По закону или по совести
Черный ноябрь, похоронивший 50 человек в Казани, оказался тяжелым для многих, особенно для авиаторов. Но даже если бы не случилась эта катастрофа, день 17 ноября оставил достаточно поводов для беспокойства авиационному сообществу. Именно тогда на Первом и 5-м российских телеканалах вышли два репортажа на одну и ту же тему.
Строго говоря, сюжет программы «Воскресное время» на ОРТ из-за катастрофы в Казани вышел в эфир только в восточных регионах России, в то время как в Санкт-Петербурге ничего не помешало трансляции очередного выпуска «Место происшествия о главном». Но именно репортаж Первого канала вызвал наиболее бурное обсуждение в авиационных интернет-ресурсах. Поскольку поводом для моей статьи стали упомянутые репортажи, предлагаю тем, кто их еще не видел, внимательно посмотреть на www.youtube.com/watch?v=UzORfl3LDMAи www.5-tv.ru/programs/broadcast/507940/.
Предварю анализ вышедших в эфир сюжетов небольшим отступлением.
Мне довольно часто, особенно два–три предыдущих года, приходится быть свидетелем бурных дискуссий о катастрофической ситуации в гражданской авиации и авиастроении стран бывшего Советского Союза. Особенно ярко они вспыхивают в России, где масштабы кризиса действительно велики. К сожалению, нередко в спорах о том, как выйти из него, участвуют люди либо совершенно неподготовленные, либо имеющие личные или корпоративные интересы, а значит, высказывающие необъективные, а порой и просто предвзятые мнения. Другой бедой подобных дискуссий является склонность поговорить обо всем сразу. В результате получается, что ни по одной из позиций ничего не решается, и так происходит очень часто.
Не будем повторять эти ошибки и постараемся сконцентрироваться на одной главной проблеме и нескольких, сопутствующих ей. Таких проблем в авиации сегодня много, но наиболее болезненной, пожалуй, является проблема подготовки и поддержания необходимой квалификации летных кадров. Долгие годы она зрела и не привлекала такого внимания, как сегодня, потому что почти двадцать лет авиакомпании стран СНГ расходовали наследство, полученное от СССР, – тысячи гражданских и военных летчиков, которых еще лет десять назад было достаточно, чтобы отложить решение проблемы «на потом». Но людской ресурс исчерпался, и наступило это «потом», когда летать стало некому. Оказалось, что два учебных заведения в России не в состоянии быстро закрыть «неожиданно» образовавшийся дефицит, и перевозчики начали искать решения.
Какими бы они ни были, пока результат неутешительный, и главной причиной этого является отсутствие системы подготовки пилотов. Советская оказалась разрушенной, а новая пока не создана. Что дает основание делать такое утверждение?
Чтобы ответить на этот вопрос, начну с того, что профессия летчика – одна из самых сложных, поскольку человеку приходится выполнять работу в несвойственной для него и не прощающей ошибок среде, для чего нужны способности и навыки, которые есть не у каждого. В мире сложилось две системы, позволяющие отбирать наиболее пригодных к летной работе людей. В СССР многоступенчатая селекция начиналась с юношеских планерных школ, продолжалась в аэроклубах, летных училищах и в процессе профессиональной деятельности. Например, в гражданской авиации невозможно было сразу после окончания училища стать вторым пилотом магистрального пассажирского самолета.
На начальных этапах отбор наиболее способных осуществляли аэроклубы ДОСААФ, которые после развала СССР практически лишились финансирования и в большинстве своем не в состоянии работать так, как в советское время, ввиду отсутствия средств. По сходной причине (дефицит средств), правда, образовавшейся более сложным путем, практически прекратила свою деятельность широко распространенная в Советском Союзе «малая авиация». Отрасль лишилась возможности не только отбирать наиболее способных кандидатов для профессиональной летной подготовки, но и совершенствовать до требуемого уровня мастерство начинающих летчиков на авиаработах и местных перевозках.
При всех достоинствах бывшей советской системы подготовки летных кадров она имела один критический недостаток – без финансирования со стороны государства она не могла и не может существовать ни в одной стране. Тем более что с каждым годом подготовка летчиков становится все дороже. Это мировая тенденция.
И именно поэтому в мире получила распространение вторая система подготовки летных кадров за счет частно-государственного партнерства. В большинстве стран мира сегодня вполне эффективно работает система отбора наиболее способных пилотов в авиации общего назначения, которая практически не требует бюджетных ресурсов. АОН решает и другие проблемы многих государств, но мы не будем отвлекаться от главной темы.
Что же мешает в России, например, сформировать подобную систему?
Формально – действующее законодательство. П. 3 ст. 21 Воздушного кодекса РФ (ВК) относит АОН к гражданской авиации, «не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ». Авиация ДОСААФ, согласно ст. 22 ВК, относится к государственной авиации. Поскольку у государства недостаточно средств для финансирования массовой начальной подготовки в аэроклубах ДОСААФ, а АОН не может решать подобные задачи без средств, даже балансируя на грани закона, современная система отбора наиболее пригодных для профессиональной подготовки пилотов в стране так и не сложилась.
На архаизм воздушного права, регулирующего АОН в России, авиационное сообщество давно обращает внимание законодательной и исполнительной власти. И вот в июле нынешнего года член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике и член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН М.Г. Кавджарадзе внес в Государственную Думу (ГД) законопроект №325134-6 «О внесении изменений в ВК РФ (ст. 8, 52-55, 57)».
В пояснительной записке, опубликованной на сайте ГД, указывается:
– Действующий Воздушный кодекс Российской Федерации содержит ряд существенных ограничений, которые сдерживают развитие авиации общего назначения.
В частности, пункт 3 статьи 21 Воздушного кодекса содержит ограничения деятельности авиации общего назначения в части выполнения авиационных работ. Вместе с тем, использование авиации общего назначения при осуществлении отдельных видов деятельности, связанных с авиационно-химическими работами, воздушной съемкой, лесоавиационными работами, выполнением полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов широко распространено в международной практике.
Целью настоящего законопроекта является снятие ограничений по осуществлению авиацией общего назначения ряда авиационных работ, в связи с чем предполагается внесение изменений в часть 3 статьи 21 Воздушного кодекса.
Таким образом, законодатель признал, что ряд положений Воздушного кодекса не отвечает требованиям времени. Причем, такой вывод сделан не на пустом месте, а на основе изучения мировой практики, свидетельствующей не только о возможности, но и о прямой целесообразности привлечь воздушные суда АОН для выполнения отдельных видов работ.
Однако законопроект совершенно не устроил коммерческие авиакомпании, которые усмотрели в нем нарушение других законов, в частности, Федерального закона от 26.07.2024 №135-Ф3 «О защите конкуренции» и даже нашли угрозу авиационной безопасности и безопасности полетов. В течение короткого промежутка времени в конце сентября на www.ato.ru/opinions/2013-09был опубликован ряд однотипных писем руководителей коммерческих компаний и обращение Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) к Председателю Государственной Думы ФС РФ С.Е. Нарышкину. Основной их смысл можно заключить в нескольких словах: принятие изменений в ВК приведет к тому, что АОН будет выполнять функции коммерческой авиации (выполнять услуги за плату), законопроект надо отозвать. Естественно, некоторые критики законопроекта восприняли его своеобразно. Например, цитирую дословно, решили, что «предлагаемое введение в вид авиационных работ «авиационного туризма» следует понимать не что иное, как чартерную перевозку пассажиров, вместе с тем, для АОН не предусматривается требуемых Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами процедур, необходимых при выполнении воздушной перевозки пассажиров». Другие просто заметили, что в российском законодательстве и в новом законопроекте также «нет нормативного определения, что такое авиационный туризм, какой статус авиационных туристов».
Надо признать, что не все замечания к законопроекту отражают корпоративную обеспокоенность (или заинтересованность) и вполне объективны, т.к. первый вариант проекта изменений основного закона, действительно далек от совершенства. Однако настораживает, что вместо нормальной законотворческой работы, предполагающей совместное обсуждение документа разными заинтересованными сторонами и поиск компромиссного решения, критика законопроекта началась с публикации писем и обращений в СМИ, нацеленных на то, чтобы просто «похоронить» этот законопроект.
