0.00
0 читателей, 2 темы

Воздушный протест

18 мая в Госавиаслужбе Украины прошел «круглый стол». Он состоялся как результат акции протеста, которую 16 апреля провели частные пилоты, пролетев над Киевом.

Всего в заседании «круглого стола» приняли участие 60 человек, совещание продолжалось более двух часов. Выступили 20 участников обсуждения проектов документов:

Владимир Георгиевич Гусак, народный депутат Украины от «Оппозиционного блока» (В.Г.);

Константин Владимирович Матейченко, народный депутат Украины от партии «Народный фронт» (К.М.);

Ярослав Владимирович Маркевич, народный депутат Украины от партии «Самопомощь» (Я.М.);

Александр Васильевич Бильчук, председатель Госавиаслужбы (А.Б.);

Александр Михайлович Сутулинский, директор департамента авиационной безопасности ГАС (А.С.);

Владимир Александрович Громов, сотрудник департамента авиационной безопасности (В.Гр.);

Юрий Владимирович Яковлев, президент общественной организации «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Наливайковка, частный пилот (Ю.Я.);

Сергей Владимирович Никифоров, член правления «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Девички, частный пилот (С.Н.);

Леонид Фридрихович Кригер, член правления «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Смоковка, частный пилот (Л.Н.);

Надежда Васильевна Брай, руководитель постоянной комиссии по вопросам авиации общего назначения общественного совета Госавиаслужбы, частный пилот (Н.Б.);

Константин Викторович Оборин, президент аэроклуба «Одесса», частный пилот (К.О.);

Сергей Сергеевич Панов, начальник штаба Бердического авиационного спортивного клуба, частный пилот (С.П.);

Виктор Павлович Резник, руководитель постоянной комиссии по вопросам безопасности в авиации общественного совета Госавиаслужбы (В.Р.);

Владимир Константинович Присяжнюк, вице-президент Федерации авиационного спорта Украины, частный пилот (В.П.);

Геннадий Эдуардович Хазан, частный пилот (Г.Х.);

Иван Иванович Шовкопляс, частный пилот (И.Ш.);

Инна Анатольевна Радзивилова, член постоянной комиссии по вопросам назменого и полетного сервиса общественного совета Госавиаслужбы (И.Р.);

Геннадий Анатольевич Торенко, государственный инспектор по надзору за безопасностью в авиации (Г.Т.);

Евгений Зайцев, представитель СБУ (Е.З.);

Алексей Бурлюк, представитель СБУ (Ал.Б.).


А.Б. Я предлагаю опубликовать на сайте Госавиаслужбы перечень мероприятий, которые требуют обсуждения. И этот перечень мероприятий будет сделан не на одну, не на две недели, а предложен до конца года. Тем более, а на будущий год мы предлагаем разработать годичный перечень мероприятий для обсуждения, чтобы все были открыты. А перед тем как перейти к обсуждению сегодняшнего вопроса, я предлагаю обговорить регламент, который будет действовать. Предлагаю дать слово тем, кто хочет выступить в обсуждении или с запросами не больше пяти минут для обсуждения и принятия решения. Во время сегодняшнего совещания будет вестись протокол, по итогам нашего «круглого стола» будет составлен протокол, будут определены проблемные вопросы, которые существуют, будут определены позиции, а потом, уже в конце, возможно, будет принято решение. Перед началом обсуждения я предлагаю предложить вам историю вопроса, потому что вопросы появились в 2011 г. И поэтому Сутулинский Александр Николаевич расскажет о некоторых аспектах, чтобы было понятно, перед тем как перейти к публичным дискуссиям. Спасибо Вам.

А.С.: Вопросы, связанные с разработкой правил обеспечения авиационной безопасности в гражданской авиации, субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиаработы, возникли еще в 2011 году. Тогда на совещаниях и круглых столах было предложено разработать такие правила инициативной группе под руководством одного из работников Госавиаслужбы, который занимался в то время вопросами малой авиации. Однако как всегда это кануло в Лету, и никто ничего не разрабатывал. Когда началась подготовка к Евро-2012, стало понятно, что малая авиация находится в стороне и может что-нибудь натворить. Поэтому практически в каждый матч дежурный милиционер или участковый дежурили на ЗПМ (ЗПМ – злітно-посадочний майданчик, укр., взлетно-посадочная площадка), находящихся вблизи мест проведения футбольных матчей. После Евро-2012 мы сами начали разработку этого документа, и он был разработан к началу 2013 г., осталось его согласовать, в том числе с представителями малой авиации. Со стороны малой авиации в этом приняли участие только два представителя, Яковлев и Оборин, они здесь находятся, и на протяжении 2013 г. мы с ними встречались семь раз. Встреч было много, мы согласовывали позиции, делали все, чтобы их замечания были учтены. И значительная часть их была учтена. Последний раз мы встречались 12 июля 2014 г., и на совещании Яковлев и Оборин одобрили фактически все, что мы сейчас имеем. С того времени мы ничего не изменяли, просто ждали времени, когда будет какая-то стабильность в Министерстве инфраструктуры, потому что нам надо было согласовывать документ с большим количеством подразделений, руководство которых в то время менялось. В 2015 г. мы согласовали документы и направили на внешнее согласование в другие министерства и государственные службы. Все эти структуры согласовали эти документы без замечаний.

23 марта 2016 г. Министерство инфраструктуры направило нам документ с требованием усилить мероприятия по безопасности. Я не буду его зачитывать, т.к. в нем очень много того, что они не понимают. Если мы будем это вводить, то придется ставить сигнализацию по периметру и т.д. Мы рассматриваем это как пример, что министерство иногда, мягко говоря, не понимает, что требуется авиации, которая называется малой. Это было и в 2013 г., когда мы отправляли им документы, они возвращали их обратно и т.д.

Я хочу сказать, что этот документ разработан на основе действующей практики, в том числе и на опыте других стран, в том числе США. Мы специально задали американцам вопросы о том, как у них обеспечивается безопасность, и сотрудник департамента Владимир Громов подготовил доклад о том, как это организовано в США. Мы запросили устно и отправили официальный запрос в Германию. Ну, немцы, он такие: направили наш запрос четырем министерствам и поэтому мы пока ответ не получили. Надеемся, что до конца месяца они это сделают. На словах было сказано, что наш документ соответствует европейским стандартам.

Поэтому я считаю, что документ разработан и согласован с основными деятелями этого рынка, принявшими участие в его обсуждении, согласован со всеми учреждениями. К сожалению, к нам пришло много запросов от различных организаций, которые требуют только одного: вообще отменить какие бы то ни было требования к авиации с массой менее 5700 кг в этом документе.

