Бензологистика
В польском Плоцке на частном предприятии OBR PR SA (Warter Capital Group) началось производство 100LL. Когда-то авиационный бензин не был дефицитом в Советском Союзе, потому что его производили как минимум на одном нефтеперерабатывающем заводе. С развитием АОН в России дефицит этого вида топлива становится все более заметным. При каких условиях будет возможно его производство? Разрешат ли в ближайшее время импорт 100LLв Украину?
Совершенно естественно, что пилотам, владельцам авиатехники и руководителям клубов в первую очередь интересно знать где, по какой цене и как можно приобрести авиационный бензин. Уже много лет из-за дефицита он очень дорог по сравнению с любыми другими видами авиатоплива. Но заменить авиамоторы, спроектированные так, что без высокооктанового бензина они не достигают заявленных характеристик мощности, высотности и безотказности, не получается. Поэтому приходится увеличивать расходы на топливо.
Заправлять Ан-2 авиационным бензином сегодня разорительно
Иногда можно услышать упреки в адрес нефтеперерабатывающей промышленности в том, что она не спешит возобновить производство авиационного бензина. Некоторые пеняют на то, что в США, где пилоты и владельцы ВС АОН имеют, в среднем, б?льшие доходы, чем в России, 100LLдешевле. В подобной ситуации уже не за державу, за себя обидно. При этом практически все понимают, что и бензин дорог, и не выпускают его по одной единственной причине – слишком невелико потребление.
Действительно, сегодня вложить деньги в производство авиационного бензина в России или в его импорт с выгодой, к которой привыкли нефтетрейдеры, невозможно. Особенно в АОН, поскольку в большинстве краев и областей страны пока насчитывается всего лишь по нескольку единиц или десятков ВС. И летают они нечасто. Поэтому везти бензин цистернами некому, а бочками – очень дорого. Подобные транспортные операции не выгодны уже не нефте-, а автотрейдерам.
Есть еще один риск, связанный с поставками авиационного бензина, – отсутствие информации. Действительно, любой продавец может смириться какое-то время с убытками, если впереди есть ясные перспективы получать прибыль. Однако делиться информацией с импортерами топлива не спешит ни авиационная администрация, ни авиационное сообщество. Не спешат, потому что для того, чтобы собрать эту информацию, надо потратить время, отвлечься от текущих дел. А заниматься этим у нас не любят.
Что же нужно для того, чтобы понять, сколько стране требуется авиационного бензина? Всего три показателя:
– количество ВС, двигатели которых работают на авиабензине;
– средний часовой расход каждого типа ВС;
– среднегодовой налет ВС.
Из них только по одному – часовому расходу топлива – можно найти данные без особых проблем. Информацию о количестве ВС по категориям и типам должны публиковать авиационная администрация, ДОСААФ и ФЛА РФ, поскольку именно они ведут учет ВС в государственном реестре и своих реестрах. Однако сведения о годовом налете ВС в АОН без доброй воли их владельцев и пилотов получить практически невозможно. Но пока авиационное сообщество не спешит тратить силы на решение этой задачи.
Что ж, вновь придется обращаться к зарубежной статистике. В таблице приведены данные Ассоциации производителей АОН (GAMA) о потреблении топлива, в том числе, бензина 100LLв авиации общего назначения США в 2010 г., опубликованные в ежегодном отчете 2012 г. [1]. Для удобства я пересчитал показатели из американской системы измерений в метрическую (1 американский галлон равен 3,7854 л). При этом обращаю внимание на то, что учетными являются данные о парке ВС и общем налете. Все остальные показатели получены в отчете GAMAрасчетным путем. В отдельных случаях погрешности достигают 51%, хотя в целом по каждому типу топлива ошибки в расчетах невелики – от 1,7% до 5,7%. Признаюсь, не совсем понятно, на какие цели в США расходуется авиационный бензин в самолетах и вертолетах с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями и керосин в ВС с поршневыми моторами. Но удалять эти данные из табл. 1 не стал.