Очевидно, что развитие АОН в России очень беспокоит не только коммерческие авиакомпании, но и контролирующие органы. 12 августа 2013 г. на www.interfax.ru/txt.asp?id=322991был опубликован недвусмысленный репортаж: «Московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков рассказывает «Интерфаксу» о необходимости создания в России Госавиаинспекции, организации штрафных стоянок для самолетов и вертолетов, повышении штрафных санкций к нерадивым авиавладельцам». Основанием для этого является, как следует из репортажа, «семикратный рост частного авиапарка в центральной части России в последние годы и, как следствие, увеличение случаев авиакатастроф легкомоторной авиации». Замечу, что на недавнем заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН первый заместитель Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Филатов отметил, что «наблюдается некоторое снижение, пусть незначительное» авиационных происшествий и катастроф в АОН («АОН», №10’2013). Если же принять за истину суждение о семикратном росте парка (хотя непонятно, какой период охватывают «последние» годы), можно сделать вывод не о снижении, а о повышении безопасности полетов. Тем не менее, транспортный прокурор считает, что обстановка «вынуждает контрольные органы принимать жесткие меры реагирования». При этом представитель прокуратуры подчеркивает, что действующее законодательство несовершенно и требует изменения:
–Законодательство –это не костная глыба, не меняющаяся веками. Оно должно постоянно совершенствоваться, и этот процесс естественный. Необходимость в совершенствовании нормативной базы малой авиации, особенно в период ее роста, или, точнее сказать, восстановления утраченного в постсоветские годы, конечно же, есть. Свои предложения мы направили в Генеральную прокуратуру Российской Федерации.
Мы провели анализ всех нарушений закона. И пришли вот к какому выводу: главной причиной допускаемых владельцами посадочных площадок и судов «малой авиации» нарушений закона является низкая требовательность руководства авиапредприятий к подчиненным сотрудникам, ненадлежащая организация летной деятельности, дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов. Отдельной проблемой стала установка на воздушные суда неаутентичных агрегатов –порой из-за ликвидации заводов-изготовителей. Фактически эта проблема сейчас оказалась вне поля зрения.
Однако, говоря о несовершенстве действующего законодательства, регулирующего АОН, и анализируя причины нарушений, прокурор демонстрирует знание скорее проблем коммерческой авиации, чем авиации общего назначения, и делает специфические для силовых органов выводы:
– Особенно остро сейчас стоят два вопроса: низкие суммы штрафов за выявленные нарушения законодательства и отсутствие конкретных требований к центрам сертификации.
Кроме того, в последнее время встала еще одна проблема: отсутствие штрафных стоянок для воздушных судов.
–Таких же, – спрашивает корреспондент «Интерфакса»,– как для автомобилей-нарушителей и катеров-нарушителей?
–Да, подобных. Сейчас зачастую мы, специалисты Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу (УГАН НОТБ ЦФО) или сотрудники Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов (МТУ ВТ ЦР) обнаруживаем злостного нарушителя. По действующему порядку, прокуратура обращается в суд с требованием запретить эксплуатацию воздушного судна, затем идет установленная процедура судопроизводства –и только потом, спустя порой несколько месяцев, наше требование удовлетворяется. И все это время самолет или вертолет продолжает летать, представляя опасность не только для других воздушных судов, но и для людей и объектов на земле.
А порой мы просто не можем проверить техническое состояние воздушного судна. По закону делается это совместно с представителем контролирующего органа и в присутствии владельца или его законного представителя. И вот мы стоим перед самолетом, а владельца нет, и где он –никто не знает. «Только что был, отошел, скоро будет...». Хотя вполне возможно, что владелец стоит рядом, но просто не признается. А на следующий день пришли, а самолета уже нет. Штрафстоянка позволила бы сделать и нашу работу, и работу специалистов других надзирающих органов более эффективной, чем сейчас.
С маломерными судами этот вопрос недавно по нашей инициативе был решен –сейчас пришло время создавать охраняемые штрафстоянки для воздушных судов, по примеру таких, как уже созданы для автомобильного и речного транспорта.
–Так может быть, –опять подсказывает корреспондент,–пришла пора создавать в системе МВД Госавиаинспекцию –по типу ГАИ для автомобилистов?
–Этот вопрос должен решить нормотворческий орган. Если не сейчас, то в скором времени такая необходимость, безусловно, появится. Хотя, по моему мнению, достаточно объединить усилия уже существующих контролирующих органов, наделить их специальным транспортом. И привести в соответствие современные требования внутренних документов МВД. Ведь сейчас что происходит: есть транспортная полиция и есть территориальная полиция. Органы внутренних дел на транспорте не обладают полномочиями по проверке малых воздушных судов, так как приказом министра МВД за ними это не закреплено. Хотя по тому же приказу они работают именно на транспорте. А территориальные органы внутренних дел, которым это вменено, –у них множество других задач, и этот вопрос для них остается второстепенным.
Как видно из статьи «Интерфакса», транспортный прокурор, понимая, что одними из причин авиационных происшествий и нарушений действующего законодательства являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов», предлагает усилить борьбу не с причинами, а со следствиями, увеличивая штрафы. А чтобы сборы были более эффективными, был бы очень рад дополнительному финансированию контролирующих органов, например, на специальный транспорт.
Солидарны с прокуратурой и сотрудники авиационной администрации России. Сергей Мастеров, начальник управления Росавиации по безопасности полетов, в интервью Первому каналу отчитывается о проделанной работе: «В течение последних двух–трех месяцев мы три обращения направили в Генпрокуратуру, что в интернете есть много предложений (мы их называем «покатушки») по предоставлению подобных услуг, абсолютно незаконных».
То, чем озабочены органы прокуратуры, не остается без внимания СМИ, т.к. сформировавшаяся за двадцать лет их нацеленность на сенсацию, пусть даже раздутую, способствует росту рейтинга каналов и изданий, следовательно, увеличению доходов от рекламы. Очевидно, потому и появились два репортажа на телевидении, которые послужили поводом для этой статьи. О том, что они вышли в один день удивительно синхронно в разных городах и на разных каналах, подобно тому, как сплоченно выступали в сентябре против законопроекта №325134-6 коммерческие авиакомпании, умолчу. Для того чтобы делать какие-то заключения в связи с этим, нет достаточной информации. Тому же, что в обоих репортажах криминализируют российскую АОН, удивляться не стоит –таков стиль жанра:
– В Российском небе проложены тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные. Речь о так называемых «авиабомбилах», неофициальных перевозчиках, которые обещают с ветерком прокатить спешащих, опоздавших на рейс или просто желающих полетать, – начала репортаж ведущая ОРТ Ирада Зейналова. –Следствие по делу одного из таких небесных лихачей закончилось на неделе. Пилот упавшего в конце октября под Красноярском самолета Ан-2, судя по выводам прокуратуры, был злостным нарушителем правил воздушного движения: ни лицензии на самолет, ни заявки на вылет, летел тайком и не в первый раз. На борту было четверо – экипаж и два геолога. Пилоты погибли, пассажиры в больнице. Моя коллега Марина Светлая сама попробовала поймать такую воздушную попутку. И оказалось, что подняться нелегально на воздух легче легкого.
С первой фразы «тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные» у обывателя формируется образ преступной группы скрывающихся от правосудия «авиабомбил», которые с преступными умыслами стремятся отправить на тот свет «опоздавших на рейс или просто желающих полетать». При этом за кадром остается, что, для того чтобы получить регистрационные документы ВС АОН, надо ехать из Красноярска в Москву, потому что сертификационные центры есть только в европейской части страны. Что получить лицензию на «отдельные виды деятельности» по действующему законодательству формально может не только юридическое лицо, но и индивидуальный предприниматель (ст. 9 ВК), но не может фактически, потому что «выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается (ст. 9 ВК)». Что получить такой сертификат частный пилот не может. Не буду отвлекаться, перечисляя многие проблемы, которые возникают у российской АОН вследствие того, что казенным языком называют «несовершенством законодательства». Напомню лишь постоянные разговоры на самых высоких уровнях о том, что во многие районы России «только самолетом можно долететь». И громкие сожаления о позорно низкой для страны транспортной подвижности населения. И о том, что ни одна коммерческая авиакомпания не возьмется за деньги, доступные геологам, доставить их куда-нибудь в тайгу. Что в аналогичных условиях на Аляске один самолет приходится на 10 жителей, и вообще в США ВС АОН перевозят пассажиров больше, чем все коммерческие суда в России. А для того чтобы такое было возможно, в этой и многих других странах никто не запрещает владельцам ВС АОН брать плату за полеты. А какая альтернатива зарабатывания средств на поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов? Но вернемся к сюжету об «авиабомбилах»:
– Устроено все по хитрой схеме, – рассказывает корреспондент, – сама компания якобы полеты не устраивает, а только лишь берет деньги. А летите вы с одним из аэроклубов, да еще и, возможно, на арендованном им самолете. Вот и получается, билеты берете у одних, летите с другими, а за техническое состояние самолета отвечают третьи.
