Свет в конце тоннеля

Эта статья продолжает серию публикаций о состоянии и перспективах авиации общего назначения в СНГ, в частности, в России – наиболее емком сегменте рынка АОН на постсоветском пространстве. Прогнозы, которые предлагаются для обсуждения в этих статьях, имеют одну особенность – они формируются не только на основе анализа собственно авиационной среды, но и ее экономического окружения.

Все в мире взаимосвязано

Очевидно, что сегодня никто не будет спорить с этим утверждением. Тем не менее, в повседневной жизни мы замечаем чаще всего простые зависимости, на которые нельзя не обратить внимание. Неявные, скрытые связи, которые иногда оказывают на развитие событий заметное влияние, выявить непросто, а потому на их поиск обычно не тратят время.
Например, есть ли связь между добычей сланцевого газа в США и производством легких самолетов в России? Разумеется, есть, согласятся скептики, – примерно такая же, как зависимость рождаемости на Полесье от количества прилетевших туда аистов. Но если разобраться внимательней, окажется, что игнорировать поставленный вопрос нельзя. Согласно прогнозам Минэкономразвития России, ключевым фактором роста цен в среднесрочной перспективе в стране будет динамика цен на газ [1]. Оказывается, рост добычи сланцевого газа в США резко уменьшил там спрос на сжиженный природный газ, который раньше американцы импортировали с Ближнего Востока, поэтому экспортеры газа переориентировались на Западную Европу. Избыточное предложение повлекло снижение цен. В результате текущие цены на газ с 2012 г. в Европе оказались меньше контрактных цен ОАО «Газпром» в среднем в 1,2–1,3 раза, что привело к сокращению экспорта российского газа. Поскольку доходы от продажи газа являются важной составляющей поступлений в бюджет, Правительство Российской Федерации приняло решение о постепенном приближении внутренних цен на газ к экспортным. Таким образом, одобрен переход на равнодоходные цены на внешнем и внутреннем газовых рынках. Это означает, что в ближайшие годы одновременно со снижением экспортных цен будут расти цены на газ, потребляемый в России.
Естественно, этот рост приведет к повышению стоимости электроэнергии, поскольку на энергетику приходится 55% внутреннего потребления газа. По прогнозам Минэкономразвития, к 2016 г. газовая составляющая в конечной цене электроэнергии окажется равной не менее 33% и будет расти, учитывая увеличение объемов мощностей газовых ТЭС в прогнозный период. Правительство РФ в рамках трехлетнего бюджета приняло решение о ежегодном увеличении внутренних тарифов на газ на 15%. Это приведет к росту цен на газ и электроэнергию за период 2013–2015 гг. в среднем в 1,4–1,5 раза! Естественно, в производстве конкретной продукции соотношения будут отличаться от средних значений. Так, если в 2011 г. доля затрат на газ и энергию в производстве неметаллических минеральных продуктов составляла 11,1%, то в 2015 г. она увеличится на 2,4% [1]. Таким образом, следует ожидать, например, рост стоимости композиционных материалов, которые будут в ближайшее время произведены в России.
Рост цен на газ в 1,5 раза в 2013–2015 гг. определит и высокий рост тарифов на теплоэнергию (на 36% за три года) и другие коммунальные услуги, что будет вносить в инфляцию ежегодно около 1% [1]. Рост инфляции приведет к увеличению минимальной заработной платы, росту среднемесячной зарплаты и заводских расходов, что повысит себестоимость, а значит, будет способствовать и повышению цен на товары и услуги.
В частности, по прогнозам Минэкономразвития, минимальный уровень заработной платы на так называемом высокопроизводительном рабочем месте (ВРПМ), определенный по методике Всемирного Банка, достигнет в 2020 г. 80 тыс. рублей в месяц. Принимая во внимание, что ВРПМ характерны для авиационного производства и учитывая связь между ценой нового воздушного судна, заводскими расходами, определяемыми трудоемкостью производства, стоимостью труда и накладными расходами, можем убедиться в том, что выпуск легких самолетов в России в этот период будет сопровождаться заметным повышением себестоимости [2, 3]. В общем, ничего удивительного в этом нет, сама по себе тенденция известна. Более того, можно сказать, что доля заводских расходов в себестоимости самолета составляет не более трети. Но надо иметь в виду, что все перечисленные факторы роста будут сказываться и на ценах материалов и комплектующих.
Так есть ли связь между увеличением добычи сланцевого газа в США и производством легких самолетов в России? Безусловно, есть. Может ли добыча сланцевого газа в США остановить выпуск российских ВС АОН? В принципе, да. Если российское правительство и сами предприятия не примут адекватные меры в ответ на новый вызов. Какими они должны или могут быть – отдельный разговор.

Что русскому хорошо, то немцу – смерть

Давняя пословица, которую в разные периоды истории можно интерпретировать по-разному. Например, с тех пор как из России в Европу проложили газовые и нефтяные трубы, она приняла некий энергетический оттенок. Повышение цен на нефть или газ выгодно экспортерам энергоносителей, но болезненно переносится импортерами. Но другая пословица говорит о том, что палка всегда о двух концах: привязанность исключительно к экспорту может обернуться потерями и даже катастрофой, если цены резко упадут.
Впрочем, нам интересна зависимость не столько экономики России как таковой от энергетических кризисов, сколько их влияние на авиационное производство и рынок АОН. Здесь уж никто спорить не будет о том, что связь наблюдается явная. Если цены на нефть взлетают, растут цены на керосин и бензин, а вслед за ними – стоимость эксплуатации самолетов и вертолетов. С ростом цен падает спрос на новую технику и сокращается производство. Наиболее яркий пример такого энергетического коллапса наблюдался в 1978–1983 годах, когда вследствие резкого роста цен на нефть производство ВС АОН в США сократилось период с 1978 г. по 1983 г. почти в семь раз. Этот кризис был не только самым разрушительным, но показателен и тем, что после восстановления американской экономики в целом выпуск самолетов АОН плавно уменьшался еще на протяжении десяти лет. Минимальная отметка была достигнута в 1992 г., когда в США выпустили 941 воздушное судно, тогда как в 1978 г. их было произведено 17811! Последствия не менее драматичные и даже трагические, чем конверсия авиационной промышленности бывшего СССР в Российской Федерации в 90-е годы прошлого века.
Исследуя поведение авиационного рынка и авиационной промышленности в других кризисах, можем заметить определенную инерцию реакции. Как правило, в момент самого кризиса отрасль живет по инерции предшествующих лет, но после исполнения оставшихся от прошлого контрактов наблюдается спад, длительность которого зависит от глубины кризиса. В приведенном выше примере резкая реакция рынка наблюдалась в течение пяти лет после взрыва цен на топливо. Плавное снижение производства с 2691 ВС в 1983 г. до 941 в 1992 г. продолжалось уже не из-за энергетического кризиса, а вследствие более жестких требований FAA к авиационному производству, которые удалось ослабить лишь к середине 90-х годов.
Как видим, к сокращению выпуска ВС АОН ведут не только энергетические кризисы, но и факторы, природа которых не связана с продажей ископаемых. Если рассмотреть минувшие 12 лет, убедимся в том, что на объемы производства и активность рынка АОН в 2000–2001 гг. влияли нестабильность мировой экономики, вызванная кризисом IT-компаний, в 2003–2004 гг. фактором снижения производства были террористические акты в США. Правда, спад по этой причине проявился исключительно в коммерческой авиации. В АОН, напротив, наблюдалось повышение спроса на частные ВС как менее интересные террористам, а, значит, и более безопасные. Глобальный экономический кризис 2008 г. был спровоцирован коллапсом рынка ипотеки и банковской системы в США. Убедиться в том, что он действительно повлиял на авиационное производство, легко на примере США: выпуск ВС АОН уменьшался в 2000–2002 годах и в 2008–2010 годах, т.е. в кризисные годы и после них на протяжении двух–трех лет (рис. 1).

Рис. 1. Производство ВС АОН в США (без деловых самолетов) в 2000–2012 г. [4]
Несмотря на спад производства, особенно в сегменте поршневых одномоторных самолетов, где за пять лет он достиг 69%, в целом американские авиастроители оказались более готовыми к работе в критических условиях, чем в конце 70-х. Один из способов выхода из кризиса понятен из сопоставления производства, экспорта и импорта ВС АОН в США (рис. 2-3). По мере уменьшения спроса на внутреннем рынке американские предприятия наращивали экспорт с 54,7% в 2008 г. до 89,6% в 2010 году! Такой способ сохранения собственного авиационного производства характерен не только для АОН США и не только для кризисных периодов. Предприятия Чехии и Украины, понимая, что внутренний рынок невелик, работают преимущественно на экспорт. И чем больше стран попадает в число потребителей их продукции, тем меньше поставщики ВС АОН подвержены влиянию различных кризисов. Потому что в то время как в одних странах наблюдается в этой области спад, в другой происходит подъем. Даже глобальный кризис в разных странах проявляется по-разному.


Рис. 2. Экспорт по отношению к производству ВС АОН в США (без деловых самолетов) в 2000-2012 г. [4]
Интересно, что даже в кризисные годы импорт зарубежной техники в США не прекращался. Уменьшение его обусловлено общим спадом спроса в США и, отчасти, введением новых правил сертификации LSA, которые для экспортеров из других стран не носят дискриминационного характера, но требуют дополнительных затрат.

Рис. 3. Соотношение экспорта и импорта по отношению к производству ВС АОН в США в 2000–2012 гг. [4]
Примеры Соединенных Штатов Америки приходится приводить, потому что в этой стране статистика производства ВС АОН наиболее полная и проследить ее можно с 1938 г. К сожалению, в СНГ настолько исчерпывающей информации пока нет. Но удалось собрать сведения о выпуске ВС АОН в России в 2000–2012 годах. Данные не полные, т.к. не 100% предприятий предоставили информацию: некоторые не считают нужным тратить на это время, другие не систематизировали статистику, третьи уже прекратили деятельность. Тем не менее, и того, что есть, вполне достаточно для анализа (рис. 4).

Рис. 4. Соотношение производства ВС АОН в РФ и темпов роста ВВП в 2000-2012 г.

Из графика изменения темпов роста валового внутреннего продукта [1] видно, что Россию не миновали упомянутые выше кризисы. Однако очевидно, что спады и подъемы производства ВС АОН в России не совпали с периодами внешних кризисов.
Как утверждают экономисты [1], кризис 2000–2001 годов лишь в малой степени повлиял на экономические показатели России. Во-первых, резкое замедление роста в развитых странах не привело к падению мировой экономики; во-вторых, цены на нефть в этот период сократились лишь незначительно; в-третьих, Россия только пережила перед этим очень глубокий внутренний структурный кризис и находилась на стадии восстановительного роста. Мировой кризис 2008–2010 годов оказался значительно более болезненным для российской экономики, которая развивалась перед этим высокими темпами и существенно увеличила импорт капитала. Тем не менее, за три года после 2010 г. производство ВС АОН в России выросло в 1,5 раза. Но в 2003–2004 годах, когда и в мире, и в стране наблюдался рост экономики, выпуск воздушных судов АОН в России уменьшился настолько, что, например, производство российских планеров АС перенесли в Европу. Оглядываясь назад, убедимся в том, что период 2003–2004 годов в России был исключительно сложным как для частных пилотов, так и для авиастроительных предприятий вследствие вступления в силу ряда приказов Росавиации. Напротив, в 2010 г. в России введены изменения правил использования воздушного пространства, на что рынок отреагировал немедленным ростом спроса.
В 2010–2012 годах наблюдается не только увеличение производства отечественных ВС, но и, в большей степени, импорта зарубежной техники. Соотношения построенных и ввезенных в страну ВС АОН (бортов) составляли: в 2010 г. – 76:223, в 2011 г. – 96:247, в 2012 г. – 116:236. Объяснить это можно тем, что внутреннее производство сегодня не удовлетворяет потребности внутрироссийского спроса на авиационную технику. Причины низкой активности в авиастроении изложены в статье «Каково на Руси строить» [3].
Надо отметить, что в структуре выпущенных в России ВС АОН дельталеты составляют от 78% в 2000 г. до 23% в 2012 г., практически прекращено производство четырех- пятиместных легких самолетов, так и не налажен выпуск легких вертолетов, в то время как спрос на ВС обеих этих категорий постоянно растет (рис. 5). В целом же поставки ВС АОН различных типов и категорий составляли в 2010–2012 годах соответственно 299:343:352 машин.
Но вернемся к влиянию различных кризисов на рынок АОН и авиационное производство.
Приведенных примеров достаточно, чтобы убедиться в том, что не учитывать влияние внешних и внутренних экономических факторов на авиационную среду нельзя. Кроме того, анализ этих примеров позволяет сделать несколько практически важных выводов.
Во-первых, глобальные экономические кризисы в каждой стране проявляются по-разному. Там, где авиационный рынок более развит, они более ощутимы (рис. 6): кто больше имеет, больше теряет.
Во-вторых, внутренние факторы могут коренным образом изменить влияние внешних факторов (вспомним, что действия регулирующих органов привели к спаду активности в АОН России в период глобального подъема в 2003–2004 годах, и наоборот, к росту парка ВС АОН в 2010–2012 годах в период мирового кризиса). Это значит, что если заранее предвидеть периоды спада, можно к ним подготовиться и ослабить влияние внешних факторов, осознанно влияя на внутренние. Поскольку наблюдается тенденция к развитию АОН в России, эти выводы особенно актуальны.