Мы не можем этого сделать, поскольку в нашем государстве сейчас очень сложная обстановка, требующая усиления мероприятий по защите авиации от терроризма. Во многих странах, ну, не во многих, а в США, например, 9 сентября, авиация использовалась для проведения терактов. Точно также она может быть использована и у нас. Например, самолет массой 5700 кг загружается взрывчаткой и летит куда захочет. Вы понимаете? Поэтому минимальные требования безопасности мы должны обеспечить для этой авиации. Поэтому мы согласились на проведение этого «круглого стола», чтобы еще раз послушать, что нам скажут.

Я закончил свое, это самое, выступление. Вот. Если есть вопросы, пожалуйста.

С.Н.: Вы в Германию законодательство отправляли на украинском языке?

А.Б.: Александр Николаевич, давайте уберем эмоции. Есть вопросы – на них надо отвечать.

А.С.: Закон не переводили. Никакого отношения к этому он не имеет. Мы речь ведем о подзаконных актах.

Г.Х.: Уважаемые коллеги, Всеукраинская авиационная ассоциация «АОПА Украина», которая является полноправным членом международной ассоциации AOPA…

Ю.Я.: Я считаю, что мы должны были первыми выступить, так как мы были инициаторами этой встречи.

К.О.: Вы ссылались на нас в своем выступлении. Поэтому дайте нам возможность выступить в ответ.

Ю.Я.: Поэтому я прошу первое слов дать мне.

Л.К.: Давайте определим регламент. Потому что идет подтасовка.

А.Б.: По регламенту предлагалось выступить Громову. Так кто будет первым, Громов или Яковлев?

К.О., Л.К., Н.Б. и др.: Яковлев!

А.С.: Ну просили Громова, пусть Громов выступит.

А.Б.: Юрий Владимирович, поскольку инициатива исходила от Вас, давайте действовать по регламенту – 5 минут.

Ю.Я.: Я предлагаю представляться перед началом выступления: Яковлев Юрий Владимирович, президент общественной организации «АОПА Украины». Прежде всего, хотел бы несколько слов сказать об истории разработки авиационных правил, о которых идет речь. Встречи в департаменте авиационной безопасности были, мы с Обориным присутствовали. Сказать, что с нами были согласован документ, не могу – это не так. Мы мелкие вопросы согласовали, но главные остались не оговоренными. События Майдана все остановили. А сами авиационные правила были остановлены отделом авиационного транспорта Мининфраструктуры по причине того, что они незаконны, не соответствуют требованиям Воздушного Кодекса.

Тем не менее, сейчас есть два документа. Это проект Закона «О государственной программе авиационной безопасности в гражданской авиации» (далее Закон, – ред.) и проект «Правил обеспечения авиационной безопасности субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицами – эксплуатантами воздушных судов» (далее Правила,– ред.).

Мы их рассмотрели внимательно, давали предложения, как Вы знаете, в табличной форме, как мы видим. Есть четыре очень важных вопроса, которые нас не устраивают. Это необходимость:

– разработки индивидуальной программы авиационной безопасности для каждого пилота с утверждением в Госавиаслужбе;

– периодического обучения частных пилотов один раз в три года, как предлагает проект Правил;

– разработки Программы авиационной безопасности для маленького аэродрома, ЗПМ в нашем случае, и утверждения в Госавиаслужбе;

– выделения отдельной стоянки на аэродромах, где есть служба авиационной безопасности, для воздушных судов, прибывающих с взлетно-посадочных площадок.

Эти четыре вопроса были заданы нашим иностранным коллегам, чтобы они просто ответили: есть у них такие требования авиационной безопасности или нет.

На все четыре вопроса ответили «Нет» следующие страны: США, Финляндия, Великобритания, Израиль, Австралия, Новая Зеландия, Норвегия, Франция, Польша и Беларусь.

В некоторых странах есть проверка на лояльность пилотов. В Израиле, Австралии и Новой Зеландии. Вот образец декларации из Новой Зеландии. Пилот просто декларирует, что он не был осужден, не находился под судом и т.д. Эта декларация предоставляется авиационным властям.

Далее. Что нам говорят международные документы по этому поводу? Приложение 17 «Безопасность» Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации (далее Конвенция,– ред.). П. 3.3.2 говорит о том, что, это рекомендация, сразу предупреждаю: «Каждому Договаривающемуся государству следует обеспечивать принятие в письменном виде, осуществление и обновление программы безопасности эксплуатанта, отвечающей требованиям национальной программы безопасности гражданской авиации этого государства, каждой организацией, осуществляющей полеты авиации общего назначения, включая полеты корпоративной авиации, с использованием воздушных судов с максимальной взлетной массой более 5700 кг».

То есть, не рекомендуется выполнять такие требования к эксплуатантам воздушных судов с взлетной массой менее 5700 кг.

Далее, Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» Конвенции, п. 3.3. «Управление рисками для безопасности полетов на государственном уровне»: «Государство регистрации устанавливает критерии внедрения системы управления безопасностью полетов эксплуатантами тяжелых или турбореактивных самолетов международной авиации общего назначения согласно разделу 3, части 2 приложения 6». В этом приложении описывается, что это за воздушные суда. Это тяжелые воздушные суда, к нам не относящиеся. Мы не летаем на них.

Далее, документ 8973 «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», том 4. Здесь очень много интересных фраз. Это ICAO говорит, не мы: «Полеты авиации общего назначения носят некоммерческий характер, выполняются в личных, деловых или корпоративных целях с использованием широкого диапазона воздушных судов от легких поршневых самолетов до крупных турбореактивных. Для полетов АОН в личных целях, как правило, используются поршневые однодвигательные или двухдвигательные самолеты, легкие вертолеты».

Далее «Оценка угроз для воздушных судов АОН и авиации, выполняющей специальные работы», п. 4.3.5: «Большинство воздушных судов АОН имеет значительно меньшую массу, полезную загрузку и скорость по сравнению с обычными воздушными судами, выполняющими коммерческие воздушные перевозки, что делает их непригодными в качестве оружия с высокой кинетической энергией или управляемых ракет».

А.Б.: Спасибо огромное, Вы нам предоставьте эти документы, мы их подошьем в протокол. Давайте все-таки, обмениваться мнениями.