Далее она уточняет:
– Аэроклуб катать за деньги тоже не имеет права. Вы можете записаться на обучение категории пилота-любителя и налетывать свои тренировочные часы согласно договору обучения. Либо частник на своем самолете может катать друзей или родственников. Бесплатно.
Вот такова она, действительность: летать можно, но не за деньги. При этом платить все-таки надо. Процитирую еще один из докладов на заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН:
– Государственное предприятие «Первый московский аэроклуб», в парке которого всего 22 ВС, в том числе 14 – планеры, ежегодно уплачивает 0,8 млн. руб. транспортного налога. Это очень большой бюджет для некоммерческой организации, которая занимается только развитием авиационного спорта. За исторический самолет Ил-14, который не приносит никакого дохода, нужно платить 500 тыс. рублей в год.
Абсурдна ситуация, когда те, кто может составить основу так необходимой системы массовой подготовки пилотов, без которой, как доказывает жизнь, невозможно решить проблему летных кадров гражданской и военной авиации, не получают государственного финансирования и лишены возможности зарабатывать средства своей профессиональной деятельностью.
Проблем в этой области не счесть, и не удивительно, что журналистка, которая в течение лишь нескольких дней готовила репортаж, оказалась не в состоянии в них объективно разобраться. Поэтому просто транслировала то, что услышала от работников Ространснадзора и Росавиации, не разобравшись в деталях:
– Штраф за передачу штурвала лицу, не имеющему на это права, всего до 5000 руб., когда один полет может стоить до 15000 руб. Поймать за руку организаторов «черного авиатуризма», предлагающих просто покататься или слетать на самолете, вертолете на рыбалку или охоту, очень сложно. После поправок в Воздушном Кодексе в 2010 командиры самолетов авиации общего назначения получили практически вседозволенность. Если они не предупреждают авиацию о своем вылете, им даже штрафы не грозят. А, значит, они могут уведомить уже постфактум, если вообще не забыть.
Любой, хотя бы единожды читавший Воздушный кодекс РФ, ФАП-138 и другие федеральные авиационные правила, найдет в этом коротком абзаце не одну ошибку. Причем, естественно, что если критиков законопроекта №325134-6волновало отсутствие в воздушном законодательстве термина «авиатуризм», то корреспондент телевидения дает определение тому, чего нет, не задумываясь. Потому что определение «черный авиатуризм» запоминается как 100% негатив, на фоне которого любые ужесточения, предлагаемые контролирующими органами, воспринимаются обывателем как единственно правильные.
Программа «Место происшествия о главном» на 5-м канале телевидения внесла свой вклад в формирование негативного отношения к АОН своим сюжетом, озаглавленным так: «Истребитель напрокат. Сколько стоит полетать за штурвалом МиГ-29?» Если на ОРТ тон передачи задали непрозрачные намеки на «тайные тропы «авиабомбил», ведущий программы Максим Вахрушев вместе с автором сюжета решили противопоставить невинные мечты о полетах преступным намерениям «покатушечников»:
– Детскую мечту о небе осуществили создатели одного из сайтов в Санкт-Петербурге. За приличную сумму они предлагали полеты на любом самолете, вплоть до реактивных истребителей. Цена вопроса – сотни тысяч рублей. За суммы с пятью нулями предлагали не только места пассажира, но и готовы были пустить за штурвал. Отсутствие подготовки или каких-либо документов никого не останавливало. Пока опасные полеты не прервал вместе с сотрудниками транспортной полиции наш корреспондент Александр Лысов.
Следуя логике журналиста, если бы эти полеты были бесплатными, они были бы безопасными:
– Самолет с тремя мужчинами на борту – пилотом и двумя авиатуристами,– повествует Александр Лысов,– разворачивается на аэродроме под Санкт-Петербургом, потом разбегается по старенькой взлетной полосе и взмывает в небо. Пассажиры вполне довольны, особенно один – сбылась его давняя мечта подержаться за настоящий штурвал и даже немного поуправлять самолетом.
В это время с земли, из засады, за полетом внимательно наблюдают оперативники транспортной прокуратуры. У них все основания подозревать, что с этими туристическими полетами не все ладно.
Далее и.о. начальника ООПАЗ управления на транспорте МВД РФ по Северо-Западному Федеральному округу Андрей Умнов поясняет зрителю, что послужило причиной такой засады: «В Северо-Западную транспортную прокуратуру поступила информация о том, что компания осуществляет ознакомительные полеты по области Петербурга на легкомоторных самолетах без соответствующей лицензии».
И вот финал короткого сюжета:
– Спустя двадцать минут самолет делает круг над аэродромом, идет на снижение и приземляется. Оперативники уже на взлетной полосе. Как только пилот выруливает на стоянку, к нему сразу же направляются полицейские.
– Здравствуйте, транспортная полиция. Вы данных граждан перевозили?
– Перевозил.
– Молодой человек, у вас же нет лицензии на право перевозки пассажиров?
Пилот даже не отрицает – да, он иногда по просьбе компании возит людей, которые мечтают покорить небо.
– Просят, иногда летаю.
– Кто просит?
– Ну, вот эта компания, которая выдает сертификат.
Эта компания из Петербурга и на самом деле обещает всем желающим незабываемые полеты.
– Допустим, я хочу полетать. Каким образом я могу полетать там на одном из этих самолетов? – спрашивает корреспондент представителя прокуратуры.
– То вы, – объясняет Андрей Умнов,– приобретаете сертификат в компании. С этим сертификатом вам указывают, куда прийти, приходите на аэродром, это их несколько в городе, и, соответственно, передаете его пилоту, одну из частей договора. Пилот вас катает.
– Цена удовольствия от четырех до 600 тысяч рублей, – продолжает Александр Лысов,– Приобретая вот такие сертификаты, покупатели могут полетать не только на гражданских легкомоторных самолетах, но и на военных истребителях.
Каким образом коммерческая структура устраивает полеты для гражданских лиц на военных МиГах, а такая услуга есть на сайте коммерческого предприятия, оперативникам еще предстоит выяснить. Пока полицейские изъяли сам самолет.
Представители компании–устроителя полетов заявили, что их деятельность вполне законна.
Полицейские даже не сомневаются, нарушений в этой истории более чем достаточно.
Проводится проверка, возбуждено дело в отношении юридического лица и летчика, пилота, по статье «Деятельность без лицензии». Теперь фирме, устраивающей подпольные полеты, грозят солидные штрафы.
Поскольку в сюжете статья, по которой возбуждено дело, названа невнятно, заглянем в УК РФ. Статья 171 «Незаконное предпринимательство» гласит:
1. Осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или без лицензии в случаях, когда такая лицензияобязательна, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо арестом на срок до шести месяцев.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.03.2024 N 26-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
2. То же деяние:
а) совершенное организованной группой;
б) сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 08.12.2023 N 162-ФЗ)
в) утратил силу. – Федеральный закон от 08.12.2023 N 162-ФЗ
наказывается штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
Примечание. Утратило силу. –Федеральный закон от 21.07.2024 N 73-ФЗ.
Совершенно очевидно, что в течение многих месяцев, если не лет, вначале следственные органы транспортной прокуратуры, затем коллегии по уголовным делам суда будут выяснять, крупный или не крупный размер имело накрытое засадой деяние, совершено оно организованной группой или единолично. Потому и «цена удовольствия» в репортаже оценена в сумму до 600 тыс. руб. Вполне вероятно, как это было уже не раз, доказать эти «крупные размеры» не получится и через год, а то и больше, дело либо закроют, либо штраф в каких-то размерах будет выплачен. Все это время ни пилот, ни самолет летать не будут.