Рис. 5. Структура производства ВС АОН в РФ в 2000–2012 гг.

Рис. 6. Производство ВС АОН в США и в РФ в 2000–2012 гг.
В-третьих, сегодня вполне можно прогнозировать ряд событий в экономике и ориентироваться на эти прогнозы в конкретной деятельности в отрасли.

Или план или пропал

Несмотря на, казалось бы, явное влияние экономического окружения на состояние авиационного рынка, в мировом авиастроении этот факт почему-то игнорируют. На конференции, состоявшейся на недавней выставке HeliRussia 2013, представитель компании Honeywell, комментируя прогноз мирового рынка вертолетов на период 2013–2023 годов, специально отметил, что спады поставок в 2015 и 2018 годах не связаны с экономическими кризисами, а объясняются лишь внутриотраслевыми факторами циклического обновления техники. Но эти спады предвидят, и к ним готовятся. На графиках же маркетологов СНГ сокращение авиационного производства отмечают только в прошлом. Будущее связывают, как правило, исключительно с непрерывным ростом выпуска авиационной техники, который в большинстве случаев не подтверждается. Поэтому и к кризисному развитию событий оказываются не готовыми.
Еще сложнее обстоят дела с прогнозами производства ВС АОН. Во-первых, таких прогнозов немного. Во-вторых, их сложно сопоставлять, т.к. разные авторы выбирают разные горизонты планирования и по-разному классифицируют технику. В-третьих, в большинстве случаев не приводят объяснений методик построения прогнозов.

Рис. 7. Прогнозы поставок легких самолетов в РФ [5, 6, 7]
Например, в Государственной программе «Развитие авиационной промышленности» прогнозируется поставка до 2025 года 550 самолетов вместимостью до 20 мест. При этом не указано, относится ли этот прогноз исключительно к пассажирским самолетам или содержит и оценку потребностей гражданской авиации в четырехместных многоцелевых и других легких самолетах [7]. Можно лишь предположить, что речь все же идет о самолетах вместимостью от 9 до 19 мест. Но это лишь предположения.
ГосНИИ ГА дает более определенный прогноз поставок самолетов вместимостью 4–19 мест – 2000 бортов до 2030 г. [5]. Но как сформирован такой прогноз, неизвестно.
СибНИА оценивает, что до 2030 г. Россия нуждается в 22368 четырехместных легких самолетах [6]. Радует, что в основу прогноза положена «Транспортная стратегия России до 2030 года». Огорчает, что при формировании этого прогноза приняты допущения, с которыми трудно согласиться. В частности, нельзя признать обоснованным, что 25% пассажиропотока в России, начиная с 2013 г. и вплоть до 2030 г., будет перевезено на легких самолетах, как это было сделано в 2010 г. в США. При этом 90% перевозок будет осуществлено на четырехместных самолетах при ежегодном налете 700 часов на каждое ВС. Если уж брать за основу статистику США, надо учесть, что налет на поршневые одномоторные легкие самолеты там составляет всего 90 часов в год [8]. В общем, неверные предположения формируют совершенно нереальный прогноз – 9349 легких четырехместных самолетов до 2015 (!) года, 12020 – до 2020 г. и 22368 до 2030 года [6].
Можно было бы квалифицировать такие большие для России потребности в легких самолетах как потенциальный спрос. Однако, кроме необоснованно выбранных исходных данных, на мой взгляд, в этих оценках допущена и методическая ошибка. Дело в том, что прогноз на основе сравнения потребностей и возможностей, например, пассажиропотоков и провозных мощностей, ожидаемых объемов и производительности воздушных судов при выполнении конкретных работ в АОН допустим только в некоторых случаях. Например, используя такую методику, можно определить потребности в сельскохозяйственных, патрульных, санитарных самолетах в тех странах, где авиационные работы отнесены к АОН. Аналогично можно оценить потребности в аэротакси, в учебных самолетах и т.д. Но прогноз потребностей в других категориях воздушных судов АОН таким образом сделать невозможно, потому что значительную часть парка АОН составляют воздушные суда, используемые владельцами в личных целях. Отсутствие адекватных методик приводит порой к фатальным ошибкам. Отчасти неверные прогнозы потребностей в ВС АОН привели к свертыванию в России целого ряда проектов в 90-е годы и в прошлом десятилетии [3]. Это послужило причиной пренебрежения маркетинговыми исследованиями в области АОН вообще. Однако жизнь доказывает, что и прогнозирование, и планирование даже в условиях рынка необходимы. А точнее, в условиях рынка они необходимы особенно. Только надо искать новые, более обоснованные методы прогнозирования, потому что в авиации и авиастроении, где работают исключительно «длинные» деньги, без бизнес-плана, а в еще большей степени без аргументированного долгосрочного стратегического плана делать нечего.

По одежке протягивай ножки

Эта мудрая русская пословица настраивает нас на жизнь по средствам, по доходам, в соответствии с возможностями. Именно эта идея и положена в основу прогноза потенциальных потребностей страны в ВС АОН, изложенная в [9, 10]. В частности, в [10] приведены статистические зависимости, связывающие такие предсказывающие факторы, как численность населения страны, валовой внутренний продукт, количество лиц с крупным частным капиталом (HNWI), число аэродромов с потенциальным парком ВС АОН, которыми могут владеть граждане страны, исходя из собственных доходов и возможностей. Эти предикторы выбраны как наиболее значимые из числа доступных для измерения и прогнозирования.
Для 2012 года по этим формулам был определен потенциальный парк ВС АОН РФ в количестве 10–13 тысяч воздушных судов. Полученные оценки признаны рабочей группой по экономическому стимулированию Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН вполне убедительными [11]. Поскольку в долгосрочном прогнозе социально-экономического развития страны, опубликованном Минэкономразвития, перечисленные предикторы можно оценить на всем горизонте планирования до 2030 года, сформирован прогноз потенциального парка ВС АОН России на этот период. Для анализа принята средняя оценка из двух полученных для каждой из формул, описанных в [1]. Например, умеренный прогноз дает следующие оценки потенциального парка АОН: в 2012 г. – 11700 ВС, в 2015 г. – 12330, в 2020 г. – 14300, в 2025 г. – 17000, в 2030 г. – 20500 ВС. В это число входят все категории ВС АОН за исключением деловых самолетов. Умеренный прогноз соответствует темпам роста ВВП, равным 3,6% в год до 2020 г., 3% до 2025 г. и 2,5% – до 2030 г. [1]. При этом было принято, что численность населения страны уменьшалась незначительно: со 143,2 млн. чел. в 2012 г. до 141,8 млн. чел. в 2030 году. Количество аэропортов гражданской авиации выросло с 315 в 2011 г. до 517 в 2030 году, а рост численности HNWI был принят равным 3% в год.
Умеренный прогноз выбран для анализа, потому что сегодня реальный зарегистрированный парк ВС АОН в России, около 3000 ВС, в несколько раз меньше потенциального, и нет смысла рассматривать более высокие оценки. Очевидно, что спрос не удовлетворен, но интересно понять, будет ли он удовлетворен когда-нибудь? Ответить на этот вопрос, используя исключительно математические методы, пока не удается. Сегодня некоторые ученые применяют метод исследования искусственных нейронных сетей для построения более точных прогнозов парка АОН России, но пока работа не завершена, сложно говорить о достигнутом результате [12]. В отсутствие более совершенных методов приходится использовать метод параметрических исследований, привлекать логику и прогнозы экономического развития страны.
При таком подходе очень большое значение имеет принятая точка отсчета. За неимением более полной информации будем вести отсчет, начиная от данных о ВС АОН, зарегистрированных в реестрах Росавиации и ФЛА РФ (табл. 1, [10]).
Таблица 1
Парк ВС АОН Российской Федерации [10]
Категория ВС АОН 2010 2011 2012
1 Вертолеты 220 216 267
2 Легкие самолеты 1217 1350 1421
3 Самолеты категорий VLA/LSA/ULA 336 450 503
4 Исторические самолеты 9 10 24
5 Амфибии, гидросамолеты 63 86 104
6 Автожиры 7 12 51
7 Планеры, мотопланеры 28 42 68
8 Дельталеты 306 331 358
9 Аэростаты, дирижабли 143 171 226
Всего 2329 2668 3022
Возникает вопрос о том, какими принять темпы изменения парка в ближайшие годы, будут ли эти темпы неизменными, растущими или уменьшающимися? Была бы статистика лет за 15, возможно, задать эти показатели было бы проще. Тем более, если бы было известно изменение парка в каждой из девяти выбранных категорий ВС. Но есть то, что есть. Как видно из табл. 1, в 2011 г. парк увеличился в целом на 339 ВС (14,6%), в 2012 г. – на 354 ВС (13,3%).

Рис. 8. Изменение парка вертолетов R44 в РФ [13]

Рис. 9. Изменение парка ЕЭВС в РФ [13]
Если проанализировать темпы роста парка R44 и ЕЭВС за пять–восемь лет, то можно заметить, что в обоих случаях они в первый год составляли соответственно 156–108%, но через пять–шесть лет снизились до 12–13% (рис. 8-9, [13]). Однако надо учесть, что речь идет о зарегистрированных ВС. Это означает, что в период сертификации вертолетов R44 определенная их часть была ввезена в Россию, но зарегистрирована, когда была завершена сертификация типа. То есть высокие проценты роста в первые годы можно объяснить не только взрывообразным спросом, но и определенным накоплением вертолетов перед регистрацией. В еще большей степени формальная сторона присутствует и в статистике ЕЭВС. На момент вступления в силу ФАП-118, согласно которому воздушные суда были квалифицированы как единичные экземпляры, абсолютное их количество уже было произведено, импортировано и многие даже находились в эксплуатации в России. Следовательно, логичней считать, что темпы роста парка, связанные с действительными поставками, ближе к 12–13%, проявившимся в 2011-2012 годах. Тем более что нам известно, что производство и импорт ВС АОН в эти годы составлял около 340–350 ВС в год, как по данным Реестра, так и по информации от предприятий и из Таможенной службы.
Значит, для старта, т.е. для 2013 г., вполне обоснованно можно принять рост парка на уровне тех же 12–13%. Остается ответить, уменьшатся ли темпы роста в будущем, сохранятся устойчивыми или будут увеличиваться. Рассмотрим два сценария, причем для упрощения анализа примем для всех категорий ВС АОН одинаковые темпы роста, хотя в действительности они будут отличаться.
В первом сценарии будут наблюдаться поставки трех с половиной сотен ВС в год, что и в 2012–2013 гг., но отношение этого числа к растущему парку будет постоянно уменьшаться. На рис. 10 мы наблюдаем линейный рост парка на 347 ВС АОН в год. При этом темпы роста уменьшатся с 13% в 2012 г. до 6,6% в 2020 г., к концу которого парк превысит 5790 ВС АОН.
Во втором варианте ежегодный процент роста может оставаться примерно постоянным, поскольку парк будет увеличиваться вместе с растущими ежегодными поставками. Например, на рис. 11 показан вариант постоянного роста парка на 13% в год, что приведет к его увеличению на 393 ВС в 2013 г., а в 2020 г. парк вырастет уже на 924 ВС АОН. В стране в этом варианте к концу 2020 г. может быть более 8000 ВС АОН.
По аналогии с терминологией, принятой при долгосрочном прогнозировании, назовем первый сценарий инерционным, второй – инновационным, поскольку он может быть обеспечен только за счет привлечения дополнительных инвестиций как для организации производства в России, так и для закупок новой техники за рубежом.