Как видно из таблицы, после керосина наиболее популярным в АОН США является авиационный бензин 100LL. В 2010 г. его потребление составило 562 тысячи тонн, в то время как бензина с октановыми числами 100 («гоночного») и 95 (автомобильного) в сумме было израсходовано на порядок меньше – 45,9 тысяч тонн. Примерно такое же соотношение характерно и для 2009 г.: 608 тысяч тонн и 40,4 тысяч тонн [2].
Сами по себе эти цифры особого интереса не представляют. Но если сопоставить их с данными об импорте в Россию авиационного бензина, станет яснее, почему 100LLв США дешевле: в 2010 г. его потребление в России было почти в 69 раз меньше, чем за океаном – 8,2 тысяч тонн вместо 562 тысяч тонн (рис. 1)!
Надо подчеркнуть, что рис. 1 построен по данным Федеральной таможенной службы РФ, предоставленным Комиссии при Президенте РФ по инициативе РАОПА. То есть, можно сказать, что информация максимально полная и точная.
Интересно, что в 2011 г. потребление авиационного бензина выросло на 39% по сравнению с 2010 г. – это реакция на изменение правил полетов: как только летать стало проще, летать стали чаще.
Как видим, наблюдается положительный тренд и есть все основания ожидать, что акция авиакомпании «Чайка» позволит еще больше увеличить в 2013 г. как потребление авиационного бензина, так и общий налет ВС АОН в России. Но насколько?
Если аппроксимировать данные об импорте, получим с очень значимым коэффициентом корреляции r= 0,96, что до 2015 г. рост импорта в Россию будет составлять 4–10% и достигнет в 2013 г. 12,4 тысяч тонн, в 2014 г. – 13,7 тысяч тонн, а к 2017 г. удвоится по сравнению с 2010 годом. Однако даже если сбудутся эти прогнозы, ответить на вопрос о том, будет ли выгодно производство в России к 2017 году около 17 тысяч тонн авиационного бензина, смогут только специалисты нефтеперерабатывающих заводов.
Однако есть и другие вопросы, интересные, например, поставщикам топлива. Один из первых – какова достоверность прогноза?
Проверить ее можно было бы по методике, применяемой в США: определить потребление бензина по состоянию парка, среднему расходу топлива и среднегодовому налету каждой категории ВС. Сопоставимы ли эти показатели в АОН США и России?
Начнем с расхода топлива. На рис. 3 показаны средние часовые расходы авиационного бензина в каждой из категорий ВС с ПД в США [1, 2]. Как видим, они не постоянны и год от года незначительно отличаются. Происходит это потому, что внутри каждой группы меняется соотношение между ВС с разными по мощностям и расходам топлива двигателями. Например, в сегменте вертолетов с ПД средний часовой расход 50,7 л/ч (54,9 л/ч) немного меньше по сравнению с часовым расходом основного поршневого вертолета RobinsonR44 (55 л/ч). Дело в том, что в этом сегменте в США довольно много двухместных вертолетов с меньшим расходом топлива (35 л/ч). В России же преобладают R44 (в 2011 г. 222 R44 и всего 3 R22), поэтому можно смело принимать в расчет 55 л/ч.
Иная ситуация с легкими самолетами. В этом сегменте в России все еще много Ан-2 с часовым расходом топлива 195–200 л/ч и Як-18Т с расходом 55–60 л/ч. Поэтому средний по парку расход будет выше американского показателя 50,3 л/ч. Если подсчитать средний часовой расход авиабензина легких поршневых самолетов, которые в 2010 г. числились в государственном реестре ВС РФ, получим 140 л/ч. Этот показатель получился в предположении, что все они потребляли авиабензин. На самом деле, большинство Ан-2 и Як-18Т сегодня летают на АИ-95. Поэтому реальный показатель будет меньше 140 л/ч и больше 50,3 л/ч. Чтобы определить точно, нужна информация от всех владельцев.