– С чем сравнить? – задает в репортаже ОРТ вопрос начальник управления по безопасности полетов, и сам отвечает на него – С «бомбилами».
Только вот кто «бомбилы»?
Еще раз вернемся к ключевой фразе представителя департамента по безопасности полетов: «Как только вы берете определенную плату за перевозку, вы вступаете в противоречие с законодательством».
Как видим в сюжетах, даже работники транспортной прокуратуры понимают, что действующее законодательство несовершенно и его надо менять. Но как только появляется законопроект, разрешающий брать «определенную плату» за перевозку ВС АОН, его встречают «в штыки» коммерческие авиакомпании. Сотрудники прокуратуры соглашаются с тем, что главными причинами нарушений закона являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов». А ответственный за безопасность полетов сотрудник Росавиации беспокоится о том, чтобы владельцы ВС АОН не брали плату за перевозку, видимо считая, что безопасность полетов будет выше, если пилоты и аэроклубы будут жить не за счет собственного заработка, а от невесть откуда взявшейся манны небесной.
Как на все это реагирует авиационное сообщество? Естественно, крайне эмоционально. Но направляет свой гнев, прежде всего, против журналистки, репортаж которой оказался наиболее колким:
– Мерзкий сюжетец начинается с рассказа об авиационном происшествии и авиакатастрофе,– читаем в facebook. –Пляски на костях – любимый метод современной журналистики. Работает на 100%. Ведь надо привлечь внимание: «уберите от экранов детей и впечатлительных людей, сейчас мы покажем огонь и могилы». А затем предупредим о массовой опасности. Покажем и доблестных чиновников: они на страже, они борются…
Зритель прикован к экрану: что же дальше… А дальше начинается эпический бред журналистского «расследования»: авиационные «покатушки», незаконные авиаперевозки, техническое состояние авиатехники… Смешались в кучу кони, люди…
Дальнейшее действие сюжета раскручивается, как в детективе: «А вот тот самый Як-52,… который заправляется автомобильным 95-м бензином». По мнению журналистки, это снова кошмар, но в реальности и это не так. Разберемся? Легко! В Руководстве по Летной Эксплуатации (РЛЭ Як-52) прописан применяемый бензин: Б91/115 ГОСТ 1012-72, но его сейчас не выпускают. Причина – законодательный запрет производства этилированного бензина (еще один запрет, прим. авт.). Странно: самолет есть, а заправлять нечем. Кстати, авиационный бензин 100LL тоже не прописан в РЛЭ. Как же быть? Выход есть. Он в Указании ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. «О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95». Там описаны процедуры и ограничения для безопасного применения автомобильного бензина. Все вполне законно. Но ведь зрителям надо внушить ужас и показать кошмар, поэтому про вышеуказанный документ мы не упоминаем.
Не буду повторять все, что написано в этом отклике на репортаж Марины Светлой. При подготовке статьи у меня подобных откликов набралось 19 страниц мелким шрифтом, которые можно обобщить в виде главной претензии в непрофессионализме и необъективности репортажа, на что Марина на своей странице в facebookответила 22 пунктами, из которых первый гласит: «Мне не стыдно». Судя по заносчивости тона, с которым корреспондент утверждает, что в ее репортаже «ни одна строчка … не является клеветой или неправдой», ей никто и никогда не объяснял, что любая проблема имеет несколько граней и не может быть объективным репортаж, в котором изложены аргументы только одной стороны. Но если сюжет на ОРТ можно назвать односторонним, то в репортаже 5-го канала можно усмотреть прямые нарушения закона РФ N 2124-1 от 27.12.2023 «О средствах массовой информации» (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2024), ст. 51 «Недопустимость злоупотребления правами журналиста» которого гласит: «Не допускается использование установленных настоящим Законом прав журналиста в целях … сбора информации в пользу постороннего лица или организации, не являющейся средством массовой информации», а ст. 59 «Ответственность за злоупотребление свободой массовой информации» устанавливает, что «злоупотребление правами журналиста, выразившееся в нарушении требований статей 50 и 51 настоящего Закона, либо несоблюдение обязанностей журналиста, влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 04.07.2024 N 94-ФЗ). Судите сами, нарушил ли питерский журналист Александр Лысов закон или нет.
Закончу обзор реакции авиационного сообщества на выход в эфир двух репортажей двумя заключительными абзацами из отклика на сюжет ОРТ:
P.S. Тема, затронутая в сюжете, правильная. Многие понимают, что надо упорядочить «покатушки», а то пока в законах и на практике иногда творится ерунда. Надо. Только его величество ОПЫТ показывает, что как только за дело берутся наши «доблестные» чиновники (опять же не буду говорить за всех), хорошая инициатива вырождается в кошмарное решение. Моя позиция анархическая: надо оставить каждому индивиду право выбора. Пусть люди сами решают: полетят ли они и с кем. Пусть знают об особенностях авиационного спорта и другой авиационной деятельности. Пусть знают, что самолеты иногда падают. И что 100%-ой безопасности, увы, не бывает. А также пусть знают, что авиация развивается по пути повышения безопасности полетов. Пусть со времен полета первого самолета братьев Райт прошло много лет, но путь этот еще не закончен.
P.P.S. После выхода сюжета авиационная общественность не стеснялась в выражениях. Людей можно понять: репортажи о том, что летать хорошо, делает только «Пилот ТВ», а центральные СМИ показывают только «чернуху». Друзья, спокойно! Гадкие репортажи – это не все. Жизнь прекрасна. Временами сложна, но прекрасна. Ощущение полета… Не буду описывать его. Оно каждый раз разное. Хороших людей все равно больше. Хороших отзывов все равно больше. «Спасибо» все равно говорят. Пусть не каждый раз, но говорят. Давайте не будем подчиняться тенденциям современной журналистики. Давайте не будем отвечать на агрессию и вступать в войну. Просто покажем хорошие примеры: аэроклубы, где на абсолютно законных основаниях летают приехавшие на свой ПЕРВЫЙ полет люди, выходят из кабины счастливые и… Давайте просто радоваться за этих людей, вспоминая свой первый раз…
Вот на этой романтически-оптимистической ноте я и закончил бы свою статью несколько лет назад. Потому что ни в 90-е, ни в начале 2000-х годов что-то изменить в Воздушном законодательстве казалось практически нереально. Сегодня же ситуация несколько иная.
Во-первых, она дошла до края, если взять хотя бы ту же проблему летной подготовки кадров гражданской авиации. Откладывать решение этой проблемы некуда, потому что до тех пор, пока в летные училища гражданской авиации приходят юноши и девушки, не имеющие об авиации практически никакого представления, и выбор среди кандидатов невелик, сложно вырастить из них настоящих летчиков. Тем более, если ничего не будет сделано для их постепенного профессионального роста от работы на легких самолетах и вертолетах до перевозок пассажиров и грузов на больших самолетах. В современном государстве решить эти проблемы исключительно за счет бюджета невозможно, и без авиации общего назначения не обойтись. Игрой по отношению к АОН в «казаки-разбойники», которая продолжается уже два десятилетия, то разгораясь, то затихая, ничего не решить.
Во-вторых, если уж государство обратило внимание на развитие авиации общего назначения, нужно действовать в этом направлении последовательно, начиная, с законодательства, чтобы вывести ее из унизительного положения, в котором она находится. Не заслуживают быть опущенными до уровня уголовных преступников люди, которые, вопреки всему, делают возможное и невозможное для того, чтобы летать самим и увлекать авиацией других. Давняя дискуссия о том, как поступить, по закону или по совести, решается только одним способом – сделать закон таким, чтобы он не вынуждал людей вступать в противоречие ни с ней – совестью, ни с ним – законом.
В-третьих, государство имеет будущее только тогда, когда оно беспокоится о нем, этом будущем. И поскольку государство – это не абстрактное понятие, а государственные служащие, именно они должны быть озабоченными тем, чтобы быстрее появились законы, направленные на развитие, в данном случае, авиации общего назначения. Иначе никакие они не служащие, а примитивные чиновники, которые кроме «не пущать» ни на что не способны. В России сделаны первые шаги на пути решения проблем, о которых шла речь в статье. Принят «План действий федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения». Хочется верить, что упомянутые в статье события не являются сознательными действиями по срыву реализации этого плана, и он действительно будет выполнен. И по закону, и по совести.