Рис. 10. Инерционный сценарий роста парка ВС АОН в РФ

Рис. 11. Инновационный сценарий роста парка ВС АОН в РФ
Установить, какой из этих двух сценариев более реален, позволит прогноз долгосрочного экономического развития России [1]. Прежде всего, попробуем ответить на вопрос, есть ли основания ожидать, что в ближайшие восемь лет будет наблюдаться постоянное уменьшение темпов роста российского парка ВС АОН, как предсказывается в инерционном сценарии.
В оценках потенциального парка одним из предсказывающих факторов является количество лиц с крупным частным капиталом. Однако это не единственный экономический показатель, характеризующий степень развития в стране авиации общего назначения. Анализ мировой АОН убеждает в том, что в странах, где средний класс составляет заметную часть населения, больше и парк ВС АОН. Причем в нем преобладают относительно недорогие воздушные суда. В странах, где существует значительное расслоение населения на богатых и бедных, парк АОН невелик и растет за счет приобретения преимущественно дорогих самолетов и вертолетов, что мы и наблюдали в минувшее десятилетие в России и Украине.
Если заглянуть в прогноз Минэкономразвития, убедимся в том, что в России ожидается рост среднего класса и уменьшение количества бедных. Так, в инновационном варианте развития страны уровень бедности снизится с 12,7% в 2011 г. до почти 10% к 2020 г., а в 2030 г. не превысит 7%. В форсированном сценарии этот показатель может составить в 2030 г. менее 6%, в консервативном – менее 8 % [1]. Реализация мер по уменьшению бедности будет способствовать росту среднего класса.
Среди основных критериев отнесения российских граждан к среднему классу Минэкономразвития выделяет уровень доходов, наличие собственности и сбережений, профессионально-квалификационные характеристики, участие в формировании гражданского общества. В рамках инновационного и форсированного сценариев доля среднего класса повышается с 22% населения в 2010 г. до 48–52% в 2030 г. По консервативному сценарию эта категория населения к концу прогнозного периода не превысит 37% [1].
То есть, Россия к концу следующего десятилетия приблизится, по прогнозам экономистов, к европейским странам по структуре социальной среды. Но и в нынешнем десятилетии будет наблюдаться увеличение среднего класса как основы для развития АОН. Это подтверждают и прогнозы роста количества ВПРМ, число которых увеличится с 17,9 миллионов в 2011 г. до 21,3–26,3 млн. человек в 2020 г. [1]. С ростом доходов населения будет расти и потребление, причем одним из способов удовлетворения потребностей среднего класса и богатых будет обучение полетам и приобретение ВС АОН. При этом Минэкономразвития прогнозирует, что в целом оборот розничной торговли и расходы на услуги будут расти с опережением роста денежных доходов населения, а среднегодовые темпы за период 2012–2030 гг. составят 4,7% и 5% соответственно [1].
Как видим, экономических оснований ожидать постоянного снижения темпов роста парка ВС АОН в России нет, т.е. инерционный сценарий (рис. 10) маловероятен.
Однако трудно представить себе, что на протяжении 8–17 лет темпы роста парка ВС АОН будут неизменными. Анализ предшествующей истории развития АОН в США (рис. 1–3, 6) и России (рис. 4–6) показывает, что периоды подъема и спада более чем вероятны. Поэтому инновационный сценарий развития (рис. 11) в чистом виде также вряд ли сбудется.
Прежде всего вспомним, что, кроме внешних экономических факторов, на состояние АОН оказывают влияние и решения правительства, касающиеся непосредственно отрасли. Например, сегодня обсуждается вопрос об отмене пошлин на импорт воздушных судов с максимальной взлетной массой до 2 т и даже отмены НДС на импортные ВС АОН этой весовой категории. Если будет принято положительное решение по этому вопросу, есть все основания ожидать, что в 2014–2015 гг. и даже в 2016 году парк российской АОН будет расти более интенсивно по сравнению с предыдущими годами.
Вернемся к примеру с добычей сланцевого газа в США и ее влиянию на экономику России. По оценкам Минэкономразвития, рост стоимости электроэнергии, тепловой энергии, коммунальных услуг по причине перехода на равнодоходные тарифы на газ приведет к тому, что для потребителей (кроме населения) в целом за период 2016–2030 гг. среднегодовой рост цен составит 4% и будет незначительно превышать инфляцию – в среднем на 0,2% в год. В период 2016–2020 годов прирост цен будет оставаться более высоким, в среднем 6,8% за год, и окажется на 1,8% выше инфляции. Начиная с 2021 года, рост цен замедлится в среднем до 2,6% за период до 2030 года и будет ниже инфляции на 0,6–0,7%. Таким образом, период до 2020 г. будет отличаться более высокими темпами роста цен, чем в последующем [1]. Все эти прогнозы не касаются населения, однако ВС АОН приобретают не только частные лица, но и организации. И если им придется больше платить за различные товары и услуги, то свободных средств на приобретение авиационной техники окажется меньше. Таким образом, можно ожидать, что до 2020 г. темпы роста АОН будут ниже, чем в следующем десятилетии.
Кроме того, нельзя не учитывать воздействие на состояние АОН вероятных экономических кризисов. Это воздействие надо изучать, поскольку оно проявляется нелинейно. Например, в периоды кризисов растет число миллиардеров, иногда наблюдается даже рост закупок дорогих товаров, в том числе самолетов, как способ сохранения капитала. Но пока нет понимания подобных нюансов, остается считать, что в периоды кризисов и в течение нескольких лет после них наблюдается спад активности в АОН и уменьшение темпов роста парка воздушных судов.
Обратимся к прогнозу Минэкономразвития [1]. Специалисты, обосновавшие этот прогноз, считают, что возникновение новых циклических падений мировых экономик весьма вероятно в прогнозный период, хотя точное время начала замедления или рецессии мировой экономики трудно предвидеть. Исходя из сложившихся волн мирового развития (волн технологического развития, накопления основного капитала) и накопленных бюджетно-финансовых дисбалансов, можно с достаточной вероятностью ожидать паузы роста или рецессии в районе 2018 года, а также во второй половине третьего десятилетия (2027–2028 годы). Эти сроки учитывают некоторое ускорение циклических процессов в экономике в последние десятилетия, в частности, сокращение сроков между нижними фазами циклов с 10 до 9,5 лет. В случае затяжной стагнации в еврозоне, начавшейся в 2012 году, и подверженности ей развитых стран, сроки новой кризисной паузы могут сдвинуться вправо на 1–2 года. В эти фазы цикла рост мирового ВВП замедляется до 2% и ниже, что будет негативно отражаться, в том числе, и на динамике цен на сырьевые товары [1].
Если изложенные соображения, отражающие влияние решений, принимаемых Правительством РФ, влияние роста стоимости газа на внутреннем рынке и вероятного спада мировой экономики в 2017–2018 годах на темпы роста парка ВС АОН в РФ, реализовать, например, в цифрах (табл. 2), то к 2020 г. парк АОН будет составлять около 6300 ВС, а не 5700, как в инерционном, и не 8000 ВС как в инновационном сценариях (рис. 12).
Таблица 2
Вероятное изменение темпов рост парка ВС АОН РФ в 2010–2020 гг.
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
13% 13% 13% 14% 15% 16% 13% 12% 4% 2% 10%

Насколько вероятен этот прогноз в сравнении с другими? Посмотрим на примере вертолетного сегмента рынка. По оценкам ОАО «Вертолеты России», в период 2013-2020 гг. в стране ожидаются поставки 312 вертолетов вместимостью от менее трех до шести пассажиров (табл. 3). Именно эти вертолеты составляют основу парка вертолетов АОН. Прогноз по данным табл. 2 (рис. 12) дает 289 вертолетов АОН (179 по инерционному и 443 вертолета – по инновационному сценариям). Как видим, прогнозы одного порядка, однако отличаются поставками в разные годы. Вполне вероятно, что оба прогноза умеренные, т.к. в 2010–2012 годах в этом сегменте вертолетного рынка отмечены поставки от 55 до 98 вертолетов в год.

Рис. 12. Инновационный сценарий с учетом подъемов и спадов
Таблица 3
Сравнение прогноза поставок вертолетов АОН с прогнозом ОАО «Вертолеты России»
Источник прогноза 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Всего
Рис. 12 51 37 46 56 53 55 20 11 11 289
«Вертолеты России» 97 40 41 37 38 40 40 39 37 312
Интересно, что при таком развитии событий к 2020 г. реально растущий парк ВС АОН России все равно будет меньше потенциального (рис. 13).


Рис. 13. Сравнение прогнозируемого и потенциального парков ВС АОН до 2020 г.
Однако если темпы роста парка после 2020 г. сохранятся на уровне 13% в год, то уже к 2028 г. количество ВС АОН будет соответствовать уровню экономического развития страны (рис. 14). А в случае глобального экономического кризиса в 2027–2028 годах это событие сдвинется вправо на два–три года.

Рис. 14. Сравнение прогнозируемого и потенциального парков ВС АОН до 2030 г.
Образно говоря, свет в конце тоннеля уже виден. Однако для того, чтобы можно было пользоваться прогнозами, необходимо собрать больше информации о состоянии АОН РФ в 2000-2012 г., глубже изучить влияние на ее развитие внутренних и внешних факторов и скорректировать прогнозы, конкретизируя их для каждой категории воздушных судов.
Кроме того, если в результате законотворческой деятельности в России к АОН будут отнесены и ВС, занятые авиационными работами, аэротакси, а также санитарные самолеты и вертолеты, прогноз потребностей в них может быть выполнен на основании прогнозов объемов работ, которые им предстоит выполнить.
Пока же таких прогнозов нет, остается анализировать предложенные выше. Например, если скорректированный инновационный сценарий будет близок к действительности, в парк АОН РФ в период до 2020 г. будет поступать в среднем около 400 ВС в год, а после 2020 г. – около 1500 ВС в год. Вполне вероятно, что эти прогнозы скромнее реальных, но вряд ли стоит ожидать, что они будут меньше реальных поставок в несколько раз. А это означает, что важным фактором развития отечественно
Читать дальше →