Ю.Я.: Хорошо, я заканчиваю, вот еще один пункт. «Для проведения оценки какой-либо угрозы необходимо иметь представление о фактической способности воздушного судна причинить ущерб. Большинство воздушных судов АОН просто слишком малы, чтобы перевозить такое количество взрывчатых веществ, которые необходимы для того, чтобы вызвать значительные разрушения инфраструктуры и вследствие этого не представляют значительной угрозы. Более того, для того, чтобы воздушное судно обладало какой-то разрушительной силой необходимо особо заложить взрывчатые вещества и тщательно установить взрыватели. Однако для проведения таких операций требуется время и профессиональные знания». Это не наши слова, это ICAO.

Очень важный вопрос – это Воздушный Кодекс Украины. Я подчеркивал, что ICAO дает рекомендации, поэтому наши оппоненты говорят, что рекомендации международной организации необязательно выполнять. Это не так. Читаем Воздушный Кодекс, ст. 11, п. 3:

3. Авиационные правила Украины разрабатываются в соответствии со стандартами и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации, нормативных актов Международной ассоциации воздушного транспорта, Европейской организации по безопасности аэронавигации (Евроконтроля), других международных авиационных организаций и с учетом законодательства Европейского Союза в области гражданской авиации.

То есть, Воздушный Кодекс Украины возводит в ранг требований рекомендации ICAO. И если утвердить Правила в разрез рекомендациям ICAO, они будут незаконными. И будут оспорены.

А.Б.: Я тоже был одним из соавторов этой статьи для того, чтобы внедрять европейское законодательство. Вы должны понимать, что на сегодняшний день некоторые требования Европейского Союза отличаются от требований ICAO. А в этой статье помимо ICAO упомянуты и европейские организации. Поэтому давайте не трактовать однозначно и изучим все практики. Мы пытаемся каждый перетянуть канат на свою сторону. Но давайте сядем, договоримся и найдем середину, которая будет правильная.

В.П.: Мы не должны перетягивать канат на ту или иную сторону, а работать на развитие авиации в нашей стране.

Ю.Я.: Я излагаю факты. Хотелось бы подчеркнуть, что сегодня существуют правила и статьи Воздушного Кодекса, требующие от нас соблюдения определенных требований авиационной безопасности. Это не чистое поле. И мы выполняем процедуры авиационной безопасности. В частности, требования 205 приказа, который регламентирует эксплуатацию ЗПМ, также содержат требования авиационной безопасности. Мы имеем инструкции и выполняем их. И считаем, что сегодняшний уровень требований авиационной безопасности совершенно адекватный и в полной мере соответствует сегодняшней ситуации.

Голос из зала: Их надо ослаблять.

Ю.Я.: Да, по-хорошему, их надо ослаблять.

А.Б.: Я согласен с тем, что лучше не загонять АОН «в тень», потому что большинство ВС АОН сейчас так и летает. Но я надеюсь, что мы сделали шаги в сторону того, чтобы вы выходили «из тени»

Л.К.: Между Вашими словами и действиями есть подчиненные, которые противоречат Вашему желанию. Ваши слова – это слова, а они готовят документы.

А.С.: Очевидно, не все до конца прочитали документы. Например, п. 3.10 Программы устанавливает:

Субъекты АОН, эксплуатирующие ВС с максимальной взлетной массой менее 5700 кг и имеющие ЗПМ, вместо программы АБ разрабатывают раздел «Обеспечение авиационной безопасности» Инструкции по выполнению полетов.

Это то, что вы сейчас делаете. Мы ничего другого от вас не требуют.

С.Н.: Вы требуете большего.

Ю.Я.: Это не совсем порядочно, просто переименовать, просто перенести требования Программы авиационной безопасности, перекинуть их в Инструкцию с тем же содержанием, и утверждать, что это нормально.

А.С.: Вы все относитесь к авиационному персоналу в соответствии с Воздушным Кодексом, в котором четко обозначено, что человек может переходить к выполнению своих обязанностей только после обучения. О чем мы говорим?

Голоса из зала: Так мы и проходим обучение по программе, где безопасность выделена отдельным пунктом. Нигде в мире нет курсов по авиационной безопасности. Мы проходили обучение в разных странах, имеем зарубежные пилотские, и нигде таких курсов не было.

В.Г.: Я народный депутат Украины, член Комитета ВР по вопросам транспорта и нахожусь здесь от имени этого комитета. Я хотел бы вернуться (к началу разговора, — ред.), чтобы понять несколько вещей и задать несколько вопросов разработчикам новых правил авиационной безопасности, не вдаваясь в детали. Сейчас есть какие-то правила авиационной безопасности на воздушных судах массой менее 5700 кг. Есть определенная система безопасности. Те предложения, которые вы предлагаете, они направлены на ужесточение требований или на смягчение их?

К.О.: На ужесточение в разы!

В.Г.: А если они соответствуют тому, что сейчас есть, зачем тратить столько времени разрабатывать новые правила?

А.С.: Мы не тратим время, просто свели в один документ все, что касается авиационной безопасности в АОН. В американском документе…

В.Г.: Я извиняюсь… Давайте, все таки, я уясню для себя, чтобы выработать позицию. То есть Вы говорите, что эти правила – это те же самые, которые действуют сейчас?

А.С.: Точно такие. В них то, что сейчас требуется при сертификации ЗПМ и т.д.

В.Г.: Уважаемый, так в чем тогда смысл этой работы? Чтобы создать один документ? Сейчас его нет? Нет. А в чем общая потребность, чтобы этот документ появился?

А.С.: Во-первых, надо четко понимать, что коммерческая авиация и авиация общего назначения – две разные вещи. В коммерческой авиации это аэропорты, авиационный персонал, пассажиры все прочее. А в АОН совсем другие правила.

В.Г.: Сейчас нет правил авиационной безопасности в АОН?

А.С.: Нет, они есть в разных местах.

В.Г.: Ну хорошо. Сейчас, если они есть в разных местах, они как-то работают? Они работают нормально? Так зачем что-то менять?

А.С.: Так мы не меняем ничего.

Голос из зала: Может проще Сутулинского поменять, и все? И все решится?

В.Г.: Так если вы ничего не меняете, тогда зачем мы все здесь собрались?

С.Н.: Потому что смелости не хватает сказать: «Да, правила становятся жестче».

А.С.: Давайте мы зайдем к американцам и посмотрим как у них.

В.П.: Да до американцев мы не скоро дойдем.

Ю.Я.: Александр Николаевич, вот посмотрите – это американское пилотское, мое. Я прошел в США обучение. Ничего подобного, из того, что вы предлагаете, там нет. Я летаю в США, ничего подобного там нет.

С.Н.: Никаких курсов по авиационной безопасности в США нет. Вы придумали это. Это человек, который манипулирует очень талантливо.