Несколько отвлекаясь от темы авиабензина, замечу, что для LSAпоказатель расхода топлива вполне приемлем для расчетов, т. к. основным двигателем в этом сегменте является Rotax912, потребляющий в среднем 17 л/ч. Поэтому при определении потребностей в автомобильном бензине для российских LSAможно принимать американский показатель.
Следующий показатель – среднегодовой налет ВС в каждом сегменте. На первый взгляд, американские показатели вполне применимы и для России. Например, легкие самолеты с ПД ежегодно летают в среднем 90 ч (налет Як-18Т в училищах ГА России в 2012 г. – 106 ч.), LSA– 48 ч, легкие вертолеты с ПД – 221 ч (табл. 1). Последний показатель, по данным Ассоциации вертолетной индустрии, озвученным на выставках HeliRussia, даже больше – 253 ч в 2010 г. (табл. 2) [3, 4].
Надо отдать должное российским вертолетчикам: наблюдением в сегменте легких поршневых вертолетов R44 охвачено от 22% (2011 г.) до 31% (2009 г.) общего парка. Поэтому расчетные данные табл. 2 должны быть очень близки к фактическим. Например, потребление авиационного бензина вертолетами R44 в 2010 г. выросло по сравнению с 2009 г. на 36,9% (с 1407 т до 1926 т), а в 2011 г. еще на 15% – до 2214 т. Кроме того, сопоставляя расчеты потребления авиабензина вертолетами R44 (табл. 2) с данными об импорте (рис. 1), можно заметить, что в 2010 г. эти вертолеты израсходовали около 17%, а в 2011 г. почти пятую часть всего импорта авиационного бензина в страну.
Хуже обстоят дела с оценкой потребления авиационного бензина легкими самолетами. Здесь расчет приходится делать с рядом оговорок. Главная из них – предполагается, что все учтенные самолеты, в частности, Ан-2, расходуют авиационный бензин, в то время как часть из них уже переведена на АИ-95. Второе, принимается, что все учтенные ВС находятся в эксплуатации и налет на воздушное судно составляет 90 ч/год, хотя на самом деле это не всегда так, и налет по типам надо уточнять. Чтобы уменьшить ошибку, в расчет принимается не средний по парку легких самолетов расход топлива, принятый в США (50,3 л/ч), а расход каждого типа. В среднем получается 140 л/ч. Поскольку я не располагаю точными данными о распределении ВС ДОСААФ по типам, расчет потребления авиационного бензина я выполнил только для самолетов, учтенных в Реестре ВС Росавиации (табл. 3).
Как видим, легкие самолеты, учтенные в Реестре ВС Росавиации, могли израсходовать в 2010 г. 4151 т авиационного бензина. Если добавить расход вертолетами 1926т, получим общее потребление 6077 т. Всего же было импортировано в 2010 г. 11400 т (рис. 1). Таким образом, остается предположить, что около 5323 т авиационного бензина израсходовали в 2010 г. ВС ДОСААФ, ФЛА РФ, коммерческие и другие, не учтенные в расчете ВС. Если авиационный бензин не применялся в других отраслях.
Разумеется, что для того чтобы получить более точные данные, необходимо иметь больше информации. И если ее собрать, можно прогнозировать потребление авиационного бензина на основании анализа состояния различных сегментов парка ВС и их общего налета. Пока же можно лишь сказать, что, во-первых, расчеты не противоречат данным об импорте авиационного бензина, а, во-вторых, некоторые показатели статистики США, в частности, налет по категориям ВС АОН, вполне можно использовать и в России. Но лучше, все-таки, иметь собственную информацию. Тогда прогнозы будут точнее, а поставщикам, а может быть, и производителям авиационного бензина будет легче принимать решения.
Сергей Арасланов
Список источников
1. 2012 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook – www.gama.aero/publications
2. 2009 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook – www.gama.aero/publications
3. Парк вертолетов Российской Федерации/М. Казачков//Доклад на IIIмеждународной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – М.: 19.05. 2011. 15 С.
4. Парк вертолетов Российской Федерации/М. Казачков//Доклад на IV международной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – М.: 17.05. 2012. 16 С.