Введение
За исключением каркасов, большинство компонентов и конструкций современного воздушного судна изготавливаются из композитных материалов или методом литья традиционных металлов. Композиты используются везде — от обтекателей и спойлеров, до закрылков и рулей высоты. Литье используется для изготовления лопаток турбин и вентилятора, двигателей или широкого ряда конструкционных и функциональных компонентов. В производстве и обслуживании воздушных судов используются различные методы неразрушающего контроля (НК). Ультразвуковой метод контроля находит широкое применение как в портативном оборудовании, которое может применяться и на производственной линии, и в обслуживании, так и в стационарных установках, интенсивно используемых в настоящее время в авиастроении. Особенность современных стационарных установок – это ПЭП, встроенный в манипулятор или в «руку» робота-манипулятора, система крепления или перемещения объекта контроля с 11-и осевыми координатными приводами, что дает возможность автоматического контроля наиболее сложных компонентов в самом большом диапазоне размеров.
Тем не менее, наиболее широко используемым методом для контроля литья является радиография, в то время как компьютерная томография имеет наибольшее значение в исследовании и метрологии, как традиционных отливок, так и композитов.
Контроль литья
Пленочная радиография больше не является предпочитаемым методом обследования литья. Инспекторов устраивает работа с радиографической пленкой и уверенность в получаемых при этом результатах. Однако пленочная радиография обладает рядом общепризнанных недостатков, не самым последним из которых является неблагоприятное воздействие на окружающую среду при обработке и утилизации химикатов, в связи с чем сейчас наблюдается ускоренный переход к применению цифровой радиографии. Данный метод набирает в последнее время силу благодаря все большему снятию барьеров, препятствовавших его внедрению. В обследовании металлов применению этого метода в значительной мере способствовало введение MAI(MetalsAffordabilityInitiative), в переводе Инициативы Снижения Затрат на Металлические Компоненты. Данная инициатива разработана исследовательской лабораторией материаловедения и производства ВВС США с целью содействия развитию технологии, и задачей одной из программ инициативы является снижение себестоимости материалов и технологий производства, а также сокращение времени, требуемого на разработку и производство металлических компонентов. В результате была начата совместная работа органов по стандартизации и производителей над выпуском нормативов и спецификаций, включая создание и одобрение эталонных радиограмм для алюминия, стали и титана, и библиотеки сравнений пленочной и цифровой радиографии.
Язык обследования
Обработка и передача данных являются жизненно важными компонентами любой процедуры обследования, независимо от метода НК. Очень важно, чтобы данные точно собирались, передавались, обрабатывались и зачастую архивировались для обеспечения их прослеживания. DICONDE—протокол, специально разработанный для данных неразрушающего контроля. Он создан на основе протокола DICOM, являющегося определяющим и успешным протоколом обработки данных в медицинском секторе, но включает в себя много опций, предназначенных исключительно для НК. Например, все изображения имеют теги, содержащие данные о месте, оборудовании, режимах, операторе, методе и дате, а также специфическую информацию по усмотрению пользователя. Дополнительная информация может также включать разрешение и карты битых пикселей для радиографических обследований. Все собранные критические необработанные данные остаются неизменными, кроме того, сохраняются и метаданные — данные, полученные за счет цифровой манипуляции с изображением. Первая версия DICONDEвыпущена ASTMв 2004 г.
Программное обеспечение обследования
Программное обеспечение Rhythmот GEявляется программной платформой, полностью соответствующей DICONDE. Соответствие DICONDEгарантирует, что операторы не ограничены форматами, составляющими чью-либо собственность, устраняя необходимость последующего конвертирования данных и упрощая интеграцию данных от других источников НК. Более того, изображения DICONDEмогут быть экспортированы в другие файловые форматы, такие как jpeg, bmpи tif, и копия программы для просмотра изображений DICONDEможет быть включена на записанный диск для отображения контекста на любом стандартном ПК.

Рис.1 Оценка и анализ цифровых изображений с помощью Rhythm
Данные с изображений с тегами анализируются в модуле RhythmReview. Он включает в себя инструменты и средства для анализа, обработки и измерения изображений, такие как Flash!Filterразработки GE, в котором использован динамически настраиваемый алгоритм для обеспечения постоянного и четкого представления изображения одним нажатием мыши. Способность модуля RhythmReviewсоздавать рабочие потоки допускает совместное использование данных несколькими сетевыми рабочими станциями с тем, чтобы анализ мог выполняться вместе с обследованием, избегая задержек. Модуль RhythmArchive— это комплексное решение для управления и архивации больших объемов данных по исследованиям и сохранения не только необработанных данных, но также результатов обработки изображений, полученных на рабочей станции RhythmReview. Более того, теги на каждом изображении облегчают поиск по базе данных, который может вестись по наименованию места, инспектору, методу и т.п.
Системы радиографического контроля
Наряду с программным обеспечением за последние несколько лет была усовершенствована технология получения радиографических изображений: появилось компьютерное радиографическое оборудование, разработаны плоско-панельные детекторы и рентгеновские установки нового поколения. Наблюдались инновации в радиографических системах, специально разработанных для эффективности, производительности и надежности в литейном цехе.
Рентгенотелевизионный комплекс X-Cubeпредставлен компанией GEоколо десяти лет назад. Он включает в себя надежный источник рентгеновского излучения, систему управления источником, манипулятор с зажимами для фиксирования образцов, экранированную камеру, эргономичный пульт управления, преобразователь рентгеновского излучения в стандартное видеоизображение, а также встроенную систему обработки изображения.

Рис. 2 Система X-Cube
Недавно включенным в ассортимент GEпродуктом является x|blade, где роботизированное позиционирование деталей для проведения контроля сочетается с цепью формирования изображений. Установка может быть адоптирована к индивидуальным требованиям заказчика для соответствия специфическим применениям, и полностью соответствует протоколу DICONDEв отношении совместного использования и архивирования для обеспечения быстрого гибкого контроля и немедленного анализа. Продукт специально рассчитан для применения в аэрокосмическом секторе, где он может использоваться при обследовании литых лопаток турбин длиной до 400 мм и весом до 8 кг, в соответствии с положениями MAIи стандартами ASTM. Несмотря на схожесть с x|Cube, установка обладает рядом преимуществ и представляет заказчику дополнительную возможность увеличения производительности в семействе систем цифрового радиографического контроля, с возможностью обработки около 280 изображений в час. Однако, при этом важно заметить, что цифровая система x|bladeотличается от стандартной пленочной системы, и обучение играет огромную роль в обеспечении максимального использования значительных преимуществ системы. Для техников Уровня IIи IIIпроводятся курсы MAIпо введению в цифровую технологию.

Рис. 3. Улучшение рабочего потока с x|blade
Самой последней разработкой GEв радиографии для аэрокосмического сектора является blade|line. Этот новый продукт создан для выполнения трудных задач при проведении контроля лопаток турбин все увеличивающейся геометрической сложности, где очень трудно измерить глубину внутренней стенки. В Blade|lineиспользуется новейший рентгеновский генератор IsovoltTitan, новейший линейный детектор и робот- манипулятор с захватом и перемещением лопаток, подлежащих контролю.
Компьютерная томография для обследования и метрологии
Промышленная компьютерная томография применяется довольно давно, но в течение довольно длительного времени ее использование ограничивалось стенами испытательных лабораторий, где проводился выборочной контроль и отбор проб для испытаний. За последние несколько лет достигнут значительный технологический прогресс — получены все более высокие разрешения и даже более высокие скорости реконструкции трехмерных объемных данных, так что результаты компьютерной томографии сейчас доступны за считанные минуты. В число недавно представленных разработок вошла система phoenixv|tome|x300 кВ CT, которая имеет разрешающую способность менее 1мкм. Система предлагает отличное разрешение и увеличение для металлов с высоким поглощением. Кроме того, существует вариант конфигурации установки с дополнительной трубкой позволяющий получить высокое разрешение - nanoCT® для материалов с низким поглощением. Фунция datos|x2.2 системы позволяет выполнить весь процесс сканирования и реконструкции без вмешательства оператора, а функция click& measure|CTвыводит трехмерные результаты на экран и обеспечивает их анализ всего за три шага, что в огромной степени снижает требование к навыкам оператора.
Широкий набор функций и возможностей также позволяет использовать компьютерную томографию в 3Dметрологии, особенно для сложных деталей со скрытыми или труднодоступными поверхностями, при работе с которыми технология может предложить значительные преимущества по сравнению с традиционными тактильными или оптическими координатомерами.




Рис. 4 Система phoenixv|tome|x
Компьютерная томография на производственной линии
Очевидно, что предприятия, производящие точное литье для аэрокосмической промышленности, предпочли бы иметь 100%-ный контроль производственной линии, а не отбирать пробы случайным методом. Помимо обеспечения более точного контроля качества, непрерывный отбор проб также позволяет быстро реагировать при выявлении дефекта, что дает важную обратную связь со станцией заливки или отливки. Новая система speed|scanatlineCTот GEвпервые позволяет осуществить высокоскоростную трехмерную (3D) компьютерную томографию (КТ) на производственной линии для контроля литых изделий до 100%. Новая система КТ компании GEпереняла технологии, успешно опробованные GEв сфере здравоохранения в течение более сорока лет работы. Быстродействие системы до 200 раз выше, чем у обычных систем 3DКТ. Данная высокоскоростная система также предлагает существенные дополнительные возможности контроля качества, в том числе точное трехмерное определение местоположения и классификацию дефектов, замер толщины стенки в целях контроля размеров и сравнение фактических данных систем автоматизированного проектирования (САПР). Система speed|scanatlineCTпригодна для применения на любой производственной линии, где имеется постоянная необходимость в жестком контроле качества литых изделий и сложных конструкций из легких металлов, особенно для автомобильной и аэрокосмической промышленности. Важным преимуществом системы Speedscanявляется снижение процента брака путем анализа местоположения и размера дефектов, которые могут быть ликвидированы последующими процессами, и путем точной проверки геометрии и габаритов детали для обнаружения и исправления отклонений по форме и размерам обследуемых деталей на ранней стадии производственного процесса. И, наконец, в зависимости от размера и свойств абсорбции, могут быть обнаружены даже инородные вещества, такие как вкрапления или остатки песчаного литейного стержня, установлено их местоположение, и проведена классификация по их плотности и местоположению.
Для крупнообъемного или массового производства, особенно в случае сверхвысокого качества, вскоре будет доступна быстрая линейная конфигурация. Обе высокоскоростные системы сканирования работают по такому же принципу, что и компьютерная томография в медицине. Обследуемая деталь перемещается вдоль своей продольной оси сквозь плоскость луча с постоянной скоростью, в то время как детектор рентгеновского излучения вращается с постоянной угловой скоростью.

Рис. 5 КТ лопастей авиационной турбины
Компьютерная томография для композитных материалов
Ввиду постоянной борьбы за снижение веса самолета композиты занимают все большую и большую долю в общей массе самолета. Все эти композитные материалы и конструкции требуют проведения обследования в процессе производства в целях контроля качества, кроме того, композиты также следует проверять во время эксплуатации, особенно после повреждений. К сожалению, из-за своего характера композитные материалы либо исключают возможность проведения НК многими традиционными методами, либо, в лучшем случае, ограничивают их применение. Например, хотя композиты на основе углеродных волокон являются проводящими, вихревой ток имеет очень ограниченное применение, и традиционный рентген не может обнаружить отслаивание, за исключением случаев, когда имеется включение с существенной разницей плотности. Ультразвуковой контроль является предпочтительной технологией, но компьютерная томография указывается все чаще.
Рентгеновская компьютерная томография высокого разрешения позволяет провести 3Dвизуализацию и анализ разрушения внутренней микроструктуры композитных материалов, даже когда 2Dрентгеновская микроскопия может дать только интегральную информацию о пучках волокон верхних слоев. В результате компьютерная томография быстро становится идеальным решением для сопровождения производства сложных конструкций и компонентов — от разработки до окончательного контроля качества. КТ используется для обнаружения пустот, микротрещин, отслаивания и сморщивания в композитных конструкциях и компонентах. Она также может применяться для определения высокого или низкого содержания резины в композитном компоненте и является подходящей технологией для всех процессов изготовления традиционных композитных материалов — от стандартного формования изделий из слоистых пластиков выкладкой по форме до формования посредством вакуума и трансферного формования.
Вывод
Радиография во всем своем многообразии играет важную роль в аэрокосмическом секторе. Пленочная радиография продолжает широко применяться, но с разработкой соответствующих стандартов и спецификаций и широким распространением применения Инициативы MAIцифровая радиография сейчас все больше принимается как продуктивная, эффективная и надежная технология. Аналогично, компьютерная томография также выходит за пределы лабораторий — на производственные линии, обеспечивая тем самым значительные преимущества для всех. Тем не менее, необходимо учитывать, что эти новые методы сильно отличаются от традиционной пленочной радиографии, и одной закупки оборудовании недостаточно. Прежде всего, необходимо установить, что такое оборудование будет соответствовать запрашиваемым требованиям, также важно наличие инфраструктуры для необходимого обучения и послепродажного обслуживания.

В польском Плоцке на частном предприятии OBR PR SA (Warter Capital Group) началось производство 100LL. Когда-то авиационный бензин не был дефицитом в Советском Союзе, потому что его производили как минимум на одном нефтеперерабатывающем заводе. С развитием АОН в России дефицит этого вида топлива становится все более заметным. При каких условиях будет возможно его производство? Разрешат ли в ближайшее время импорт 100LLв Украину?

Совершенно естественно, что пилотам, владельцам авиатехники и руководителям клубов в первую очередь интересно знать где, по какой цене и как можно приобрести авиационный бензин. Уже много лет из-за дефицита он очень дорог по сравнению с любыми другими видами авиатоплива. Но заменить авиамоторы, спроектированные так, что без высокооктанового бензина они не достигают заявленных характеристик мощности, высотности и безотказности, не получается. Поэтому приходится увеличивать расходы на топливо.