Сергей Арасланов
Строго говоря, сюжет программы «Воскресное время» на ОРТ из-за катастрофы в Казани вышел в эфир только в восточных регионах России, в то время как в Санкт-Петербурге ничего не помешало трансляции очередного выпуска «Место происшествия о главном». Но именно репортаж Первого канала вызвал наиболее бурное обсуждение в авиационных интернет-ресурсах. Поскольку поводом для моей статьи стали упомянутые репортажи, предлагаю тем, кто их еще не видел, внимательно посмотреть на www.youtube.com/watch?v=UzORfl3LDMAи www.5-tv.ru/programs/broadcast/507940/.
Предварю анализ вышедших в эфир сюжетов небольшим отступлением.
Мне довольно часто, особенно два–три предыдущих года, приходится быть свидетелем бурных дискуссий о катастрофической ситуации в гражданской авиации и авиастроении стран бывшего Советского Союза. Особенно ярко они вспыхивают в России, где масштабы кризиса действительно велики. К сожалению, нередко в спорах о том, как выйти из него, участвуют люди либо совершенно неподготовленные, либо имеющие личные или корпоративные интересы, а значит, высказывающие необъективные, а порой и просто предвзятые мнения. Другой бедой подобных дискуссий является склонность поговорить обо всем сразу. В результате получается, что ни по одной из позиций ничего не решается, и так происходит очень часто.
Не будем повторять эти ошибки и постараемся сконцентрироваться на одной главной проблеме и нескольких, сопутствующих ей. Таких проблем в авиации сегодня много, но наиболее болезненной, пожалуй, является проблема подготовки и поддержания необходимой квалификации летных кадров. Долгие годы она зрела и не привлекала такого внимания, как сегодня, потому что почти двадцать лет авиакомпании стран СНГ расходовали наследство, полученное от СССР, – тысячи гражданских и военных летчиков, которых еще лет десять назад было достаточно, чтобы отложить решение проблемы «на потом». Но людской ресурс исчерпался, и наступило это «потом», когда летать стало некому. Оказалось, что два учебных заведения в России не в состоянии быстро закрыть «неожиданно» образовавшийся дефицит, и перевозчики начали искать решения.
Какими бы они ни были, пока результат неутешительный, и главной причиной этого является отсутствие системы подготовки пилотов. Советская оказалась разрушенной, а новая пока не создана. Что дает основание делать такое утверждение?
Чтобы ответить на этот вопрос, начну с того, что профессия летчика – одна из самых сложных, поскольку человеку приходится выполнять работу в несвойственной для него и не прощающей ошибок среде, для чего нужны способности и навыки, которые есть не у каждого. В мире сложилось две системы, позволяющие отбирать наиболее пригодных к летной работе людей. В СССР многоступенчатая селекция начиналась с юношеских планерных школ, продолжалась в аэроклубах, летных училищах и в процессе профессиональной деятельности. Например, в гражданской авиации невозможно было сразу после окончания училища стать вторым пилотом магистрального пассажирского самолета.
На начальных этапах отбор наиболее способных осуществляли аэроклубы ДОСААФ, которые после развала СССР практически лишились финансирования и в большинстве своем не в состоянии работать так, как в советское время, ввиду отсутствия средств. По сходной причине (дефицит средств), правда, образовавшейся более сложным путем, практически прекратила свою деятельность широко распространенная в Советском Союзе «малая авиация». Отрасль лишилась возможности не только отбирать наиболее способных кандидатов для профессиональной летной подготовки, но и совершенствовать до требуемого уровня мастерство начинающих летчиков на авиаработах и местных перевозках.
При всех достоинствах бывшей советской системы подготовки летных кадров она имела один критический недостаток – без финансирования со стороны государства она не могла и не может существовать ни в одной стране. Тем более что с каждым годом подготовка летчиков становится все дороже. Это мировая тенденция.
И именно поэтому в мире получила распространение вторая система подготовки летных кадров за счет частно-государственного партнерства. В большинстве стран мира сегодня вполне эффективно работает система отбора наиболее способных пилотов в авиации общего назначения, которая практически не требует бюджетных ресурсов. АОН решает и другие проблемы многих государств, но мы не будем отвлекаться от главной темы.
Что же мешает в России, например, сформировать подобную систему?
Формально – действующее законодательство. П. 3 ст. 21 Воздушного кодекса РФ (ВК) относит АОН к гражданской авиации, «не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ». Авиация ДОСААФ, согласно ст. 22 ВК, относится к государственной авиации. Поскольку у государства недостаточно средств для финансирования массовой начальной подготовки в аэроклубах ДОСААФ, а АОН не может решать подобные задачи без средств, даже балансируя на грани закона, современная система отбора наиболее пригодных для профессиональной подготовки пилотов в стране так и не сложилась.
На архаизм воздушного права, регулирующего АОН в России, авиационное сообщество давно обращает внимание законодательной и исполнительной власти. И вот в июле нынешнего года член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике и член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН М.Г. Кавджарадзе внес в Государственную Думу (ГД) законопроект №325134-6 «О внесении изменений в ВК РФ (ст. 8, 52-55, 57)».
В пояснительной записке, опубликованной на сайте ГД, указывается:
– Действующий Воздушный кодекс Российской Федерации содержит ряд существенных ограничений, которые сдерживают развитие авиации общего назначения.
В частности, пункт 3 статьи 21 Воздушного кодекса содержит ограничения деятельности авиации общего назначения в части выполнения авиационных работ. Вместе с тем, использование авиации общего назначения при осуществлении отдельных видов деятельности, связанных с авиационно-химическими работами, воздушной съемкой, лесоавиационными работами, выполнением полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов широко распространено в международной практике.
Целью настоящего законопроекта является снятие ограничений по осуществлению авиацией общего назначения ряда авиационных работ, в связи с чем предполагается внесение изменений в часть 3 статьи 21 Воздушного кодекса.
Таким образом, законодатель признал, что ряд положений Воздушного кодекса не отвечает требованиям времени. Причем, такой вывод сделан не на пустом месте, а на основе изучения мировой практики, свидетельствующей не только о возможности, но и о прямой целесообразности привлечь воздушные суда АОН для выполнения отдельных видов работ.
Однако законопроект совершенно не устроил коммерческие авиакомпании, которые усмотрели в нем нарушение других законов, в частности, Федерального закона от 26.07.2024 №135-Ф3 «О защите конкуренции» и даже нашли угрозу авиационной безопасности и безопасности полетов. В течение короткого промежутка времени в конце сентября на www.ato.ru/opinions/2013-09был опубликован ряд однотипных писем руководителей коммерческих компаний и обращение Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) к Председателю Государственной Думы ФС РФ С.Е. Нарышкину. Основной их смысл можно заключить в нескольких словах: принятие изменений в ВК приведет к тому, что АОН будет выполнять функции коммерческой авиации (выполнять услуги за плату), законопроект надо отозвать. Естественно, некоторые критики законопроекта восприняли его своеобразно. Например, цитирую дословно, решили, что «предлагаемое введение в вид авиационных работ «авиационного туризма» следует понимать не что иное, как чартерную перевозку пассажиров, вместе с тем, для АОН не предусматривается требуемых Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами процедур, необходимых при выполнении воздушной перевозки пассажиров». Другие просто заметили, что в российском законодательстве и в новом законопроекте также «нет нормативного определения, что такое авиационный туризм, какой статус авиационных туристов».
Надо признать, что не все замечания к законопроекту отражают корпоративную обеспокоенность (или заинтересованность) и вполне объективны, т.к. первый вариант проекта изменений основного закона, действительно далек от совершенства. Однако настораживает, что вместо нормальной законотворческой работы, предполагающей совместное обсуждение документа разными заинтересованными сторонами и поиск компромиссного решения, критика законопроекта началась с публикации писем и обращений в СМИ, нацеленных на то, чтобы просто «похоронить» этот законопроект.