В.Г.: Александр Николаевич, я просто поясню, почему я задаю эти вопросы. Я понимаю, все-таки, вашу ответственность, но я знаю, сколько проблем в нашей инфраструктуре, в транспорте и сколько проблем есть в авиации. Я знаю, насколько реальны эти проблемы. Поэтому я стремлюсь понять, в чем тут проблема? Почему требуется в любом случае вводить какой-то новый регуляторный акт. Это усиление государственного регулирования. В чем потребность усиления государственного регулирования? В чем экономическая государственная потребность?

А.С.: У нас есть авиация общего назначения. Есть правила сертификации ЗПМ, аэродромов и т.д.

В.Г.: Зачем же сейчас надо что-то менять в этой системе.

А.С.: Я Вам говорю, что мы ничего не меняем.

В.Г.: Подождите. Вы предлагаете принять новый документ. И Вы говорите, что ничего не меняете? Повторяю вопрос: «В чем потребность в принятии этого документа? Зачем он нужен?»

А.С.: Сейчас есть отдельные положения в Воздушном Кодексе, есть требования в одних правилах, других правилах. Мы хотим свести все в один документ, чтобы все было однозначно понятно.

Л.К.: Позвольте мне сделать одну ремарку. Цель этого документа следующая – для того, чтобы запустить следующую схему:

1) каждому пилоту надо приходить раз в три года в какой-то центр учиться, платить деньги;

2) каждый должен будет в определенный срок сдавать экзамены;

3) создать рабочие места бывшим чиновникам, чтобы запустить инспекционный процесс, управляемый законодательно.

Вот все цели. Других нет: не преследуется ни безопасность, ни общее наше желание вступить в Европейский Союз. Это только губит всю систему. Чиновник, который подталкивает эти правила с 2011 г., системно этим занимается.

В.Г.: Я понял. Не говорю что это правда или неправда, но я все понял. Но вы мне поясните, Александр Николаевич, почему, все-таки, государство должно принимать этот документ. Какие проблемы с авиационной безопасностью есть сейчас и как принятие этого документа эти проблемы решит? Я не получил ответ на этот вопрос.

А.С.: В этих правилах четко написано, что они относятся к субъектам авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицам – эксплуатантам воздушных судов менее 5700 кг. Здесь нет ни одного представителя АОН с ВС более 5700 кг, ни одного представителя авиации, которая выполняет авиационные работы.

Голоса: Почему? Есть!

А.С.: Хорошо, есть, я всех просто не знаю.

С.Н.: Так это ваши проблемы.

Л.К.: В каждом слове идет подмена понятий.

В.Г.: Давайте четко разграничим: там, где речь идет о коммерческих вопросах, где мы имеем авиацию коммерческую, нам не надо пояснять, что требования авиационной безопасности должны быть высокими. Зачем требуется регулировать авиацию, эксплуатирующую воздушные суда с массой менее 5700 кг?

А.С.: Она сейчас регулируется. Она сейчас регулируется. Точно также.

С.Н.: К нам на площадку приезжали инспектора и предъявляли избыточные незаконные требования: маршруты ночных патрулирований… таблички возле судов.

Голоса: Надо подавать заявление в прокуратуру.

В.Р.: Меня, честно говоря, удивляет агрессивность. Либо люди невежливые собрались, Кригер, Яковлев, либо есть причины. Это раз. У меня предложение следующее. Надо уважать авиационную власть в Украине. Они стараются. Можно их обвинять в предвзятости, но они хотя бы делают то, что они обязаны делать. Сегодня не все получается. И собрались не обсуждать Сутулинского, а обсуждать правила. Юрий Владимирович четко назвал четыре вопроса. Если эти четыре вопроса, да, в них есть, как Леонид Фридрихович говорил, слишком жесткие требования, я тоже так считаю. Не буду их повторять, если эти четыре вопроса будут сегодня сняты, устроит ли это авиационную общественность, владельцев легких самолетов, руководителей аэроклубов или нет? Если это единственные источники конфликта, то вокруг этого надо и вести беседу, на мой взгляд.

А.Б.: Я абсолютно с Вами согласен. Я записал эти четыре вопроса для изучения, чтобы понять, какие шаги надо сделать.

Ю.Я.: Я озвучил эти четыре вопроса как основные. Это не окончательный список.

К.О.: Мы сейчас дополним несколько вопросов. Пять минут обещали? Я их использую без нападок на авиабезопасность, с «холодным умом».

Я хотел бы начать выступление с поддержки работающих в этом здании людей, тех, кто сейчас работают руководителями департаментов. Потому что на них «навалили» намного больше работы, чем они выполняли до 2006 года. Почему? Потому что работала региональная инспекция, которая выполняла свои функции. Зачастую один-два инспектора на весь регион справлялись с регистрацией и перерегистрацией воздушных судов, с продлением летной годности, с ЗПМ и т.д. Они готовили документы, привозили их в Госавиаслужбу, департаменты рассматривали эти документы и в течение месяца, это крайний срок, обычно раньше делали. Сейчас нам приходится сюда приезжать из регионов. Приведу пример. За регистрацию ЗПМ я заплатил Госавиаслужбе ровно 220 грн., а поездки в Киев, чтобы получить свидетельство о регистрации, стоили мне 8600 грн. Разницу в деньгах понимаете? Может быть, мне проще было заплатить 4000 грн. в департамент, никуда не ездить, и взять этот документ уже в готовом виде. Я бы сэкономил деньги и время, и департамент немножко заработал. Это я не «наезжаю».

Мы с вами рассматриваем авиационную безопасность. Где, в воздухе? Уважаемые коллеги, мы в воздухе ведем себя более чем толерантно. Мы пилоты, мы ведем себя в соответствии с правилами визуальных или инструментальных полетов. Мы рассматриваем сейчас авиационную безопасность на земле, потому что летательные аппараты не поднимаются в небо из ниоткуда. Они взлетают с ЗПМ, с аэродромов. У нас «выпали» из классификации грунтовые аэродромы, которые имели место быть, геоточки, которые нам обещали с 2011 года. На этом «круглом столе» нет руководителя управления аэродромов и аэропортов Голодняка Григория Григорьевича. Мне хотелось бы выступить в его поддержку, несмотря на то, что мы с ним «на ножах» при документальном оформлении, но мне искренне жалко этих трех человек в департаменте, которые на всю Украину одни сертифицируют ЗПМ. Предложение. Нам необходимо начинать с места, откуда взлетают самолеты. Если речь идет о воздушных судах с взлетной массой 5700 кг, то давайте определимся, что если они базируются на взлетно-посадочных площадках, где нет строений, то это ЗПМ. Если на них есть строения в виде ангаров, зданий, сооружений, они должны классифицироваться как грунтовый аэродром. Требования к ним должны быть на порядок ниже, чем сейчас в 205 приказе. На самом деле это легко классифицировать. Из практики, в аэроклубах, на ЗПМ работают только руководитель, который зачастую там находится без оплаты, и охрана. Все остальные – приходящие.