Заправлять Ан-2 авиационным бензином сегодня разорительно


Иногда можно услышать упреки в адрес нефтеперерабатывающей промышленности в том, что она не спешит возобновить производство авиационного бензина. Некоторые пеняют на то, что в США, где пилоты и владельцы ВС АОН имеют, в среднем, б?льшие доходы, чем в России, 100LLдешевле. В подобной ситуации уже не за державу, за себя обидно. При этом практически все понимают, что и бензин дорог, и не выпускают его по одной единственной причине – слишком невелико потребление.
Действительно, сегодня вложить деньги в производство авиационного бензина в России или в его импорт с выгодой, к которой привыкли нефтетрейдеры, невозможно. Особенно в АОН, поскольку в большинстве краев и областей страны пока насчитывается всего лишь по нескольку единиц или десятков ВС. И летают они нечасто. Поэтому везти бензин цистернами некому, а бочками – очень дорого. Подобные транспортные операции не выгодны уже не нефте-, а автотрейдерам.
Есть еще один риск, связанный с поставками авиационного бензина, – отсутствие информации. Действительно, любой продавец может смириться какое-то время с убытками, если впереди есть ясные перспективы получать прибыль. Однако делиться информацией с импортерами топлива не спешит ни авиационная администрация, ни авиационное сообщество. Не спешат, потому что для того, чтобы собрать эту информацию, надо потратить время, отвлечься от текущих дел. А заниматься этим у нас не любят.
Что же нужно для того, чтобы понять, сколько стране требуется авиационного бензина? Всего три показателя:
– количество ВС, двигатели которых работают на авиабензине;
– средний часовой расход каждого типа ВС;
– среднегодовой налет ВС.
Из них только по одному – часовому расходу топлива – можно найти данные без особых проблем. Информацию о количестве ВС по категориям и типам должны публиковать авиационная администрация, ДОСААФ и ФЛА РФ, поскольку именно они ведут учет ВС в государственном реестре и своих реестрах. Однако сведения о годовом налете ВС в АОН без доброй воли их владельцев и пилотов получить практически невозможно. Но пока авиационное сообщество не спешит тратить силы на решение этой задачи.
Что ж, вновь придется обращаться к зарубежной статистике. В таблице приведены данные Ассоциации производителей АОН (GAMA) о потреблении топлива, в том числе, бензина 100LLв авиации общего назначения США в 2010 г., опубликованные в ежегодном отчете 2012 г. [1]. Для удобства я пересчитал показатели из американской системы измерений в метрическую (1 американский галлон равен 3,7854 л). При этом обращаю внимание на то, что учетными являются данные о парке ВС и общем налете. Все остальные показатели получены в отчете GAMAрасчетным путем. В отдельных случаях погрешности достигают 51%, хотя в целом по каждому типу топлива ошибки в расчетах невелики – от 1,7% до 5,7%. Признаюсь, не совсем понятно, на какие цели в США расходуется авиационный бензин в самолетах и вертолетах с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями и керосин в ВС с поршневыми моторами. Но удалять эти данные из табл. 1 не стал.


Как видно из таблицы, после керосина наиболее популярным в АОН США является авиационный бензин 100LL. В 2010 г. его потребление составило 562 тысячи тонн, в то время как бензина с октановыми числами 100 («гоночного») и 95 (автомобильного) в сумме было израсходовано на порядок меньше – 45,9 тысяч тонн. Примерно такое же соотношение характерно и для 2009 г.: 608 тысяч тонн и 40,4 тысяч тонн [2].
Сами по себе эти цифры особого интереса не представляют. Но если сопоставить их с данными об импорте в Россию авиационного бензина, станет яснее, почему 100LLв США дешевле: в 2010 г. его потребление в России было почти в 69 раз меньше, чем за океаном – 8,2 тысяч тонн вместо 562 тысяч тонн (рис. 1)!
Надо подчеркнуть, что рис. 1 построен по данным Федеральной таможенной службы РФ, предоставленным Комиссии при Президенте РФ по инициативе РАОПА. То есть, можно сказать, что информация максимально полная и точная.


Интересно, что в 2011 г. потребление авиационного бензина выросло на 39% по сравнению с 2010 г. – это реакция на изменение правил полетов: как только летать стало проще, летать стали чаще.
Как видим, наблюдается положительный тренд и есть все основания ожидать, что акция авиакомпании «Чайка» позволит еще больше увеличить в 2013 г. как потребление авиационного бензина, так и общий налет ВС АОН в России. Но насколько?
Если аппроксимировать данные об импорте, получим с очень значимым коэффициентом корреляции r= 0,96, что до 2015 г. рост импорта в Россию будет составлять 4–10% и достигнет в 2013 г. 12,4 тысяч тонн, в 2014 г. – 13,7 тысяч тонн, а к 2017 г. удвоится по сравнению с 2010 годом. Однако даже если сбудутся эти прогнозы, ответить на вопрос о том, будет ли выгодно производство в России к 2017 году около 17 тысяч тонн авиационного бензина, смогут только специалисты нефтеперерабатывающих заводов.
Однако есть и другие вопросы, интересные, например, поставщикам топлива. Один из первых – какова достоверность прогноза?
Проверить ее можно было бы по методике, применяемой в США: определить потребление бензина по состоянию парка, среднему расходу топлива и среднегодовому налету каждой категории ВС. Сопоставимы ли эти показатели в АОН США и России?
Начнем с расхода топлива. На рис. 3 показаны средние часовые расходы авиационного бензина в каждой из категорий ВС с ПД в США [1, 2]. Как видим, они не постоянны и год от года незначительно отличаются. Происходит это потому, что внутри каждой группы меняется соотношение между ВС с разными по мощностям и расходам топлива двигателями. Например, в сегменте вертолетов с ПД средний часовой расход 50,7 л/ч (54,9 л/ч) немного меньше по сравнению с часовым расходом основного поршневого вертолета RobinsonR44 (55 л/ч). Дело в том, что в этом сегменте в США довольно много двухместных вертолетов с меньшим расходом топлива (35 л/ч). В России же преобладают R44 (в 2011 г. 222 R44 и всего 3 R22), поэтому можно смело принимать в расчет 55 л/ч.
Иная ситуация с легкими самолетами. В этом сегменте в России все еще много Ан-2 с часовым расходом топлива 195–200 л/ч и Як-18Т с расходом 55–60 л/ч. Поэтому средний по парку расход будет выше американского показателя 50,3 л/ч. Если подсчитать средний часовой расход авиабензина легких поршневых самолетов, которые в 2010 г. числились в государственном реестре ВС РФ, получим 140 л/ч. Этот показатель получился в предположении, что все они потребляли авиабензин. На самом деле, большинство Ан-2 и Як-18Т сегодня летают на АИ-95. Поэтому реальный показатель будет меньше 140 л/ч и больше 50,3 л/ч. Чтобы определить точно, нужна информация от всех владельцев.



Несколько отвлекаясь от темы авиабензина, замечу, что для LSAпоказатель расхода топлива вполне приемлем для расчетов, т. к. основным двигателем в этом сегменте является Rotax912, потребляющий в среднем 17 л/ч. Поэтому при определении потребностей в автомобильном бензине для российских LSAможно принимать американский показатель.
Следующий показатель – среднегодовой налет ВС в каждом сегменте. На первый взгляд, американские показатели вполне применимы и для России. Например, легкие самолеты с ПД ежегодно летают в среднем 90 ч (налет Як-18Т в училищах ГА России в 2012 г. – 106 ч.), LSA– 48 ч, легкие вертолеты с ПД – 221 ч (табл. 1). Последний показатель, по данным Ассоциации вертолетной индустрии, озвученным на выставках HeliRussia, даже больше – 253 ч в 2010 г. (табл. 2) [3, 4].
Надо отдать должное российским вертолетчикам: наблюдением в сегменте легких поршневых вертолетов R44 охвачено от 22% (2011 г.) до 31% (2009 г.) общего парка. Поэтому расчетные данные табл. 2 должны быть очень близки к фактическим. Например, потребление авиационного бензина вертолетами R44 в 2010 г. выросло по сравнению с 2009 г. на 36,9% (с 1407 т до 1926 т), а в 2011 г. еще на 15% – до 2214 т. Кроме того, сопоставляя расчеты потребления авиабензина вертолетами R44 (табл. 2) с данными об импорте (рис. 1), можно заметить, что в 2010 г. эти вертолеты израсходовали около 17%, а в 2011 г. почти пятую часть всего импорта авиационного бензина в страну.
Хуже обстоят дела с оценкой потребления авиационного бензина легкими самолетами. Здесь расчет приходится делать с рядом оговорок. Главная из них – предполагается, что все учтенные самолеты, в частности, Ан-2, расходуют авиационный бензин, в то время как часть из них уже переведена на АИ-95. Второе, принимается, что все учтенные ВС находятся в эксплуатации и налет на воздушное судно составляет 90 ч/год, хотя на самом деле это не всегда так, и налет по типам надо уточнять. Чтобы уменьшить ошибку, в расчет принимается не средний по парку легких самолетов расход топлива, принятый в США (50,3 л/ч), а расход каждого типа. В среднем получается 140 л/ч. Поскольку я не располагаю точными данными о распределении ВС ДОСААФ по типам, расчет потребления авиационного бензина я выполнил только для самолетов, учтенных в Реестре ВС Росавиации (табл. 3).


Как видим, легкие самолеты, учтенные в Реестре ВС Росавиации, могли израсходовать в 2010 г. 4151 т авиационного бензина. Если добавить расход вертолетами 1926т, получим общее потребление 6077 т. Всего же было импортировано в 2010 г. 11400 т (рис. 1). Таким образом, остается предположить, что около 5323 т авиационного бензина израсходовали в 2010 г. ВС ДОСААФ, ФЛА РФ, коммерческие и другие, не учтенные в расчете ВС. Если авиационный бензин не применялся в других отраслях.

Разумеется, что для того чтобы получить более точные данные, необходимо иметь больше информации. И если ее собрать, можно прогнозировать потребление авиационного бензина на основании анализа состояния различных сегментов парка ВС и их общего налета. Пока же можно лишь сказать, что, во-первых, расчеты не противоречат данным об импорте авиационного бензина, а, во-вторых, некоторые показатели статистики США, в частности, налет по категориям ВС АОН, вполне можно использовать и в России. Но лучше, все-таки, иметь собственную информацию. Тогда прогнозы будут точнее, а поставщикам, а может быть, и производителям авиационного бензина будет легче принимать решения.
Сергей Арасланов
Список источников
1. 2012 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook – www.gama.aero/publications
2. 2009 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook – www.gama.aero/publications
3. Парк вертолетов Российской Федерации/М. Казачков//Доклад на IIIмеждународной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – М.: 19.05. 2011. 15 С.
4. Парк вертолетов Российской Федерации/М. Казачков//Доклад на IV международной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – М.: 17.05. 2012. 16 С.
5. Перспективы и реальность/С.А. Арасланов, Ю.В. Щербак//Авиация общего назначения. – Харьков: 2012. №8. С. 6 – 11.

По просьбе Сергея Вавилова на www.facebook.com/ публикую статью Александра Маковецкого («АОН» №2'2012).

Эта статья написана 18 января 2012 года, однако тема ее актуальна и сегодня и, к сожалению, будет актуальна еще не один год. О ней напоминают заброшенные аэродромы, изуродованные варварами самолеты на стоянках и даже на постаментах, сооруженных во славу авиации, но ставших сегодня памятниками бессердечию и невежеству.
Печально, что находятся они на гигантском пространстве бывшего Союза. Еще горше, что некроз поразил самое сердце авиационной столицы. Ходынка, Академия им. Н.Е. Жуковского…

Большой религиозный праздник – крещение. Люди радуются. А у меня слезы комком к горлу. Сегодня умерла Ходынка. Моей Ходынки больше нет. Она долго болела. Потом лежала в коме более 10 лет, на ее теле новостроем разрослись метастазы. Я знал, что это конец, но надеялся на чудо, а вдруг..., и вот ее больше нет.
Нет моего детства, нет мечты, нет больше надежды.