Очевидно, что развитие АОН в России очень беспокоит не только коммерческие авиакомпании, но и контролирующие органы. 12 августа 2013 г. на www.interfax.ru/txt.asp?id=322991был опубликован недвусмысленный репортаж: «Московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков рассказывает «Интерфаксу» о необходимости создания в России Госавиаинспекции, организации штрафных стоянок для самолетов и вертолетов, повышении штрафных санкций к нерадивым авиавладельцам». Основанием для этого является, как следует из репортажа, «семикратный рост частного авиапарка в центральной части России в последние годы и, как следствие, увеличение случаев авиакатастроф легкомоторной авиации». Замечу, что на недавнем заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН первый заместитель Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Филатов отметил, что «наблюдается некоторое снижение, пусть незначительное» авиационных происшествий и катастроф в АОН («АОН», №10’2013). Если же принять за истину суждение о семикратном росте парка (хотя непонятно, какой период охватывают «последние» годы), можно сделать вывод не о снижении, а о повышении безопасности полетов. Тем не менее, транспортный прокурор считает, что обстановка «вынуждает контрольные органы принимать жесткие меры реагирования». При этом представитель прокуратуры подчеркивает, что действующее законодательство несовершенно и требует изменения:
–Законодательство –это не костная глыба, не меняющаяся веками. Оно должно постоянно совершенствоваться, и этот процесс естественный. Необходимость в совершенствовании нормативной базы малой авиации, особенно в период ее роста, или, точнее сказать, восстановления утраченного в постсоветские годы, конечно же, есть. Свои предложения мы направили в Генеральную прокуратуру Российской Федерации.
Мы провели анализ всех нарушений закона. И пришли вот к какому выводу: главной причиной допускаемых владельцами посадочных площадок и судов «малой авиации» нарушений закона является низкая требовательность руководства авиапредприятий к подчиненным сотрудникам, ненадлежащая организация летной деятельности, дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов. Отдельной проблемой стала установка на воздушные суда неаутентичных агрегатов –порой из-за ликвидации заводов-изготовителей. Фактически эта проблема сейчас оказалась вне поля зрения.
Однако, говоря о несовершенстве действующего законодательства, регулирующего АОН, и анализируя причины нарушений, прокурор демонстрирует знание скорее проблем коммерческой авиации, чем авиации общего назначения, и делает специфические для силовых органов выводы:
– Особенно остро сейчас стоят два вопроса: низкие суммы штрафов за выявленные нарушения законодательства и отсутствие конкретных требований к центрам сертификации.
Кроме того, в последнее время встала еще одна проблема: отсутствие штрафных стоянок для воздушных судов.
–Таких же, – спрашивает корреспондент «Интерфакса»,– как для автомобилей-нарушителей и катеров-нарушителей?
–Да, подобных. Сейчас зачастую мы, специалисты Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу (УГАН НОТБ ЦФО) или сотрудники Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов (МТУ ВТ ЦР) обнаруживаем злостного нарушителя. По действующему порядку, прокуратура обращается в суд с требованием запретить эксплуатацию воздушного судна, затем идет установленная процедура судопроизводства –и только потом, спустя порой несколько месяцев, наше требование удовлетворяется. И все это время самолет или вертолет продолжает летать, представляя опасность не только для других воздушных судов, но и для людей и объектов на земле.
А порой мы просто не можем проверить техническое состояние воздушного судна. По закону делается это совместно с представителем контролирующего органа и в присутствии владельца или его законного представителя. И вот мы стоим перед самолетом, а владельца нет, и где он –никто не знает. «Только что был, отошел, скоро будет...». Хотя вполне возможно, что владелец стоит рядом, но просто не признается. А на следующий день пришли, а самолета уже нет. Штрафстоянка позволила бы сделать и нашу работу, и работу специалистов других надзирающих органов более эффективной, чем сейчас.
С маломерными судами этот вопрос недавно по нашей инициативе был решен –сейчас пришло время создавать охраняемые штрафстоянки для воздушных судов, по примеру таких, как уже созданы для автомобильного и речного транспорта.
–Так может быть, –опять подсказывает корреспондент,–пришла пора создавать в системе МВД Госавиаинспекцию –по типу ГАИ для автомобилистов?
–Этот вопрос должен решить нормотворческий орган. Если не сейчас, то в скором времени такая необходимость, безусловно, появится. Хотя, по моему мнению, достаточно объединить усилия уже существующих контролирующих органов, наделить их специальным транспортом. И привести в соответствие современные требования внутренних документов МВД. Ведь сейчас что происходит: есть транспортная полиция и есть территориальная полиция. Органы внутренних дел на транспорте не обладают полномочиями по проверке малых воздушных судов, так как приказом министра МВД за ними это не закреплено. Хотя по тому же приказу они работают именно на транспорте. А территориальные органы внутренних дел, которым это вменено, –у них множество других задач, и этот вопрос для них остается второстепенным.
Как видно из статьи «Интерфакса», транспортный прокурор, понимая, что одними из причин авиационных происшествий и нарушений действующего законодательства являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов», предлагает усилить борьбу не с причинами, а со следствиями, увеличивая штрафы. А чтобы сборы были более эффективными, был бы очень рад дополнительному финансированию контролирующих органов, например, на специальный транспорт.
Солидарны с прокуратурой и сотрудники авиационной администрации России. Сергей Мастеров, начальник управления Росавиации по безопасности полетов, в интервью Первому каналу отчитывается о проделанной работе: «В течение последних двух–трех месяцев мы три обращения направили в Генпрокуратуру, что в интернете есть много предложений (мы их называем «покатушки») по предоставлению подобных услуг, абсолютно незаконных».
То, чем озабочены органы прокуратуры, не остается без внимания СМИ, т.к. сформировавшаяся за двадцать лет их нацеленность на сенсацию, пусть даже раздутую, способствует росту рейтинга каналов и изданий, следовательно, увеличению доходов от рекламы. Очевидно, потому и появились два репортажа на телевидении, которые послужили поводом для этой статьи. О том, что они вышли в один день удивительно синхронно в разных городах и на разных каналах, подобно тому, как сплоченно выступали в сентябре против законопроекта №325134-6 коммерческие авиакомпании, умолчу. Для того чтобы делать какие-то заключения в связи с этим, нет достаточной информации. Тому же, что в обоих репортажах криминализируют российскую АОН, удивляться не стоит –таков стиль жанра:
– В Российском небе проложены тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные. Речь о так называемых «авиабомбилах», неофициальных перевозчиках, которые обещают с ветерком прокатить спешащих, опоздавших на рейс или просто желающих полетать, – начала репортаж ведущая ОРТ Ирада Зейналова. –Следствие по делу одного из таких небесных лихачей закончилось на неделе. Пилот упавшего в конце октября под Красноярском самолета Ан-2, судя по выводам прокуратуры, был злостным нарушителем правил воздушного движения: ни лицензии на самолет, ни заявки на вылет, летел тайком и не в первый раз. На борту было четверо – экипаж и два геолога. Пилоты погибли, пассажиры в больнице. Моя коллега Марина Светлая сама попробовала поймать такую воздушную попутку. И оказалось, что подняться нелегально на воздух легче легкого.
С первой фразы «тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные» у обывателя формируется образ преступной группы скрывающихся от правосудия «авиабомбил», которые с преступными умыслами стремятся отправить на тот свет «опоздавших на рейс или просто желающих полетать». При этом за кадром остается, что, для того чтобы получить регистрационные документы ВС АОН, надо ехать из Красноярска в Москву, потому что сертификационные центры есть только в европейской части страны. Что получить лицензию на «отдельные виды деятельности» по действующему законодательству формально может не только юридическое лицо, но и индивидуальный предприниматель (ст. 9 ВК), но не может фактически, потому что «выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается (ст. 9 ВК)». Что получить такой сертификат частный пилот не может. Не буду отвлекаться, перечисляя многие проблемы, которые возникают у российской АОН вследствие того, что казенным языком называют «несовершенством законодательства». Напомню лишь постоянные разговоры на самых высоких уровнях о том, что во многие районы России «только самолетом можно долететь». И громкие сожаления о позорно низкой для страны транспортной подвижности населения. И о том, что ни одна коммерческая авиакомпания не возьмется за деньги, доступные геологам, доставить их куда-нибудь в тайгу. Что в аналогичных условиях на Аляске один самолет приходится на 10 жителей, и вообще в США ВС АОН перевозят пассажиров больше, чем все коммерческие суда в России. А для того чтобы такое было возможно, в этой и многих других странах никто не запрещает владельцам ВС АОН брать плату за полеты. А какая альтернатива зарабатывания средств на поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов? Но вернемся к сюжету об «авиабомбилах»:
– Устроено все по хитрой схеме, – рассказывает корреспондент, – сама компания якобы полеты не устраивает, а только лишь берет деньги. А летите вы с одним из аэроклубов, да еще и, возможно, на арендованном им самолете. Вот и получается, билеты берете у одних, летите с другими, а за техническое состояние самолета отвечают третьи.