5. Перспективы и реальность/С.А. Арасланов, Ю.В. Щербак//Авиация общего назначения. – Харьков: 2012. №8. С. 6 – 11.
Совершенно естественно, что пилотам, владельцам авиатехники и руководителям клубов в первую очередь интересно знать где, по какой цене и как можно приобрести авиационный бензин. Уже много лет из-за дефицита он очень дорог по сравнению с любыми другими видами авиатоплива. Но заменить авиамоторы, спроектированные так, что без высокооктанового бензина они не достигают заявленных характеристик мощности, высотности и безотказности, не получается. Поэтому приходится увеличивать расходы на топливо.
Заправлять Ан-2 авиационным бензином сегодня разорительно
Иногда можно услышать упреки в адрес нефтеперерабатывающей промышленности в том, что она не спешит возобновить производство авиационного бензина. Некоторые пеняют на то, что в США, где пилоты и владельцы ВС АОН имеют, в среднем, б?льшие доходы, чем в России, 100LLдешевле. В подобной ситуации уже не за державу, за себя обидно. При этом практически все понимают, что и бензин дорог, и не выпускают его по одной единственной причине – слишком невелико потребление.
Действительно, сегодня вложить деньги в производство авиационного бензина в России или в его импорт с выгодой, к которой привыкли нефтетрейдеры, невозможно. Особенно в АОН, поскольку в большинстве краев и областей страны пока насчитывается всего лишь по нескольку единиц или десятков ВС. И летают они нечасто. Поэтому везти бензин цистернами некому, а бочками – очень дорого. Подобные транспортные операции не выгодны уже не нефте-, а автотрейдерам.
Есть еще один риск, связанный с поставками авиационного бензина, – отсутствие информации. Действительно, любой продавец может смириться какое-то время с убытками, если впереди есть ясные перспективы получать прибыль. Однако делиться информацией с импортерами топлива не спешит ни авиационная администрация, ни авиационное сообщество. Не спешат, потому что для того, чтобы собрать эту информацию, надо потратить время, отвлечься от текущих дел. А заниматься этим у нас не любят.
Что же нужно для того, чтобы понять, сколько стране требуется авиационного бензина? Всего три показателя:
– количество ВС, двигатели которых работают на авиабензине;
– средний часовой расход каждого типа ВС;
– среднегодовой налет ВС.
Из них только по одному – часовому расходу топлива – можно найти данные без особых проблем. Информацию о количестве ВС по категориям и типам должны публиковать авиационная администрация, ДОСААФ и ФЛА РФ, поскольку именно они ведут учет ВС в государственном реестре и своих реестрах. Однако сведения о годовом налете ВС в АОН без доброй воли их владельцев и пилотов получить практически невозможно. Но пока авиационное сообщество не спешит тратить силы на решение этой задачи.
Что ж, вновь придется обращаться к зарубежной статистике. В таблице приведены данные Ассоциации производителей АОН (GAMA) о потреблении топлива, в том числе, бензина 100LLв авиации общего назначения США в 2010 г., опубликованные в ежегодном отчете 2012 г. [1]. Для удобства я пересчитал показатели из американской системы измерений в метрическую (1 американский галлон равен 3,7854 л). При этом обращаю внимание на то, что учетными являются данные о парке ВС и общем налете. Все остальные показатели получены в отчете GAMAрасчетным путем. В отдельных случаях погрешности достигают 51%, хотя в целом по каждому типу топлива ошибки в расчетах невелики – от 1,7% до 5,7%. Признаюсь, не совсем понятно, на какие цели в США расходуется авиационный бензин в самолетах и вертолетах с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями и керосин в ВС с поршневыми моторами. Но удалять эти данные из табл. 1 не стал.
Как видно из таблицы, после керосина наиболее популярным в АОН США является авиационный бензин 100LL. В 2010 г. его потребление составило 562 тысячи тонн, в то время как бензина с октановыми числами 100 («гоночного») и 95 (автомобильного) в сумме было израсходовано на порядок меньше – 45,9 тысяч тонн. Примерно такое же соотношение характерно и для 2009 г.: 608 тысяч тонн и 40,4 тысяч тонн [2].