Середина 70-х. Бриллиантовое время застоя. Застой – так назовут наше детство критики намного позже, а тогда – родители не боялись отпускать нас во двор, да и мы особо не сидели в рамках дозволенного. Носились на великах и на своих двоих по всему району – ищи-свищи нас. Участковый при встрече кулаком помашет – и вся нед?лга, не хулиганьте, мол, а то!!! Особым увлечением были чердаки и крыши. Мерилом храбрости и мужского характера была пожарная лестница.
Вот ни за что сейчас не полез бы, а тогда… держите меня семеро! Рогатки – отдельная тема. Наша аптека летом перевыполняла план по продаже жгутов. А поджиги? А? И как только не покалечились!? Так..., легкие ожоги пальцев. Покуривали втихаря на чердаках, играли в карты и разыгрывали, кто в киоск за сигаретами побежит. И опять нас гоняли и дворники, и родители, и отцовский
ремень без дела не лежал.
Ходили в кинотеатр «Ленинград» смотреть «Фантомас», «Золото Макенны» и «Лимонадный Джо», хулиганили в зале, за нами бегала билетерша, а потом с завистью смотрели, как на последний сеанс спешат парочки. А нас не пускают. В 23:00 классное кино «Дети до 16-ти лет не допускаются». Мы брели, уставшие, по тихим вечерним улочкам и расходились по домам, чтобы утром снова собраться во дворе. Лето! КА-НИ-КУ-ЛЫ!!! Ах, наши дворы… помните? «Са-аша! И-игорь! До-омой! Обедать! – Не хочу! – Мультики начинаются! «Ну, погоди!» – Щас приду!».
В Березовой Роще мы играли в войну, еще называли ее «войнушкой». Были и партизаны со своим «Ковпаком», и злые гады фашисты. Фашистом быть никто не хотел, и тогда тянули на спичках. Но с обязательным условием потом меняться. Носились до изнеможения, несмотря на потери в обмундировании и легкие ранения в виде разбитых коленок и локтей. Ну и дрались, конечно.
Куда ж без этого.
Само собой, свои права надо было отстаивать не на словах, а на кулаках, но в большинстве случаев драчуны становились закадычными друзьями. Да такими, что не разлей вода. «Ты откуда?» – «С Новопесчаной» – «О! А я — с Чапаевского!»… Так, в драках и совместных играх наш район постепенно, вместе с подрастающими пацанами превращался в одну большую мальчишескую семью. Где все друг друга знают и, если что, всегда придут на помощь. Летом у пацанов всегда есть место подвигу, и мы ежедневно совершали эти самые подвиги, за что были п?роты и заперты дома в виде наказания. Кто-то совершал побег через окно, кто-то уговаривал бабушку, я же пару раз пользовался инструментами отца, за что был подвергнут практически смертельной экзекуции под названием «мужской разговор». После чего мечтал, чтоб меня выпороли за испорченный замок.
Так продолжалось до тех пор, пока, играя в войнушку, Сашка «Малаха» не наткнулся на дырку в заборе. Все мы знали, что рядом аэродром. Вот он, забор в Березовой Роще! Мы ж вдоль него бегаем каждый день. Но были строго настрого проинструктированы в школе и дома, что нам КАТИГАРИЧСКИ запрещено туда ходить, т. к. это будет уже не хулиганство, а преступление. Тем более, аэродром «охраняется солдатами с оружием, и нас могут застрелить насмерть, возможно, с последствиями». Но любопытство взяло свое, и вот мы на летном поле Ходынки.
В свои первые проникновения на территорию аэродрома мы применяли все свои партизанские таланты, чтобы нас не заметили. Мы прятались в траве в северо-западном углу поля, со стороны пансионата ЦСКА, и с восторгом смотрели, как садятся и взлетают самолеты и вертолеты.
Приходилось ждать подолгу, иногда за все утро только один самолет. Но и это был восторг выше крыши. Вот он проходит над Березовой Рощей, затем резко клюет вниз на полосу и прямо перед самой землей выравнивается и пла-авненько касается земли. Позже по моим описаниям мне объяснили, что это был «заводской Ильюшинский» Ил-14, и зачастую за его штурвалом сидел знаменитый Владимир Коккинаки – летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза. А тогда, не разбирая ни типов, ни различий, мы радовались каждому самолету, как будто это было чудо из чудес, и хвастались потом пацанам во дворе.
С собой брали только проверенных, сдавших зачет по маскировке и на случай, если поймают.
Поймали. ВОХРовцы.
Милицию не стали вызывать. Пытались узнать, где дырка. Мы глупо врали, что перелезли в?рхом (забыв, что там «колючка»). Нам не верили. Мы врали, что порезали колючку. Спросили, где инструменты и припугнули контрразведкой. Мы решили молчать, даже если расстреляют. Мы сдались на пытке «Я позвоню отцу». Вывели нас через проходную под словесный пинок: «Штоб я вас больше не видел!». Естественно, нас это не только не остановило, но и подвигло на изучение периметра аэродрома там, где были подходы к забору. Мы усилили тренировки по убеганию от злыдней ВОХРОВцев и даже целую тактику разработали под названием «атас – ломись кто-куда». Были новые дырки в заборе и погоня за нами на УАЗике–«батоне» по полосе, и милиция, и традиционный папин ремень. Но все это проза. А поэзия… вот она – встречаясь во дворе, мы переглядывались: «Ну что? На поле?»
И новым маршрутом, через ЦСКА, пробирались в такие места, куда и ВОХРовцам доступ запрещен.
В сентябре я записался в авиамодельный кружок во Дворце Пионеров. Так начался мой путь в небо. Помните? «От модели к планеру, с планера на самолет!». Я прошел все эти ступени в полном объеме.
А Ходынка жила своей жизнью. С аэровокзала летал вертолет Ми-4, аэротакси в Домодедово. Билет три рубля. Почтовики ежедневно делали свою рутинную работу взлет-посадка-взлет-посадка. Транспортники красиво и величаво притирались в торец полосы, снимали винты с упоров и, напевая себе под нос «уста-а-ал, уста-а-ал», затихали, срулив на РД. Огромный, впоследствии ставший мне родным Ил-76 грузно кивал перед приземлением, аж дух захватывало, и, моментально выровняв свой животик прямо над землей, легко-легко, как перышко, касался бетона. Распушившись и важничая, «Ил» реверсом пел: «Тормози!», – и, превратившись в стройного юношу, рулил к заводу. Иногда случались соревнования по высшему пилотажу, и не было предела нашему восторгу. Шея затекала и болела, но оторваться от стремительного «Яка» было невозможно. Я жил только одним. Скорее бы в ДОСААФ, в аэроклуб. И летать, летать! Мы с нетерпением ждем, когда повзрослеем, время тянется медленно-медленно, и сил нет терпеть. А потом, как в гоночной машине. Гонишь вперед, чтобы быть первым. Вот ты первый. А потом азарт и снова гонка, только успевай принимать решения. И вот уже нет питстопов. И все, что осталось – давить на газ, чтобы не выпасть из этой бешеной гонки. А, может, дать по тормозам, и снова туда, где лето, каникулы, злые, нет, строгие ВОХРовцы, кино по 20 коп. и шоколадное мороженое в вафельных стаканчиках...
Л-13 «Бланик», Як-52, Як-18Т,… Ту-154, Ил-76… Сколько их было, «первых», самостоятельных? На каждом типе – свой. Но родился я на планере. И никогда этого не забуду.
Не забуду моего первого инструктора Дроняева. Не забуду первый прыжок. А еще не вырвать из памяти Ходынку. Легендарную Ходынку, указавшую мне дорогу в небо.











Ходынское поле. Оно было названо так по имени речки, когда-то протекавшей в этом месте. В начале 20-го века, в 1909 году, по инициативе Николая Егоровича Жуковского было образовано Московское общество воздухоплавания. Главной задачей общества было перейти от теории к практическим полетам. Рядом с велосипедным заводом «Дукс» был выделен участок земли. Это был первый аэродром в России. Место, где родилась отечественная авиация. 3 октября 1910 года был совершен первый взлет с Ходынского поля. Первый и пока единственный в России аэродром начал свою работу. Начал жить. В тот день на аэродроме собралось более полумиллиона зрителей, всем хотелось посмотреть на новое чудо – аэроплан. Уточкин, Нестеров – фамилии, известные не только профессионалам и не только в России – одними из первых начали летать на Ходынке. Со временем аэродром обрел инфраструктуру, к нему присоседились и стали полноправными членами большой семьи знаменитые уже теперь конструкторские бюро – «фирмы», так их стали теперь называть. На «Ходынке» трудились все наши знаменитые конструкторы: Поликарпов, Яковлев, Лавочкин, Ильюшин, Туполев, Микоян, Гуревич и многие, многие другие.
А началось все с того самого велосипедного завода «Дукс», на котором было открыто самолетостроительное отделение. В 30-х годах этот завод получил новое имя – Авиационный завод №39 им. Менжинского. На его базе были созданы и существуют до сих пор Московский машиностроительный завод им. Ильюшина (ныне завод №240 – Авиационный комплекс им. Ильюшина), Московский машиностроительный завод «Знамя Труда» ОАО «РСК МиГ», Московский машиностроительный завод им. П.О. Сухого, ОКБ «Сухой». Крупнейшие авиастроительные предприятия.
Талантливейшие КБ. «Яковлевцы» поселились неподалеку, на Ленинградском проспекте.
Воистину легендарное место. Именно на взлетной полосе Ходынки получили путевку в небо почти все самолеты нашей страны. Теперь уже последняя версия Ил-96М была собрана здесь и взлетела с Ходынки в 1993 году. Огромное количество военных самолетов было сконструировано и построено именно здесь. В сердце России. До Кремля рукой подать – 7 км. Знаменитые АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-25 (РД) и ДБ-2 «Р одина» А.Н. Туполева и П.О. Сухого созданы здесь и взлетали с Ходынки. В свои исторические перелеты они уходили уже со Щелковского аэродрома, где специально для перелетов на рекорд дальности построили длинную полосу. Ил-76, Ил-86, Ил-96 – и это только наиболее известные машины, впервые взлетевшие с Ходынки! Вот такой роддом. Аэророддом. Святое для авиаторов России место.
К сожалению, были и трагические моменты. 15 декабря 1938 года при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб Валерий Чкалов. Его самолет потерял управление и упал на лесопилку, что была на окраине аэродрома. Ныне на этом месте стоит камень, указывающий место гибели прославленного летчика. Хорошевское шоссе у дома номер 52. Всего на Ходынке погибло 108 летчиков. Вечная им память.
Здесь утром 9 Мая 1945 года приземлился самолет летчика А.И. Сименкова, доставившего в Москву акт о безоговорочной капитуляции Германии. А чуть позже привезли Знамя Победы. После войны аэродром в основном перестали использовать как испытательную базу, достроив полосы в Луховицах и Жуковском. Да и секретность разработок требовала перемен. Все военные разработки конструкторских бюро, все опытные образцы в разобранном виде перевозили на испытательные аэродромы и уже там собирали и доводили до расчетных характеристик.
C 30-х годов Ходынка – Центральный Аэродром имени Фрунзе. Воздушные ворота Москвы. Прямо перед самой войной были построены аэропорты Быково и Внуково, но до середины 50-х центральным, главным аэродромом оставалась Ходынка.
Время не стоит на месте. Страна, а вместе с ней и авиация, стремительно развивались. С ростом объема авиаперевозок необходимо было создавать новые современные аэропорты, отвечающие всем требованиям по приему и обслуживанию пассажиров и воздушных кораблей. Соседство с суперсекретными КБ, относительно короткая полоса и расположение в центре Москвы не позволяли далее использовать Ходынку как основной пассажирский порт. Хотя… примеров достаточно. Один из ярких – Вашингтон, штат Колумбия, столица США. Аэропорт им. Рональда Рейгана. До Пентагона – 1200 м. До Капитолия (здание Конгресса США) – 4 км. До Белого Дома – 4 км. От Ходынки до Кремля – 7 км. Не так уж и мало, как показывает практика.
Но это у них. А это наше. Нам их буржуазные замашки не понять. У нас свои задачи и свои приоритеты.
Боже! Как же они поменялись за прошедшие 30 лет! Задачи. Приоритеты. Ценности. Все наизнанку, да с дерьмом наружу. Да с извращением в непонятной для нормальных людей форме, но наше. Свое. Поэтому не пахнет. Мы можем ругать всех. Что и делаем все
эти годы. Нас не смей! Мы святые. Мы – Русский Народ. Святого, праведника – в дерьмо, да с грязью смешаем, а потом скорбим. Не уберегли, мол. Да пеплом голову посыпаем, да навзрыд. Каемся и грешим. Каемся и снова в грязь лицом, от всей души, и тут же к Богу в очередь! Да на всю Москву! Чтоб с Русским размахом! Каяться – так на всю катушку!!! И т ут же к Бо гу, да с
заднего крыльца на черной с тонировкой колеснице. И, заигрывая: «Господи-и, ну мы- то с тобой свои..., договоримся,… а?»
Прости, Господи, детей своих неразумных...