Так вот, во время проверки, которая у нас была, все замечания были по противопожарной безопасности. Несмотря на то, что к нам в «Гидропорт» в Одессу прилетал, знает, назвать нас незаконопослушными нельзя. Тем не менее, к нам по авиационной безопасности было 12 замечаний: нет планов, нет того, сего, самое большее, что мне понравилось: «недостаточно аншлагов предварительного предупреждения». Это что я должен был сделать, не могу понять? Весь аэродром увешать плакатами о том, что здесь аэродром? Смешно, но мы выполнили все эти требования, получили свидетельство ЗПМ.

Предложения. Не ухудшать ситуацию. Деструктивно то, что сейчас предлагает уважаемый начальник департамента. Эти предложения просто погубят малую авиацию. Надо построить работу по иной схеме. Берем европейские правила в переводе на украинский язык и пошагово их обсуждаем. Конкретно, предлагаем конкретизировать такие понятия как геоточка. Почему сегодня я, как пилот вертолета, могу полететь с геоточки, а как пилот самолета – не могу? Могу. И это надо закрепить законодательство.

А.Б.: Вы нам будете показывать Воздушный Кодекс? Но там основные понятия.

Л.К.: Вы все знаете, Вас не удивишь. Но если бы это было руководство. Вы эрудированно, грамотно объясняете европейский подход. А нам предлагают совершенно другое решение. Поэтому мы говорим, что если Вы готовы двигаться в европейском направлении, давайте мы включимся и поможем. Если же все предлагается делать так, как предлагают работники департамента, давайте тогда выяснять, кто мешает Вам реализовать все эти проекты.

К.О.: Простите, но я все же закончу. По авиационной безопасности мы дублируем Службу безопасности Украины. Давайте пусть занимаются всем профессионалы. Мы профессионально будем летать. Профессиональные пожарники будут заниматься тушением пожаров, поиском и спасением людей. Зачем меня проверяют местные пожарники и приезжают проверять противопожарную безопасность из Госавиаслужбы?

Следующий шаг по проведению работ. Мы не работаем, мы летаем и делаем это в свое удовольствие. Но к нам предъявляют требования по организации разнообразных команд, патрулирований. Мало того, что я замок повесил на свой самолет. Так я еще должен организовать его освещение и т.д. Это неправильно.

А.Б.: Я прошу Вас прислать свои предложения.

К.О.: У меня просьба начинать от земли. Знаете, как от печки.

Г.Х.: Всеукраинская авиационная ассоциация «АОПА-Украина» как полноправный член международной AOPA. Хочу заявить о следующем. В прошлом году было проведено совещание по обсуждению правил выдачи свидетельств ЗПМ, подписан протокол. Это тема, которая перекликается с выступлением предыдущего выступающего. Тот проект правил, который предлагала Госавиаслужба, был, скажем так, разгромлен, и в результате обсуждения было предложено следующее: «Президенту ВАА «АОПА-Украина» разработать новый проект правил выдачи свидетельств ЗПМ и использованию международных правил с учетом изменений, которые необходимо внести в ВК Украины, бла, бла, бла…

Суть в чем? Предыдущий оратор предложил механизм: начать вопрос с земли, а именно, с правил ЗПМ. А обсуждение нынешнего проекта правил авиационной безопасности преждевременно, потому что они должны являться конструктивной частью взлетно-посадочных площадок. Не может появиться курица перед яйцом. Должно быть все систематизировано и идти последовательно. Мое предложение состоит в следующем. Выполнить, согласно этому документу, процедуру, наш проект правил практически на выходе, осталось максимум до двух месяцев, чтобы завершить их разработку. И департамент авиационной безопасности, Александр Николаевич, может внести в этот документ свое видение авиационной безопасности. И потом уже как готовый продукт этот документ вынести на всеобщее обсуждение. В подтверждение своих слов я передам копию этого протокола.

Тем самым, я прошу прощения, снимается напряженность, все проблемы решаются и острые углы обходятся. Сначала утверждаются авиационные правила по ЗПМ, а в них составной частью идет авиационная безопасность. А не наоборот.

А.С.: Можно ответить, да? Вопрос заключается в том, что в нормативных документах по авиационной безопасности, 17 приложении к Конвенции ICAO речь идет об авиационной безопасности. Все, что касается ЗПМ, соответствующим документом. Поэтому разработан этот документ по авиационной безопасности. Он не учитывает то, что будет потом, то, что есть сейчас. Он учитывает именно авиационную безопасность. У нас есть уже документ по сертификации ЗПМ, где есть требования к авиационной безопасности. И если вы хотите сделать менее 5700 кг, нет вопросов.

Г.Х.: Вы знаете, авторы Воздушного Кодекса, которые ввели классификацию 5700 кг и прочее. Вот здесь много было сказано лозунгов о коррупционной составляющей и прочем. Так вот коррупционная составляющая в ярком своем применении. Многие пользователи воздушного пространства, которые хотят бросать парашютистов с L410, не могут сесть на грунтовую ЗПМ только потому, что взлетная масса этого самолета не 5700 кг, а, прошу прощения, 5900 кг. По памяти хочу сказать. И у нас никто с этим ничего не может сделать, потому что в Воздушном Кодексе написано черным по-украински, почему 5700 кг? Воздушный Кодекс писала группа людей под решение своих бизнес вопросов. И из-за этого у нас сейчас огромное количество проблем. Поэтому есть предложение все делать последовательно. Начать с авиационных правил, именно с авиационных правил. А потом просит господ депутатов вносить определенные изменения в Воздушный Кодекс, которые облегчат нам жизнь. У нас уже практически готовы те пункты Воздушного Кодекса, которыми пользуются и имеют недобрые признаки.

Н.Б.: То есть Вы хотите сказать, что Александр Васильевич, который принимал участие в написании Воздушного Кодекса, преследовал бизнес интересы?

Г.Х.: Вы сейчас говорите то, чего я не утверждал.

К.О.: Вы не могли бы вложить в интернете свои предложения? Вы уже больше года о них говорите, но мы ничего не видели.