Сами по себе эти цифры особого интереса не представляют. Но если сопоставить их с данными об импорте в Россию авиационного бензина, станет яснее, почему 100LLв США дешевле: в 2010 г. его потребление в России было почти в 69 раз меньше, чем за океаном – 8,2 тысяч тонн вместо 562 тысяч тонн (рис. 1)!
Надо подчеркнуть, что рис. 1 построен по данным Федеральной таможенной службы РФ, предоставленным Комиссии при Президенте РФ по инициативе РАОПА. То есть, можно сказать, что информация максимально полная и точная.
Интересно, что в 2011 г. потребление авиационного бензина выросло на 39% по сравнению с 2010 г. – это реакция на изменение правил полетов: как только летать стало проще, летать стали чаще.
Как видим, наблюдается положительный тренд и есть все основания ожидать, что акция авиакомпании «Чайка» позволит еще больше увеличить в 2013 г. как потребление авиационного бензина, так и общий налет ВС АОН в России. Но насколько?
Если аппроксимировать данные об импорте, получим с очень значимым коэффициентом корреляции r= 0,96, что до 2015 г. рост импорта в Россию будет составлять 4–10% и достигнет в 2013 г. 12,4 тысяч тонн, в 2014 г. – 13,7 тысяч тонн, а к 2017 г. удвоится по сравнению с 2010 годом. Однако даже если сбудутся эти прогнозы, ответить на вопрос о том, будет ли выгодно производство в России к 2017 году около 17 тысяч тонн авиационного бензина, смогут только специалисты нефтеперерабатывающих заводов.
Однако есть и другие вопросы, интересные, например, поставщикам топлива. Один из первых – какова достоверность прогноза?
Проверить ее можно было бы по методике, применяемой в США: определить потребление бензина по состоянию парка, среднему расходу топлива и среднегодовому налету каждой категории ВС. Сопоставимы ли эти показатели в АОН США и России?
Начнем с расхода топлива. На рис. 3 показаны средние часовые расходы авиационного бензина в каждой из категорий ВС с ПД в США [1, 2]. Как видим, они не постоянны и год от года незначительно отличаются. Происходит это потому, что внутри каждой группы меняется соотношение между ВС с разными по мощностям и расходам топлива двигателями. Например, в сегменте вертолетов с ПД средний часовой расход 50,7 л/ч (54,9 л/ч) немного меньше по сравнению с часовым расходом основного поршневого вертолета RobinsonR44 (55 л/ч). Дело в том, что в этом сегменте в США довольно много двухместных вертолетов с меньшим расходом топлива (35 л/ч). В России же преобладают R44 (в 2011 г. 222 R44 и всего 3 R22), поэтому можно смело принимать в расчет 55 л/ч.
Иная ситуация с легкими самолетами. В этом сегменте в России все еще много Ан-2 с часовым расходом топлива 195–200 л/ч и Як-18Т с расходом 55–60 л/ч. Поэтому средний по парку расход будет выше американского показателя 50,3 л/ч. Если подсчитать средний часовой расход авиабензина легких поршневых самолетов, которые в 2010 г. числились в государственном реестре ВС РФ, получим 140 л/ч. Этот показатель получился в предположении, что все они потребляли авиабензин. На самом деле, большинство Ан-2 и Як-18Т сегодня летают на АИ-95. Поэтому реальный показатель будет меньше 140 л/ч и больше 50,3 л/ч. Чтобы определить точно, нужна информация от всех владельцев.
Несколько отвлекаясь от темы авиабензина, замечу, что для LSAпоказатель расхода топлива вполне приемлем для расчетов, т. к. основным двигателем в этом сегменте является Rotax912, потребляющий в среднем 17 л/ч. Поэтому при определении потребностей в автомобильном бензине для российских LSAможно принимать американский показатель.