Святая Русь. Сколько же ты можешь терпеть воров да разбойников в боярах? Неужели ты едина, только когда вороги у ворот твоих? За что же нам, Господи?
Один лысый в кепке отомстил за брата, и 70 лет мы делали вид, что не знаем тебя, Господи! За что и поплатились самой дорогой ценой. А другой покаялся и прибрал к рукам весь город. Да так, что и не продохнуть. Надоел он всем хуже горькой редьки, вражина.


Прогнали лысого. Но дело его живет. Как рвали на куски мой город, так и рвут. Нелюди. Чем же теперь будем платить за сие воровство? А платить придется. Благодаря стараниям общества им. Н.Е. Жуковского и конструкторских бюро «Сухой» и «МиГ», было решено создать музей авиации на Ходынке. Прямо, как в Ле Бурже. Выкатили на поле самолеты, чего ж им в цехах место занимать да пылиться. Пущай народ смотрит и гордится достижениями почившей в бозе страны. А мы оторопели от такого подарка. Не подготовились. ЭТА страна никак не ожидала такой щедрости, да и откуда ожиданиям браться, коль в голове пусто и, окромя калькулятора, ничего и нет. Да и не надо нам летательных машин! Мы, если че, себе купим. Нам эта… нам дэньги нада. И ничего ЭТА страна в авиацию не вложила, и ничего нового не создала. А старое… да кому оно нужно!? Хламье! Только место драгоценное занимает.
Но с видом патриотическим Боярин молвил: «Музею быть». И нарисовали музей на генплане Москвы. Но тут боярыня вступилась, и решила, что одно другому не мешает. Ты, муженек помолчи, если не соображаешь, не мешай тебе австрийскую старость обеспечивать. Построила новый микрорайон на Ходынке (Гранд Парк называется – испешиал для бояр), а музей, а что музей? Он как был в плане, так и остался. Никто ж его с генплана не стирал,… так что все по закону.





Ходынка. Центр Москвы. Стоят молчаливо самолеты и вертолеты. Некоторые из этих машин уникальны, сделаны в единственном экземпляре, некоторые – серийные, но с доработками от КБ. «Сушки», «МиГи», легендарный Ил-14, вертолеты… Но несомненно одно: все эти машины – история нашей отечественной авиации. История ее золотого века. Еще до 2007 года я частенько сидел с женой и детьми на травке у самолетов и рассказывал сыну о каждой из этих машин. Затем и на травку пускать перестали. Появились элитные автошколы BMW и AUDI. Теперь это их территория. Свободное место – ВПП – полностью оборудовали под платную автостоянку. Затем волшебно тихо снесли автостоянку и опять автолюбителям немецких машин отдали. Это те самые перекрашенные патриоты о Ходынке пекутся. И все это время самолеты и вертолеты под открытым небом подвергались набегам мародеров, да и просто хулиганов (непогоду, может быть, и пережили бы).
На травку пускать перестали. Зато все фонари, все остекление у самолетов перебили. Такое впечатление, что вражеская армия забросила диверсантов, чтобы вывести из строя нашу авиационную технику. Ну, прям 22 июня. Мамай так бы не прошел. Ничего гады не оставили в живых. Сгорел легендарный Ил-14, там бомжи жгли костер. Растащили все приборы из кабин. Варвары!!! Ну, зачем вам высотомер? Он вам что, счастье принесет? Зачем разбивать фонарь на истребителе? Нет. Не пойму я этих хулиганов. Я сам из двор?вых, но нет, не понимаю я нынешних.
Нашелся-таки добрый человек. Решил забрать оставшееся железо и восстановить. Но за свои деньги. И наплевать городу, наплевать государству на достижения той самой страны, где выросли нынешние бояре. Наплевать на детей будущих.
Наплевать на все, что не приносит сиюминутную прибыль. Хочешь восстановить технику? Восстанавливай! Вперед! Нам же лучше. Уберешь ненужное железо с драгоценной земли. «Да не забудь налоги заплатить, да… и за вывоз мусора с нашей земли тоже отстегни. Да не в казну-у, дурак! Вот сюда-а давай. Пше-ел, холоп!». Я долго боролся с боярами и долго надеялся, что все-таки музей будет. Но мы все проиграли. И я проиграл эту гонку.
Спасибо тебе, добрый человек!
Низкий тебе поклон. Дай-то Бог, чтобы все сложилось. Может, и на нашей с тобой улице гармошка заиграет? А?
Теперь эти многострадальные самолеты в частных руках. Хоть так, чем никак. Музей техники Вадима Задорожного. Московская область, Красногорский район, п. Архангельское (www.tmuseum.ru).


18 января 2012 года самолеты начали вывозить с Ходынки. Это конец.
Самолеты спасут.… Николай Егорович ворчливо повернулся на другой бок и благословил нас: «А..., делайте, что хотите». Великодушный наш учитель. Прости нас.
Аэродром долго болел. Последний взлет с Ходынки был в июле 2003 года. Улетел Ил-38 в Индию. И все. Ходынка впала в кому. 18 января ее не стало.
Не хочу смотреть новости… А вдруг скажут, что и меня больше нет.

Александр Маковецкий

ПОСТУЛАТЫ АОН



Постулат – утверждение, принимаемое без доказательств и служащее основой для построения какой-либо научной теории. В Европе сформулировали постулаты, которыми следует руководствоваться при разработке современной системы регулирования АОН.

Принцип реостата
У слушателей подготовительного отделения (ПО) института, где я учился и затем преподавал, популярной была пословица «Не знаешь закон Ома, сиди дома». Я вспомнил о ней, когда задумался над тем, как наглядней объяснить принципы формирования среды, дружественной для развития авиации общего назначения. И обнаружил, что сделать это можно, основываясь на законе Ома, который наглядно проявляется в работе реостата. Понятно, что любая наглядность – некоторое упрощение. Возьмем, например, ползунковый реостат. Перемещая ползунок, мы меняем сопротивление цепи и, вместе с тем, силу тока и напряжение. При неизменном напряжении получаем такую зависимость: сдвинул ползунок в сторону роста сопротивления – сила тока уменьшилась, и наоборот. Это закон Ома: электродвижущая сила источника прямо пропорциональна произведению силы тока на сопротивление.
А теперь представим себе, что движущая сила АОН как источника, питающего гражданскую авиацию, есть произведение экономики на безопасность. Движешь «ползунок» в сторону безопасности, экономика стремится к нулю. Останавливаешь «ползунок», понимая, что абсолютной безопасности в авиации добиться невозможно, – растет экономика.
Правило это справедливо и для гражданской авиации в целом, но мы речь ведем об АОН. Потому что именно в этой области в мире происходит осознание необходимости баланса между требованиями безопасности и экономики. И, похоже, в США и Европе поговорка советских «ПОшников» становится все популярней: «Не знаешь закон Ома…».
Глобальные тенденции в экономике
Мы живем в эпоху глобальных кризисов, избежать которые не удается пока ни одной стране и ни одной отрасли. Видные мировые экономисты приходят к заключению о том, что с начала 90-х годов прошлого века мировая авиация постепенно превращается в неприбыльную отрасль. В область нерентабельности мигрируют и авиастроение и гражданская авиация. Особенно остро эти процессы происходят в России, которая на фоне глобальных тенденций в авиации переживает и этап перехода от одного экономического уклада к другому. Авиационный комплекс, сформированный в Советском Союзе за 60 лет, оказался разрушенным, а его фундамент –непригодным для строительства нового авиационного комплекса.
Причин, которые привели к коллапсу авиационного производства и гражданской авиации в СНГ, много. Однако одна из главных заключается в том, что с каждым годом в России во всех видах авиационной деятельности неконтролируемо растет доля расходов времени и средств на решение задач второго рода.Это непрофильные задачи, которые связаны с обслуживанием или обеспечением основной деятельности. Рост затрат на их решение в конечном итоге приводит к убыточности любых видов основной деятельности.
В области авиационного производствакатастрофически снижается эффективность конструктивно-технологических решений. Например, уменьшение трудоемкости производства нового самолета даже на 25% снижает его себестоимость лишь на 5%, потому что две трети себестоимости формируются не на сборочном заводе, а за его пределами. Из-за простоев, которые сегодня постоянно возникают из-за работы государственных учреждений и предприятий, находящихся вне зоны влияния отрасли, увеличиваются циклы производства изделий, что приводит к срыву заказов и увеличению себестоимости продукции.
В гражданской авиацииодной из причин коллапса местных воздушных перевозок, например, являются высокие тарифы, неподъемные для населения. Еще одна причина – сокращение числа аэропортов. Если внимательно разобраться, почти 55%, а то и выше, себестоимости летного часа самолетов МВЛ в России составляют аэропортовые расходы. Они велики, потому что значительная их часть приходится на содержание службы авиационной безопасности, на соблюдение избыточных для аэропортов МВЛ сертификационных требований, которые привели к сокращению количества действующих аэропортов.