Далее она уточняет:
– Аэроклуб катать за деньги тоже не имеет права. Вы можете записаться на обучение категории пилота-любителя и налетывать свои тренировочные часы согласно договору обучения. Либо частник на своем самолете может катать друзей или родственников. Бесплатно.
Вот такова она, действительность: летать можно, но не за деньги. При этом платить все-таки надо. Процитирую еще один из докладов на заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН:
– Государственное предприятие «Первый московский аэроклуб», в парке которого всего 22 ВС, в том числе 14 – планеры, ежегодно уплачивает 0,8 млн. руб. транспортного налога. Это очень большой бюджет для некоммерческой организации, которая занимается только развитием авиационного спорта. За исторический самолет Ил-14, который не приносит никакого дохода, нужно платить 500 тыс. рублей в год.
Абсурдна ситуация, когда те, кто может составить основу так необходимой системы массовой подготовки пилотов, без которой, как доказывает жизнь, невозможно решить проблему летных кадров гражданской и военной авиации, не получают государственного финансирования и лишены возможности зарабатывать средства своей профессиональной деятельностью.
Проблем в этой области не счесть, и не удивительно, что журналистка, которая в течение лишь нескольких дней готовила репортаж, оказалась не в состоянии в них объективно разобраться. Поэтому просто транслировала то, что услышала от работников Ространснадзора и Росавиации, не разобравшись в деталях:
– Штраф за передачу штурвала лицу, не имеющему на это права, всего до 5000 руб., когда один полет может стоить до 15000 руб. Поймать за руку организаторов «черного авиатуризма», предлагающих просто покататься или слетать на самолете, вертолете на рыбалку или охоту, очень сложно. После поправок в Воздушном Кодексе в 2010 командиры самолетов авиации общего назначения получили практически вседозволенность. Если они не предупреждают авиацию о своем вылете, им даже штрафы не грозят. А, значит, они могут уведомить уже постфактум, если вообще не забыть.
Любой, хотя бы единожды читавший Воздушный кодекс РФ, ФАП-138 и другие федеральные авиационные правила, найдет в этом коротком абзаце не одну ошибку. Причем, естественно, что если критиков законопроекта №325134-6волновало отсутствие в воздушном законодательстве термина «авиатуризм», то корреспондент телевидения дает определение тому, чего нет, не задумываясь. Потому что определение «черный авиатуризм» запоминается как 100% негатив, на фоне которого любые ужесточения, предлагаемые контролирующими органами, воспринимаются обывателем как единственно правильные.
Программа «Место происшествия о главном» на 5-м канале телевидения внесла свой вклад в формирование негативного отношения к АОН своим сюжетом, озаглавленным так: «Истребитель напрокат. Сколько стоит полетать за штурвалом МиГ-29?» Если на ОРТ тон передачи задали непрозрачные намеки на «тайные тропы «авиабомбил», ведущий программы Максим Вахрушев вместе с автором сюжета решили противопоставить невинные мечты о полетах преступным намерениям «покатушечников»:
– Детскую мечту о небе осуществили создатели одного из сайтов в Санкт-Петербурге. За приличную сумму они предлагали полеты на любом самолете, вплоть до реактивных истребителей. Цена вопроса – сотни тысяч рублей. За суммы с пятью нулями предлагали не только места пассажира, но и готовы были пустить за штурвал. Отсутствие подготовки или каких-либо документов никого не останавливало. Пока опасные полеты не прервал вместе с сотрудниками транспортной полиции наш корреспондент Александр Лысов.
Следуя логике журналиста, если бы эти полеты были бесплатными, они были бы безопасными:
– Самолет с тремя мужчинами на борту – пилотом и двумя авиатуристами,– повествует Александр Лысов,– разворачивается на аэродроме под Санкт-Петербургом, потом разбегается по старенькой взлетной полосе и взмывает в небо. Пассажиры вполне довольны, особенно один – сбылась его давняя мечта подержаться за настоящий штурвал и даже немного поуправлять самолетом.
В это время с земли, из засады, за полетом внимательно наблюдают оперативники транспортной прокуратуры. У них все основания подозревать, что с этими туристическими полетами не все ладно.
Далее и.о. начальника ООПАЗ управления на транспорте МВД РФ по Северо-Западному Федеральному округу Андрей Умнов поясняет зрителю, что послужило причиной такой засады: «В Северо-Западную транспортную прокуратуру поступила информация о том, что компания осуществляет ознакомительные полеты по области Петербурга на легкомоторных самолетах без соответствующей лицензии».
И вот финал короткого сюжета:
– Спустя двадцать минут самолет делает круг над аэродромом, идет на снижение и приземляется. Оперативники уже на взлетной полосе. Как только пилот выруливает на стоянку, к нему сразу же направляются полицейские.
– Здравствуйте, транспортная полиция. Вы данных граждан перевозили?
– Перевозил.
– Молодой человек, у вас же нет лицензии на право перевозки пассажиров?
Пилот даже не отрицает – да, он иногда по просьбе компании возит людей, которые мечтают покорить небо.
– Просят, иногда летаю.
– Кто просит?
– Ну, вот эта компания, которая выдает сертификат.
Эта компания из Петербурга и на самом деле обещает всем желающим незабываемые полеты.
– Допустим, я хочу полетать. Каким образом я могу полетать там на одном из этих самолетов? – спрашивает корреспондент представителя прокуратуры.
– То вы, – объясняет Андрей Умнов,– приобретаете сертификат в компании. С этим сертификатом вам указывают, куда прийти, приходите на аэродром, это их несколько в городе, и, соответственно, передаете его пилоту, одну из частей договора. Пилот вас катает.
– Цена удовольствия от четырех до 600 тысяч рублей, – продолжает Александр Лысов,– Приобретая вот такие сертификаты, покупатели могут полетать не только на гражданских легкомоторных самолетах, но и на военных истребителях.
Каким образом коммерческая структура устраивает полеты для гражданских лиц на военных МиГах, а такая услуга есть на сайте коммерческого предприятия, оперативникам еще предстоит выяснить. Пока полицейские изъяли сам самолет.
Представители компании–устроителя полетов заявили, что их деятельность вполне законна.
Полицейские даже не сомневаются, нарушений в этой истории более чем достаточно.
Проводится проверка, возбуждено дело в отношении юридического лица и летчика, пилота, по статье «Деятельность без лицензии». Теперь фирме, устраивающей подпольные полеты, грозят солидные штрафы.
Поскольку в сюжете статья, по которой возбуждено дело, названа невнятно, заглянем в УК РФ. Статья 171 «Незаконное предпринимательство» гласит:
1. Осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или без лицензии в случаях, когда такая лицензияобязательна, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо арестом на срок до шести месяцев.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.03.2024 N 26-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
2. То же деяние:
а) совершенное организованной группой;
б) сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 08.12.2023 N 162-ФЗ)
в) утратил силу. – Федеральный закон от 08.12.2023 N 162-ФЗ
наказывается штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
Примечание. Утратило силу. –Федеральный закон от 21.07.2024 N 73-ФЗ.
Совершенно очевидно, что в течение многих месяцев, если не лет, вначале следственные органы транспортной прокуратуры, затем коллегии по уголовным делам суда будут выяснять, крупный или не крупный размер имело накрытое засадой деяние, совершено оно организованной группой или единолично. Потому и «цена удовольствия» в репортаже оценена в сумму до 600 тыс. руб. Вполне вероятно, как это было уже не раз, доказать эти «крупные размеры» не получится и через год, а то и больше, дело либо закроют, либо штраф в каких-то размерах будет выплачен. Все это время ни пилот, ни самолет летать не будут.
– С чем сравнить? – задает в репортаже ОРТ вопрос начальник управления по безопасности полетов, и сам отвечает на него – С «бомбилами».