А.Б.: Я не настолько гениальный, чтобы писать весь Воздушный Кодекс. Я принимал участие в разработке некоторых изменений в 2011 г. Давайте смотреть на некоторые вещи с положительной стороны. Почему-то мы все пытаемся воспринимать отрицательно? Если бы не было этих изменений, мы бы сегодня были бы на шаг назад. Любой нормативный акт, любой закон требует внесения изменений. Я согласен, надо пересматривать 44 статью, по медицине абсолютно с вами согласен. И мы работаем над изменением нормативной базы. Надо тоже иметь людей, которые способны выполнить эту работу качественно. И самое сложное, сделать это не под определенную группу людей, а сделать сбалансированно, правильно и навсегда. Поверьте, достаточно сложно найти ту золотую середину, которая не остановила бы процесс, а напротив, сдвинула дело с мертвой точки. Это очень сложно. И есть много первоочередных вопросов, которые связаны даже не с авиационной безопасностью.

Н.Б.: В проекте новых авиационных правил уже заложена коррупционная составляющая. Допустим, п. 4.1 Правил:

– Поддержка соответствующего уровня АБ субъектами АОН осуществляется по следующим основным направлениям:

организация и поддержка пропускного и внутреннего объектового режима на аэродромах базиров
Читать дальше →

Постулаты АОН


ПОСТУЛАТЫ АОН



Постулат – утверждение, принимаемое без доказательств и служащее основой для построения какой-либо научной теории. В Европе сформулировали постулаты, которыми следует руководствоваться при разработке современной системы регулирования АОН.

Принцип реостата
У слушателей подготовительного отделения (ПО) института, где я учился и затем преподавал, популярной была пословица «Не знаешь закон Ома, сиди дома». Я вспомнил о ней, когда задумался над тем, как наглядней объяснить принципы формирования среды, дружественной для развития авиации общего назначения. И обнаружил, что сделать это можно, основываясь на законе Ома, который наглядно проявляется в работе реостата. Понятно, что любая наглядность – некоторое упрощение. Возьмем, например, ползунковый реостат. Перемещая ползунок, мы меняем сопротивление цепи и, вместе с тем, силу тока и напряжение. При неизменном напряжении получаем такую зависимость: сдвинул ползунок в сторону роста сопротивления – сила тока уменьшилась, и наоборот. Это закон Ома: электродвижущая сила источника прямо пропорциональна произведению силы тока на сопротивление.
А теперь представим себе, что движущая сила АОН как источника, питающего гражданскую авиацию, есть произведение экономики на безопасность. Движешь «ползунок» в сторону безопасности, экономика стремится к нулю. Останавливаешь «ползунок», понимая, что абсолютной безопасности в авиации добиться невозможно, – растет экономика.
Правило это справедливо и для гражданской авиации в целом, но мы речь ведем об АОН. Потому что именно в этой области в мире происходит осознание необходимости баланса между требованиями безопасности и экономики. И, похоже, в США и Европе поговорка советских «ПОшников» становится все популярней: «Не знаешь закон Ома…».
Глобальные тенденции в экономике
Мы живем в эпоху глобальных кризисов, избежать которые не удается пока ни одной стране и ни одной отрасли. Видные мировые экономисты приходят к заключению о том, что с начала 90-х годов прошлого века мировая авиация постепенно превращается в неприбыльную отрасль. В область нерентабельности мигрируют и авиастроение и гражданская авиация. Особенно остро эти процессы происходят в России, которая на фоне глобальных тенденций в авиации переживает и этап перехода от одного экономического уклада к другому. Авиационный комплекс, сформированный в Советском Союзе за 60 лет, оказался разрушенным, а его фундамент –непригодным для строительства нового авиационного комплекса.
Причин, которые привели к коллапсу авиационного производства и гражданской авиации в СНГ, много. Однако одна из главных заключается в том, что с каждым годом в России во всех видах авиационной деятельности неконтролируемо растет доля расходов времени и средств на решение задач второго рода.Это непрофильные задачи, которые связаны с обслуживанием или обеспечением основной деятельности. Рост затрат на их решение в конечном итоге приводит к убыточности любых видов основной деятельности.
В области авиационного производствакатастрофически снижается эффективность конструктивно-технологических решений. Например, уменьшение трудоемкости производства нового самолета даже на 25% снижает его себестоимость лишь на 5%, потому что две трети себестоимости формируются не на сборочном заводе, а за его пределами. Из-за простоев, которые сегодня постоянно возникают из-за работы государственных учреждений и предприятий, находящихся вне зоны влияния отрасли, увеличиваются циклы производства изделий, что приводит к срыву заказов и увеличению себестоимости продукции.
В гражданской авиацииодной из причин коллапса местных воздушных перевозок, например, являются высокие тарифы, неподъемные для населения. Еще одна причина – сокращение числа аэропортов. Если внимательно разобраться, почти 55%, а то и выше, себестоимости летного часа самолетов МВЛ в России составляют аэропортовые расходы. Они велики, потому что значительная их часть приходится на содержание службы авиационной безопасности, на соблюдение избыточных для аэропортов МВЛ сертификационных требований, которые привели к сокращению количества действующих аэропортов.