В создавшейся ситуации рентабельность эксплуатации воздушного судна мало зависит от его технического совершенства. Ни устаревшие самолеты советской разработки (Ан-2, Як-40), ни более новые западные самолеты (например, PC-12) не приносят прибыль. Поэтому разработка новых проектов воздушных судов без изменения всего авиационного комплекса не решит проблему убыточности отрасли.
В системотехнике есть принцип: система только тогда устойчива, когда построена на критериях более высокого уровня.
Для авиации таким критерием является вклад отрасли в экономику страны в целом. Поэтому задача состоит в устройстве работы авиационного комплекса, гражданской авиации и авиастроения, так, чтобы она давала максимальный экономический эффект при достижимом, приемлемом уровне безопасности. Именно принцип приемлемости или пропорциональности рисков положен сегодня в основу целого ряда рекомендаций ICAO, которыми руководствуются многие страны.
Пока в России задача ставится иначе: обеспечить максимальный уровень безопасности на авиационном транспорте. Причем, практически ничего не делается для того, чтобы минимизировать затраты на достижение приемлемого уровня безопасности.
В результате формируется экономика убытков, авиастроение и гражданская авиация не выходят из кризиса, растянувшегося на десятилетия. И уровень безопасности снижается, так как вместе с коллапсом отрасли сокращаются ее возможности: становится неэффективной инфраструктура, уходят опытные кадры, скудеют финансовые и иные ресурсы.
Ярким примером негативных последствий абсолютизации требований безопасности является авиация общего назначения. В 90-е годы в России над разработкой 96-ти типов воздушных судов и 173-х модификаций работало 37 предприятий, было затрачено 29 млн. человеко-часов, около 700 млн. долларов. Но порог сертификации типа преодолели только 10 воздушных судов, из которых лишь три построены в количестве не более 10–20 бортов каждый. В результате 29 из 37 предприятий прекратили существование или ушли из отрасли, количество работающих по проектам ВС АОН в России сократилось в пять раз, на разработку авиатехники в 90-е годы напрасно затрачено более полумиллиарда долларов.
В настоящее время экономическо-демографические показатели России позволяют стране иметь до 12 тысяч ВС АОН, в эксплуатации же их находится в четыре раза меньше. В итоге, сокращается количество действующих аэропортов, в гражданской авиации накапливается дефицит летного состава.
Действительно, проблема роста затрат второго рода на непрофильные (вспомогательные, обеспечивающие) расходы в авиации и авиастроении – глобальная. В борьбе с кризисом в мировой авиации строят системы (например, безопасности), выбирая достижимые цели. В этом направлении должно быть движение и в России. И уже началось в Европе.
Мера безопасности
Прошу обратить внимание на заголовок: не меры, а мера безопасности. Именно то, что должно лежать в основе регулирования АОН наряду с экономикой. Но разговор о мере безопасности начнем, все-таки, с экономики.
Постоянные читатели нашего журнала уже не раз имели возможность убедиться в том, что «АОН» последовательно выступает за повышение экономической составляющей АОН. Она существенно уменьшилась с середины 90-х годов, после принятия ICAOпоправки к Приложению 6 Части II Конвенции о Международной гражданской авиации, исключающей все виды авиационных работ из авиации общего назначения. Для России следование этой поправке проявилось в п. 3 ст. 21 «Воздушного кодекса»:
Авиация общего назначения (АОН) – гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.
Исключили из АОН авиационные работы и некоторые виды коммерческой деятельности, ранее характерные для этого вида авиации, и некоторые европейские страны. А сегодня, в условиях экономического кризиса объединенной Европы, задумались, правильно ли поступили, послушавшись рекомендаций международной организации. Вот США не приняли эту поправку, имея на это такое же право, как и любая другая страна, и не страдают от этого.
Сегодня в Европе сформирована объединенная авиационная администрация, и именно она инициировала процесс осмысления АОН как экономической составляющей гражданской авиации. К каким выводам приходят в Европе, нам помог понять Валерий Лука, наш давний читатель, много лет занимающийся вопросами развития легкомоторной авиации в Молдове. Он прислал нам перевод на русский язык некоторых документов EASA, которые касаются разработки принципов и правил европейской АОН.
Прежде всего, в этих документах обозначены участники процесса разработки этих принципов и правил: Совет директоров ЕАSA, сама ЕАSA, европейские AOPAи федерации авиационных видов спорта (FAI), авиационные администрации стран ЕС, а также авиационная общественность стран ЕС и других стран мира (некоторые вопросники EASAполучил даже наш журнал).
Сам процесс начался с поиска ответов на ключевые вопросы, требующие выделения АОН в самостоятельный сегмент европейской гражданской авиации:
Почему АОН следует рассматривать отдельно от коммерческой авиации?
Какова приемлемая иерархия рисков для АОН?
Каков приемлемый уровень безопасности для АОН, с учетом «либеральных» подходов к эксплуатации сверхлегких и легких воздушных судов (СВС и ЛВС)?
Каковы базовые права пользователей АОН?
Может ли АОН иметь коммерческую составляющую?
В чем должно быть взаимодействие АОН с коммерческой авиацией?
Как воспитать ответственность сообщества АОН за поддержание безопасности полетов, т. е. авиационную культуру?
Совет директоров EASA предложил до конца 2012 года определиться с интерпретацией термина «коммерческая эксплуатация» применительно к некоторым видам деятельности АОН! Интересно, что все эти вопросы в той или иной мере постоянно обсуждаются на страницах «АОН», поднимались на Форуме малой авиации в Ульяновске и на Круглом столе по проблемам малой авиации в Геленджике.
После нескольких месяцев работы перечисленных выше учреждений совет директоров EASAпринял документ МВ-3 от 30 августа 2012 года.В нем сформулированы шесть принципов, на которых должна базироваться стратегия применения и безопасности АОН, и 13 постулатов, которыми надо руководствоваться при разработке правил регулирования авиации общего назначения. Я уверен в том, что нет никаких препятствий использовать эти принципы и постулаты при разработке законов и правил, определяющих деятельность АОН любой страны. Поэтому приведу их ниже.
Основные принципы, на которых должна базироваться стратегия применения и безопасности АОН:
1. «Не грести всех под одну гребенку».
2. Философия минимально необходимых правил, сфокусированных на основных рисках.
3. Оценка риска и поддержание показателей безопасности на приемлемом уровне.
4. Защита традиционных прав АОН.
5. Здравый смысл, с учетом специфики АОН.
6. Наилучшее использование и эффективное применение ресурсов в области организации и применения процедур в АОН.
Основные постулаты рекомендации ЕАSA, следование которым необходимо при разработке правил европейской АОН:
1. В АОН уровень безопасности полетов никогда не достигнет уровня безопасности полетов в коммерческой авиации.
2. Правила АОН следует строить на учете рисков и выгод от АОН.
3. Правила АОН нельзя разрабатывать на основе правил коммерческой авиации.
4. Ни одна деятельность АОН не должна быть остановлена.
5. Акцент на то, что безопасность полетов в АОН должна обеспечиваться личной ответственностью пользователя.
6. Правила АОН должны строиться на лучшем опыте применения АОН.
7. Правила АОН следует разрабатывать по принципу надстроек: от простого к сложному.
8. В правилах АОН нельзя допускать двусмысленности.
9. Правила АОН должны обеспечить взаимодействие с коммерческой авиацией.
10. Не надо улучшать то, что не требует улучшения.
11. При налаженном партнерстве следует делегировать ряд задач соответствующим субъектам, обеспечив компетентный подход при лицензировании персонала АОН.
12. Повышение безопасности в АОН следует обеспечивать через инновации (а не путем бюрократических ограничений – Ред.).
13. При разработке правил АОН необходимо поддерживать диалог с пользователями АОН.

На основе этих принципов и постулатов даны ответы на целый ряд вопросов, касающихся регулирования АОН, и сделаны важные выводы, которые понятны и без комментариев.
Почему АОН следует рассматривать отдельно от коммерческой авиации (пассажирских и транспортных перевозок) с точки зрения управления безопасностью полетов? Потому что пассажир ВС АОН, в отличие от пассажира ВС коммерческой гражданской авиации, лично участвует в оценке риска.
В авиации коммерческих перевозок деятельность всех эксплуатантов должна соответствовать заданному уровню безопасности полетов. В АОН, где наблюдается большое разнообразие разнородных видов деятельности, уровень безопасности полетов для каждого ее вида деятельности имеет свое значение.
Бремя расходов и доходы в коммерческой авиации и в АОН несоизмеримы, т. к. одно ВС в коммерческой авиации налетывает до 4000 часов в год, а в АОН одно ВС налетывает в год всего 50–100 часов!
Полеты в авиации коммерческих перевозок носят более плановый характер по сравнению с АОН, где планирование краткосрочно, сезонно, зависимо от метеоусловий.
Полеты АОН (авиационный спорт, авиационный досуг, личный транспорт, частные полеты для предпринимательской деятельности) соприкасаются с коммерческой авиацией только при использовании воздушного пространства (ИВП), аэропортов и радиочастот.
Отсюда EASAделает вывод: АОН следует рассматривать как отдельный сектор, а не как побочный продукт авиации коммерческих перевозок.
Ну, а если АОН не является побочным продуктом, а представляет собой самостоятельный сектор гражданской авиации, в Европе решили, что и требования к АОН должны быть дифференцированы пропорционально рискам, которые разделили на шесть уровней.
Приемлемая иерархия рисков, предлагаемая Советом директоров EASA.
1-й уровень – уровень риска с высоким ущербом для окружающих, затрагивающий не вовлеченные третьи лица, не имеющие к авиации никакого отношения.
2-й уровень – уровень риска, затрагивающий билетного пассажира ВС коммерческой авиации.
3-й уровень – уровень риска, затрагивающий вовлеченные третьи лица, имеющие отношение к авиации (наземный и аэропортовый персонал, зрители авиашоу и т. п.).
4-й уровень – уровень риска, затрагивающий участников авиационных работ (экипажи ВС и работники, участвующие в авиационных работах).
5-й уровень – уровень риска, затрагивающий пассажиров АОН.
6-й уровень – уровень риска, затрагивающий пилотов АОН.
Базируясь на иерархии рисков, в EASAсделали важные для АОН выводы:
1. Правила АОН должны базироваться на самых простых требованиях к безопасности полетов, относящихся к летной годности сверхлегких и легких ВС (СВС и ЛВС), лицензированию персонала АОН и правилам полетов АОН.
2. По мере увеличения уровня риска должны устанавливаться дополнительные требования.
3. Компетенция командира воздушного судна (КВС) АОН должна соответствовать уровню его деятельности в соответствии с иерархией рисков.
Далее, сформулировав принципы и постулаты АОН, ранжировав риски и ответив на ряд вопросов, в EASAсформулировали требования к разработке правил АОН.
Требования Совета директоров EASA, относящиеся к разработке правил АОН
Не задушить существующую в странах ЕС АОН, сохранив и обеспечив приемлемый уровень безопасности полетов АОН на базе самых простых требований к безопасности полетов.
В АОН, согласно Приложению 6 часть II (ИКАО), пассажирам не обеспечивается тот же уровень безопасности, который гарантируется им в коммерческой авиации.
Для АОН типичны ВС с максимальной взлетной массой до 5700 кг (самолеты) и 3175 кг (вертолеты), а также планеры, воздушные шары, дирижабли и различные виды СВС.
В правилах АОН надо предусмотреть либеральное отношение к оборудованию ВС с учетом применения на ВС АОН опережающих технологий в этой области.
Следует точно определить границы применения правил АОН.
В правилах АОН надо предусмотреть, чтобы владельцы и пользователи, ранее действовавшие в АОН, не были ущемлены в своих правах на полеты.
Правила АОН должны быть пропорциональными, т. е. специфические виды деятельности АОН должны сопровождаться специфическими требованиями к уменьшению риска.
В правилах АОН следует предусмотреть элементы воспитания и повышения авиационной культуры безопасности полетов сообщества АОН. Должно быть найдено партнерство между законодателями и пользователями АОН.
Деятельность АОН следует рассматривать по двум направлениям:
– некоммерческая деятельность (развлекательные, частные, спортивные полеты, полеты для личной предпринимательской деятельности);
– некоторые виды коммерческой деятельности, присущие АОН (авиауслуги, авиаработы, авиашоу и т. п.).
Обращаю внимание на вывод о целесообразности отнесения к АОН некоторых видов коммерческой деятельности. Этот вывод открывает перспективы для повышения экономической составляющей АОН и особенно важен в условиях экономического кризиса. Поэтому страна, которая разрешитвыполнение определенных видов коммерческой деятельности,характерныхдля АОН,тольковыиграетот такогорешения.
В Европе этот тезис признан настолько важным, что возможность выполнять за плату традиционно присущие для АОН виды деятельности решено учесть в документах EASA, вплоть до внесения изменений в Регламент EASA № 216/2008, в частности, в определение «коммерческая эксплуатация ВС».
Взаимодействие АОН с коммерческой авиацией следует обязательно учитывать при разработке положений по использованию воздушного пространства, аэропортов и радиочастот, считают в Совете директоров EASA.
В правилах АОН, особенно на уровне авиационного досуга и авиационного спорта, решено предусмотреть возможность делегирования обязанностей САА авторизированным общественным организациям.
В итоге дискуссии в EASAсформулировали общие выводы по теме:
– Если ранее существовавшее авиационное законодательство страны не вступает в противоречие с предложениями Совета директоров EASA, его следует не отменять, а дополнить новыми положениями, рекомендованными EASA.
– В правилах АОН следует учесть возможность выполнять за плату традиционно присущие АОН виды деятельности.
– В правилах АОН, особенно на уровне авиационного досуга и авиационного спорта, предусмотреть возможность делегирования обязанностей САА авторизированным общественным организациям.
– В правилах АОН должны быть требования к авторизированным САА объектам и субъектам.
Может быть, кому-то такие выводы и рекомендации покажутся слишком смелыми, поэтому наиболее недоверчивым рекомендую обратиться к первоисточникам – документам EASA, которые находятся в открытом доступе.
Я же хочу обратить внимание на плановый характер действий европейцев.





Выводы
Как видим, в Европе сформулировали принципы и постулаты регулирования АОН, направленные на повышение экономической составляющей этого вида гражданской авиации и базирующиеся на представлении о том, что требования безопасности в АОН должны быть адекватными рискам, т. е. не могут быть такими же, как в коммерческой авиации.
Принцип реостата сработал. Теперь осталось подвинуть его ползунок в сторону экономики и в России.
Сергей Арасланов