Следующий показатель – среднегодовой налет ВС в каждом сегменте. На первый взгляд, американские показатели вполне применимы и для России. Например, легкие самолеты с ПД ежегодно летают в среднем 90 ч (налет Як-18Т в училищах ГА России в 2012 г. – 106 ч.), LSA– 48 ч, легкие вертолеты с ПД – 221 ч (табл. 1). Последний показатель, по данным Ассоциации вертолетной индустрии, озвученным на выставках HeliRussia, даже больше – 253 ч в 2010 г. (табл. 2) [3, 4].
Надо отдать должное российским вертолетчикам: наблюдением в сегменте легких поршневых вертолетов R44 охвачено от 22% (2011 г.) до 31% (2009 г.) общего парка. Поэтому расчетные данные табл. 2 должны быть очень близки к фактическим. Например, потребление авиационного бензина вертолетами R44 в 2010 г. выросло по сравнению с 2009 г. на 36,9% (с 1407 т до 1926 т), а в 2011 г. еще на 15% – до 2214 т. Кроме того, сопоставляя расчеты потребления авиабензина вертолетами R44 (табл. 2) с данными об импорте (рис. 1), можно заметить, что в 2010 г. эти вертолеты израсходовали около 17%, а в 2011 г. почти пятую часть всего импорта авиационного бензина в страну.
Хуже обстоят дела с оценкой потребления авиационного бензина легкими самолетами. Здесь расчет приходится делать с рядом оговорок. Главная из них – предполагается, что все учтенные самолеты, в частности, Ан-2, расходуют авиационный бензин, в то время как часть из них уже переведена на АИ-95. Второе, принимается, что все учтенные ВС находятся в эксплуатации и налет на воздушное судно составляет 90 ч/год, хотя на самом деле это не всегда так, и налет по типам надо уточнять. Чтобы уменьшить ошибку, в расчет принимается не средний по парку легких самолетов расход топлива, принятый в США (50,3 л/ч), а расход каждого типа. В среднем получается 140 л/ч. Поскольку я не располагаю точными данными о распределении ВС ДОСААФ по типам, расчет потребления авиационного бензина я выполнил только для самолетов, учтенных в Реестре ВС Росавиации (табл. 3).
Как видим, легкие самолеты, учтенные в Реестре ВС Росавиации, могли израсходовать в 2010 г. 4151 т авиационного бензина. Если добавить расход вертолетами 1926т, получим общее потребление 6077 т. Всего же было импортировано в 2010 г. 11400 т (рис. 1). Таким образом, остается предположить, что около 5323 т авиационного бензина израсходовали в 2010 г. ВС ДОСААФ, ФЛА РФ, коммерческие и другие, не учтенные в расчете ВС. Если авиационный бензин не применялся в других отраслях.
Разумеется, что для того чтобы получить более точные данные, необходимо иметь больше информации. И если ее собрать, можно прогнозировать потребление авиационного бензина на основании анализа состояния различных сегментов парка ВС и их общего налета. Пока же можно лишь сказать, что, во-первых, расчеты не противоречат данным об импорте авиационного бензина, а, во-вторых, некоторые показатели статистики США, в частности, налет по категориям ВС АОН, вполне можно использовать и в России. Но лучше, все-таки, иметь собственную информацию. Тогда прогнозы будут точнее, а поставщикам, а может быть, и производителям авиационного бензина будет легче принимать решения.
Сергей Арасланов
Список источников
1. 2012 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook – www.gama.aero/publications
2. 2009 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook – www.gama.aero/publications
3. Парк вертолетов Российской Федерации/М. Казачков//Доклад на IIIмеждународной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – М.: 19.05. 2011. 15 С.
4. Парк вертолетов Российской Федерации/М. Казачков//Доклад на IV международной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – М.: 17.05. 2012. 16 С.
5. Перспективы и реальность/С.А. Арасланов, Ю.В. Щербак//Авиация общего назначения. – Харьков: 2012. №8. С. 6 – 11.