В создавшейся ситуации рентабельность эксплуатации воздушного судна мало зависит от его технического совершенства. Ни устаревшие самолеты советской разработки (Ан-2, Як-40), ни более новые западные самолеты (например, PC-12) не приносят прибыль. Поэтому разработка новых проектов воздушных судов без изменения всего авиационного комплекса не решит проблему убыточности отрасли.
В системотехнике есть принцип: система только тогда устойчива, когда построена на критериях более высокого уровня.
Для авиации таким критерием является вклад отрасли в экономику страны в целом. Поэтому задача состоит в устройстве работы авиационного комплекса, гражданской авиации и авиастроения, так, чтобы она давала максимальный экономический эффект при достижимом, приемлемом уровне безопасности. Именно принцип приемлемости или пропорциональности рисков положен сегодня в основу целого ряда рекомендаций ICAO, которыми руководствуются многие страны.
Пока в России задача ставится иначе: обеспечить максимальный уровень безопасности на авиационном транспорте. Причем, практически ничего не делается для того, чтобы минимизировать затраты на достижение приемлемого уровня безопасности.
В результате формируется экономика убытков, авиастроение и гражданская авиация не выходят из кризиса, растянувшегося на десятилетия. И уровень безопасности снижается, так как вместе с коллапсом отрасли сокращаются ее возможности: становится неэффективной инфраструктура, уходят опытные кадры, скудеют финансовые и иные ресурсы.
Ярким примером негативных последствий абсолютизации требований безопасности является авиация общего назначения. В 90-е годы в России над разработкой 96-ти типов воздушных судов и 173-х модификаций работало 37 предприятий, было затрачено 29 млн. человеко-часов, около 700 млн. долларов. Но порог сертификации типа преодолели только 10 воздушных судов, из которых лишь три построены в количестве не более 10–20 бортов каждый. В результате 29 из 37 предприятий прекратили существование или ушли из отрасли, количество работающих по проектам ВС АОН в России сократилось в пять раз, на разработку авиатехники в 90-е годы напрасно затрачено более полумиллиарда долларов.
В настоящее время экономическо-демографические показатели России позволяют стране иметь до 12 тысяч ВС АОН, в эксплуатации же их находится в четыре раза меньше. В итоге, сокращается количество действующих аэропортов, в гражданской авиации накапливается дефицит летного состава.
Действительно, проблема роста затрат второго рода на непрофильные (вспомогательные, обеспечивающие) расходы в авиации и авиастроении – глобальная. В борьбе с кризисом в мировой авиации строят системы (например, безопасности), выбирая достижимые цели. В этом направлении должно быть движение и в России. И уже началось в Европе.
Мера безопасности
Прошу обратить внимание на заголовок: не меры, а мера безопасности. Именно то, что должно лежать в основе регулирования АОН наряду с экономикой. Но разговор о мере безопасности начнем, все-таки, с экономики.
Постоянные читатели нашего журнала уже не раз имели возможность убедиться в том, что «АОН» последовательно выступает за повышение экономической составляющей АОН. Она существенно уменьшилась с середины 90-х годов, после принятия ICAOпоправки к Приложению 6 Части II Конвенции о Международной гражданской авиации, исключающей все виды авиационных работ из авиации общего назначения. Для России следование этой поправке проявилось в п. 3 ст. 21 «Воздушного кодекса»:
Авиация общего назначения (АОН) – гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.
Исключили из АОН авиационные работы и некоторые виды коммерческой деятельности, ранее характерные для этого вида авиации, и некоторые европейские страны. А сегодня, в условиях экономического кризиса объединенной Европы, задумались, правильно ли поступили, послушавшись рекомендаций международной организации. Вот США не приняли эту поправку, имея на это такое же право, как и любая другая страна, и не страдают от этого.
Сегодня в Европе сформирована объединенная авиационная администрация, и именно она инициировала процесс осмысления АОН как экономической составляющей гражданской авиации. К каким выводам приходят в Европе, нам помог понять Валерий Лука, наш давний читатель, много лет занимающийся вопросами развития легкомоторной авиации в Молдове. Он прислал нам перевод на русский язык некоторых документов EASA, которые касаются разработки принципов и правил европейской АОН.
Прежде всего, в этих документах обозначены участники процесса разработки этих принципов и правил: Совет директоров ЕАSA, сама ЕАSA, европейские AOPAи федерации авиационных видов спорта (FAI), авиационные администрации стран ЕС, а также авиационная общественность стран ЕС и других стран мира (некоторые вопросники EASAполучил даже наш журнал).
Сам процесс начался с поиска ответов на ключевые вопросы, требующие выделения АОН в самостоятельный сегмент европейской гражданской авиации:
Почему АОН следует рассматривать отдельно от коммерческой авиации?
Какова приемлемая иерархия рисков для АОН?
Каков приемлемый уровень безопасности для АОН, с учетом «либеральных» подходов к эксплуатации сверхлегких и легких воздушных судов (СВС и ЛВС)?
Каковы базовые права пользователей АОН?
Может ли АОН иметь коммерческую составляющую?
В чем должно быть взаимодействие АОН с коммерческой авиацией?
Как воспитать ответственность сообщества АОН за поддержание безопасности полетов, т. е. авиационную культуру?
Совет директоров EASA предложил до конца 2012 года определиться с интерпретацией термина «коммерческая эксплуатация» применительно к некоторым видам деятельности АОН! Интересно, что все эти вопросы в той или иной мере постоянно обсуждаются на страницах «АОН», поднимались на Форуме малой авиации в Ульяновске и на Круглом столе по проблемам малой авиации в Геленджике.
После нескольких месяцев работы перечисленных выше учреждений совет директоров EASAпринял документ МВ-3 от 30 августа 2012 года.В нем сформулированы шесть принципов, на которых должна базироваться стратегия применения и безопасности АОН, и 13 постулатов, которыми надо руководствоваться при разработке правил регулирования авиации общего назначения. Я уверен в том, что нет никаких препятствий использовать эти принципы и постулаты при разработке законов и правил, определяющих деятельность АОН любой страны. Поэтому приведу их ниже.
Основные принципы, на которых должна базироваться стратегия применения и безопасности АОН:
1. «Не грести всех под одну гребенку».
2. Философия минимально необходимых правил, сфокусированных на основных рисках.
3. Оценка риска и поддержание показателей безопасности на приемлемом уровне.
4. Защита традиционных прав АОН.
5. Здравый смысл, с учетом специфики АОН.
6. Наилучшее использование и эффективное применение ресурсов в области организации и применения процедур в АОН.
Основные постулаты рекомендации ЕАSA, следование которым необходимо при разработке правил европейской АОН:
1. В АОН уровень безопасности полетов никогда не достигнет уровня безопасности полетов в коммерческой авиации.
2. Правила АОН следует строить на учете рисков и выгод от АОН.
3. Правила АОН нельзя разрабатывать на основе правил коммерческой авиации.
4. Ни одна деятельность АОН не должна быть остановлена.
5. Акцент на то, что безопасность полетов в АОН должна обеспечиваться личной ответственностью пользователя.
6. Правила АОН должны строиться на лучшем опыте применения АОН.
7. Правила АОН следует разрабатывать по принципу надстроек: от простого к сложному.
8. В правилах АОН нельзя допускать двусмысленности.
9. Правила АОН должны обеспечить взаимодействие с коммерческой авиацией.
10. Не надо улучшать то, что не требует улучшения.
11. При налаженном партнерстве следует делегировать ряд задач соответствующим субъектам, обеспечив компетентный подход при лицензировании персонала АОН.
12. Повышение безопасности в АОН следует обеспечивать через инновации (а не путем бюрократических ограничений – Ред.).
13. При разработке правил АОН необходимо поддерживать диалог с пользователями АОН.