Только вот кто «бомбилы»?
Еще раз вернемся к ключевой фразе представителя департамента по безопасности полетов: «Как только вы берете определенную плату за перевозку, вы вступаете в противоречие с законодательством».
Как видим в сюжетах, даже работники транспортной прокуратуры понимают, что действующее законодательство несовершенно и его надо менять. Но как только появляется законопроект, разрешающий брать «определенную плату» за перевозку ВС АОН, его встречают «в штыки» коммерческие авиакомпании. Сотрудники прокуратуры соглашаются с тем, что главными причинами нарушений закона являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов». А ответственный за безопасность полетов сотрудник Росавиации беспокоится о том, чтобы владельцы ВС АОН не брали плату за перевозку, видимо считая, что безопасность полетов будет выше, если пилоты и аэроклубы будут жить не за счет собственного заработка, а от невесть откуда взявшейся манны небесной.
Как на все это реагирует авиационное сообщество? Естественно, крайне эмоционально. Но направляет свой гнев, прежде всего, против журналистки, репортаж которой оказался наиболее колким:
– Мерзкий сюжетец начинается с рассказа об авиационном происшествии и авиакатастрофе,– читаем в facebook. –Пляски на костях – любимый метод современной журналистики. Работает на 100%. Ведь надо привлечь внимание: «уберите от экранов детей и впечатлительных людей, сейчас мы покажем огонь и могилы». А затем предупредим о массовой опасности. Покажем и доблестных чиновников: они на страже, они борются…
Зритель прикован к экрану: что же дальше… А дальше начинается эпический бред журналистского «расследования»: авиационные «покатушки», незаконные авиаперевозки, техническое состояние авиатехники… Смешались в кучу кони, люди…
Дальнейшее действие сюжета раскручивается, как в детективе: «А вот тот самый Як-52,… который заправляется автомобильным 95-м бензином». По мнению журналистки, это снова кошмар, но в реальности и это не так. Разберемся? Легко! В Руководстве по Летной Эксплуатации (РЛЭ Як-52) прописан применяемый бензин: Б91/115 ГОСТ 1012-72, но его сейчас не выпускают. Причина – законодательный запрет производства этилированного бензина (еще один запрет, прим. авт.). Странно: самолет есть, а заправлять нечем. Кстати, авиационный бензин 100LL тоже не прописан в РЛЭ. Как же быть? Выход есть. Он в Указании ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. «О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95». Там описаны процедуры и ограничения для безопасного применения автомобильного бензина. Все вполне законно. Но ведь зрителям надо внушить ужас и показать кошмар, поэтому про вышеуказанный документ мы не упоминаем.
Не буду повторять все, что написано в этом отклике на репортаж Марины Светлой. При подготовке статьи у меня подобных откликов набралось 19 страниц мелким шрифтом, которые можно обобщить в виде главной претензии в непрофессионализме и необъективности репортажа, на что Марина на своей странице в facebookответила 22 пунктами, из которых первый гласит: «Мне не стыдно». Судя по заносчивости тона, с которым корреспондент утверждает, что в ее репортаже «ни одна строчка … не является клеветой или неправдой», ей никто и никогда не объяснял, что любая проблема имеет несколько граней и не может быть объективным репортаж, в котором изложены аргументы только одной стороны. Но если сюжет на ОРТ можно назвать односторонним, то в репортаже 5-го канала можно усмотреть прямые нарушения закона РФ N 2124-1 от 27.12.2023 «О средствах массовой информации» (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2024), ст. 51 «Недопустимость злоупотребления правами журналиста» которого гласит: «Не допускается использование установленных настоящим Законом прав журналиста в целях … сбора информации в пользу постороннего лица или организации, не являющейся средством массовой информации», а ст. 59 «Ответственность за злоупотребление свободой массовой информации» устанавливает, что «злоупотребление правами журналиста, выразившееся в нарушении требований статей 50 и 51 настоящего Закона, либо несоблюдение обязанностей журналиста, влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 04.07.2024 N 94-ФЗ). Судите сами, нарушил ли питерский журналист Александр Лысов закон или нет.
Закончу обзор реакции авиационного сообщества на выход в эфир двух репортажей двумя заключительными абзацами из отклика на сюжет ОРТ:
P.S. Тема, затронутая в сюжете, правильная. Многие понимают, что надо упорядочить «покатушки», а то пока в законах и на практике иногда творится ерунда. Надо. Только его величество ОПЫТ показывает, что как только за дело берутся наши «доблестные» чиновники (опять же не буду говорить за всех), хорошая инициатива вырождается в кошмарное решение. Моя позиция анархическая: надо оставить каждому индивиду право выбора. Пусть люди сами решают: полетят ли они и с кем. Пусть знают об особенностях авиационного спорта и другой авиационной деятельности. Пусть знают, что самолеты иногда падают. И что 100%-ой безопасности, увы, не бывает. А также пусть знают, что авиация развивается по пути повышения безопасности полетов. Пусть со времен полета первого самолета братьев Райт прошло много лет, но путь этот еще не закончен.
P.P.S. После выхода сюжета авиационная общественность не стеснялась в выражениях. Людей можно понять: репортажи о том, что летать хорошо, делает только «Пилот ТВ», а центральные СМИ показывают только «чернуху». Друзья, спокойно! Гадкие репортажи – это не все. Жизнь прекрасна. Временами сложна, но прекрасна. Ощущение полета… Не буду описывать его. Оно каждый раз разное. Хороших людей все равно больше. Хороших отзывов все равно больше. «Спасибо» все равно говорят. Пусть не каждый раз, но говорят. Давайте не будем подчиняться тенденциям современной журналистики. Давайте не будем отвечать на агрессию и вступать в войну. Просто покажем хорошие примеры: аэроклубы, где на абсолютно законных основаниях летают приехавшие на свой ПЕРВЫЙ полет люди, выходят из кабины счастливые и… Давайте просто радоваться за этих людей, вспоминая свой первый раз…
Вот на этой романтически-оптимистической ноте я и закончил бы свою статью несколько лет назад. Потому что ни в 90-е, ни в начале 2000-х годов что-то изменить в Воздушном законодательстве казалось практически нереально. Сегодня же ситуация несколько иная.
Во-первых, она дошла до края, если взять хотя бы ту же проблему летной подготовки кадров гражданской авиации. Откладывать решение этой проблемы некуда, потому что до тех пор, пока в летные училища гражданской авиации приходят юноши и девушки, не имеющие об авиации практически никакого представления, и выбор среди кандидатов невелик, сложно вырастить из них настоящих летчиков. Тем более, если ничего не будет сделано для их постепенного профессионального роста от работы на легких самолетах и вертолетах до перевозок пассажиров и грузов на больших самолетах. В современном государстве решить эти проблемы исключительно за счет бюджета невозможно, и без авиации общего назначения не обойтись. Игрой по отношению к АОН в «казаки-разбойники», которая продолжается уже два десятилетия, то разгораясь, то затихая, ничего не решить.
Во-вторых, если уж государство обратило внимание на развитие авиации общего назначения, нужно действовать в этом направлении последовательно, начиная, с законодательства, чтобы вывести ее из унизительного положения, в котором она находится. Не заслуживают быть опущенными до уровня уголовных преступников люди, которые, вопреки всему, делают возможное и невозможное для того, чтобы летать самим и увлекать авиацией других. Давняя дискуссия о том, как поступить, по закону или по совести, решается только одним способом – сделать закон таким, чтобы он не вынуждал людей вступать в противоречие ни с ней – совестью, ни с ним – законом.
В-третьих, государство имеет будущее только тогда, когда оно беспокоится о нем, этом будущем. И поскольку государство – это не абстрактное понятие, а государственные служащие, именно они должны быть озабоченными тем, чтобы быстрее появились законы, направленные на развитие, в данном случае, авиации общего назначения. Иначе никакие они не служащие, а примитивные чиновники, которые кроме «не пущать» ни на что не способны. В России сделаны первые шаги на пути решения проблем, о которых шла речь в статье. Принят «План действий федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения». Хочется верить, что упомянутые в статье события не являются сознательными действиями по срыву реализации этого плана, и он действительно будет выполнен. И по закону, и по совести.
Сергей Арасланов
0 комментариев