На основе этих принципов и постулатов даны ответы на целый ряд вопросов, касающихся регулирования АОН, и сделаны важные выводы, которые понятны и без комментариев.
Почему АОН следует рассматривать отдельно от коммерческой авиации (пассажирских и транспортных перевозок) с точки зрения управления безопасностью полетов? Потому что пассажир ВС АОН, в отличие от пассажира ВС коммерческой гражданской авиации, лично участвует в оценке риска.
В авиации коммерческих перевозок деятельность всех эксплуатантов должна соответствовать заданному уровню безопасности полетов. В АОН, где наблюдается большое разнообразие разнородных видов деятельности, уровень безопасности полетов для каждого ее вида деятельности имеет свое значение.
Бремя расходов и доходы в коммерческой авиации и в АОН несоизмеримы, т. к. одно ВС в коммерческой авиации налетывает до 4000 часов в год, а в АОН одно ВС налетывает в год всего 50–100 часов!
Полеты в авиации коммерческих перевозок носят более плановый характер по сравнению с АОН, где планирование краткосрочно, сезонно, зависимо от метеоусловий.
Полеты АОН (авиационный спорт, авиационный досуг, личный транспорт, частные полеты для предпринимательской деятельности) соприкасаются с коммерческой авиацией только при использовании воздушного пространства (ИВП), аэропортов и радиочастот.
Отсюда EASAделает вывод: АОН следует рассматривать как отдельный сектор, а не как побочный продукт авиации коммерческих перевозок.
Ну, а если АОН не является побочным продуктом, а представляет собой самостоятельный сектор гражданской авиации, в Европе решили, что и требования к АОН должны быть дифференцированы пропорционально рискам, которые разделили на шесть уровней.
Приемлемая иерархия рисков, предлагаемая Советом директоров EASA.
1-й уровень – уровень риска с высоким ущербом для окружающих, затрагивающий не вовлеченные третьи лица, не имеющие к авиации никакого отношения.
2-й уровень – уровень риска, затрагивающий билетного пассажира ВС коммерческой авиации.
3-й уровень – уровень риска, затрагивающий вовлеченные третьи лица, имеющие отношение к авиации (наземный и аэропортовый персонал, зрители авиашоу и т. п.).
4-й уровень – уровень риска, затрагивающий участников авиационных работ (экипажи ВС и работники, участвующие в авиационных работах).
5-й уровень – уровень риска, затрагивающий пассажиров АОН.
6-й уровень – уровень риска, затрагивающий пилотов АОН.
Базируясь на иерархии рисков, в EASAсделали важные для АОН выводы:
1. Правила АОН должны базироваться на самых простых требованиях к безопасности полетов, относящихся к летной годности сверхлегких и легких ВС (СВС и ЛВС), лицензированию персонала АОН и правилам полетов АОН.
2. По мере увеличения уровня риска должны устанавливаться дополнительные требования.
3. Компетенция командира воздушного судна (КВС) АОН должна соответствовать уровню его деятельности в соответствии с иерархией рисков.
Далее, сформулировав принципы и постулаты АОН, ранжировав риски и ответив на ряд вопросов, в EASAсформулировали требования к разработке правил АОН.
Требования Совета директоров EASA, относящиеся к разработке правил АОН
Не задушить существующую в странах ЕС АОН, сохранив и обеспечив приемлемый уровень безопасности полетов АОН на базе самых простых требований к безопасности полетов.
В АОН, согласно Приложению 6 часть II (ИКАО), пассажирам не обеспечивается тот же уровень безопасности, который гарантируется им в коммерческой авиации.
Для АОН типичны ВС с максимальной взлетной массой до 5700 кг (самолеты) и 3175 кг (вертолеты), а также планеры, воздушные шары, дирижабли и различные виды СВС.
В правилах АОН надо предусмотреть либеральное отношение к оборудованию ВС с учетом применения на ВС АОН опережающих технологий в этой области.
Следует точно определить границы применения правил АОН.
В правилах АОН надо предусмотреть, чтобы владельцы и пользователи, ранее действовавшие в АОН, не были ущемлены в своих правах на полеты.
Правила АОН должны быть пропорциональными, т. е. специфические виды деятельности АОН должны сопровождаться специфическими требованиями к уменьшению риска.
В правилах АОН следует предусмотреть элементы воспитания и повышения авиационной культуры безопасности полетов сообщества АОН. Должно быть найдено партнерство между законодателями и пользователями АОН.
Деятельность АОН следует рассматривать по двум направлениям:
– некоммерческая деятельность (развлекательные, частные, спортивные полеты, полеты для личной предпринимательской деятельности);
– некоторые виды коммерческой деятельности, присущие АОН (авиауслуги, авиаработы, авиашоу и т. п.).
Обращаю внимание на вывод о целесообразности отнесения к АОН некоторых видов коммерческой деятельности. Этот вывод открывает перспективы для повышения экономической составляющей АОН и особенно важен в условиях экономического кризиса. Поэтому страна, которая разрешитвыполнение определенных видов коммерческой деятельности,характерныхдля АОН,тольковыиграетот такогорешения.
В Европе этот тезис признан настолько важным, что возможность выполнять за плату традиционно присущие для АОН виды деятельности решено учесть в документах EASA, вплоть до внесения изменений в Регламент EASA № 216/2008, в частности, в определение «коммерческая эксплуатация ВС».
Взаимодействие АОН с коммерческой авиацией следует обязательно учитывать при разработке положений по использованию воздушного пространства, аэропортов и радиочастот, считают в Совете директоров EASA.
В правилах АОН, особенно на уровне авиационного досуга и авиационного спорта, решено предусмотреть возможность делегирования обязанностей САА авторизированным общественным организациям.
В итоге дискуссии в EASAсформулировали общие выводы по теме:
– Если ранее существовавшее авиационное законодательство страны не вступает в противоречие с предложениями Совета директоров EASA, его следует не отменять, а дополнить новыми положениями, рекомендованными EASA.
– В правилах АОН следует учесть возможность выполнять за плату традиционно присущие АОН виды деятельности.
– В правилах АОН, особенно на уровне авиационного досуга и авиационного спорта, предусмотреть возможность делегирования обязанностей САА авторизированным общественным организациям.
– В правилах АОН должны быть требования к авторизированным САА объектам и субъектам.
Может быть, кому-то такие выводы и рекомендации покажутся слишком смелыми, поэтому наиболее недоверчивым рекомендую обратиться к первоисточникам – документам EASA, которые находятся в открытом доступе.
Я же хочу обратить внимание на плановый характер действий европейцев.





Выводы
Как видим, в Европе сформулировали принципы и постулаты регулирования АОН, направленные на повышение экономической составляющей этого вида гражданской авиации и базирующиеся на представлении о том, что требования безопасности в АОН должны быть адекватными рискам, т. е. не могут быть такими же, как в коммерческой авиации.
Принцип реостата сработал. Теперь осталось подвинуть его ползунок в сторону экономики и в России.
Сергей Арасланов