По закону или по совести

Черный ноябрь, похоронивший 50 человек в Казани, оказался тяжелым для многих, особенно для авиаторов. Но даже если бы не случилась эта катастрофа, день 17 ноября оставил достаточно поводов для беспокойства авиационному сообществу. Именно тогда на Первом и 5-м российских телеканалах вышли два репортажа на одну и ту же тему.

Строго говоря, сюжет программы «Воскресное время» на ОРТ из-за катастрофы в Казани вышел в эфир только в восточных регионах России, в то время как в Санкт-Петербурге ничего не помешало трансляции очередного выпуска «Место происшествия о главном». Но именно репортаж Первого канала вызвал наиболее бурное обсуждение в авиационных интернет-ресурсах. Поскольку поводом для моей статьи стали упомянутые репортажи, предлагаю тем, кто их еще не видел, внимательно посмотреть на www.youtube.com/watch?v=UzORfl3LDMAи www.5-tv.ru/programs/broadcast/507940/.
Предварю анализ вышедших в эфир сюжетов небольшим отступлением.
Мне довольно часто, особенно два–три предыдущих года, приходится быть свидетелем бурных дискуссий о катастрофической ситуации в гражданской авиации и авиастроении стран бывшего Советского Союза. Особенно ярко они вспыхивают в России, где масштабы кризиса действительно велики. К сожалению, нередко в спорах о том, как выйти из него, участвуют люди либо совершенно неподготовленные, либо имеющие личные или корпоративные интересы, а значит, высказывающие необъективные, а порой и просто предвзятые мнения. Другой бедой подобных дискуссий является склонность поговорить обо всем сразу. В результате получается, что ни по одной из позиций ничего не решается, и так происходит очень часто.
Не будем повторять эти ошибки и постараемся сконцентрироваться на одной главной проблеме и нескольких, сопутствующих ей. Таких проблем в авиации сегодня много, но наиболее болезненной, пожалуй, является проблема подготовки и поддержания необходимой квалификации летных кадров. Долгие годы она зрела и не привлекала такого внимания, как сегодня, потому что почти двадцать лет авиакомпании стран СНГ расходовали наследство, полученное от СССР, – тысячи гражданских и военных летчиков, которых еще лет десять назад было достаточно, чтобы отложить решение проблемы «на потом». Но людской ресурс исчерпался, и наступило это «потом», когда летать стало некому. Оказалось, что два учебных заведения в России не в состоянии быстро закрыть «неожиданно» образовавшийся дефицит, и перевозчики начали искать решения.
Какими бы они ни были, пока результат неутешительный, и главной причиной этого является отсутствие системы подготовки пилотов. Советская оказалась разрушенной, а новая пока не создана. Что дает основание делать такое утверждение?
Чтобы ответить на этот вопрос, начну с того, что профессия летчика – одна из самых сложных, поскольку человеку приходится выполнять работу в несвойственной для него и не прощающей ошибок среде, для чего нужны способности и навыки, которые есть не у каждого. В мире сложилось две системы, позволяющие отбирать наиболее пригодных к летной работе людей. В СССР многоступенчатая селекция начиналась с юношеских планерных школ, продолжалась в аэроклубах, летных училищах и в процессе профессиональной деятельности. Например, в гражданской авиации невозможно было сразу после окончания училища стать вторым пилотом магистрального пассажирского самолета.
На начальных этапах отбор наиболее способных осуществляли аэроклубы ДОСААФ, которые после развала СССР практически лишились финансирования и в большинстве своем не в состоянии работать так, как в советское время, ввиду отсутствия средств. По сходной причине (дефицит средств), правда, образовавшейся более сложным путем, практически прекратила свою деятельность широко распространенная в Советском Союзе «малая авиация». Отрасль лишилась возможности не только отбирать наиболее способных кандидатов для профессиональной летной подготовки, но и совершенствовать до требуемого уровня мастерство начинающих летчиков на авиаработах и местных перевозках.
При всех достоинствах бывшей советской системы подготовки летных кадров она имела один критический недостаток – без финансирования со стороны государства она не могла и не может существовать ни в одной стране. Тем более что с каждым годом подготовка летчиков становится все дороже. Это мировая тенденция.
И именно поэтому в мире получила распространение вторая система подготовки летных кадров за счет частно-государственного партнерства. В большинстве стран мира сегодня вполне эффективно работает система отбора наиболее способных пилотов в авиации общего назначения, которая практически не требует бюджетных ресурсов. АОН решает и другие проблемы многих государств, но мы не будем отвлекаться от главной темы.
Что же мешает в России, например, сформировать подобную систему?
Формально – действующее законодательство. П. 3 ст. 21 Воздушного кодекса РФ (ВК) относит АОН к гражданской авиации, «не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ». Авиация ДОСААФ, согласно ст. 22 ВК, относится к государственной авиации. Поскольку у государства недостаточно средств для финансирования массовой начальной подготовки в аэроклубах ДОСААФ, а АОН не может решать подобные задачи без средств, даже балансируя на грани закона, современная система отбора наиболее пригодных для профессиональной подготовки пилотов в стране так и не сложилась.
На архаизм воздушного права, регулирующего АОН в России, авиационное сообщество давно обращает внимание законодательной и исполнительной власти. И вот в июле нынешнего года член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике и член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН М.Г. Кавджарадзе внес в Государственную Думу (ГД) законопроект №325134-6 «О внесении изменений в ВК РФ (ст. 8, 52-55, 57)».
В пояснительной записке, опубликованной на сайте ГД, указывается:
– Действующий Воздушный кодекс Российской Федерации содержит ряд существенных ограничений, которые сдерживают развитие авиации общего назначения.
В частности, пункт 3 статьи 21 Воздушного кодекса содержит ограничения деятельности авиации общего назначения в части выполнения авиационных работ. Вместе с тем, использование авиации общего назначения при осуществлении отдельных видов деятельности, связанных с авиационно-химическими работами, воздушной съемкой, лесоавиационными работами, выполнением полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов широко распространено в международной практике.
Целью настоящего законопроекта является снятие ограничений по осуществлению авиацией общего назначения ряда авиационных работ, в связи с чем предполагается внесение изменений в часть 3 статьи 21 Воздушного кодекса.
Таким образом, законодатель признал, что ряд положений Воздушного кодекса не отвечает требованиям времени. Причем, такой вывод сделан не на пустом месте, а на основе изучения мировой практики, свидетельствующей не только о возможности, но и о прямой целесообразности привлечь воздушные суда АОН для выполнения отдельных видов работ.
Однако законопроект совершенно не устроил коммерческие авиакомпании, которые усмотрели в нем нарушение других законов, в частности, Федерального закона от 26.07.2024 №135-Ф3 «О защите конкуренции» и даже нашли угрозу авиационной безопасности и безопасности полетов. В течение короткого промежутка времени в конце сентября на www.ato.ru/opinions/2013-09был опубликован ряд однотипных писем руководителей коммерческих компаний и обращение Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) к Председателю Государственной Думы ФС РФ С.Е. Нарышкину. Основной их смысл можно заключить в нескольких словах: принятие изменений в ВК приведет к тому, что АОН будет выполнять функции коммерческой авиации (выполнять услуги за плату), законопроект надо отозвать. Естественно, некоторые критики законопроекта восприняли его своеобразно. Например, цитирую дословно, решили, что «предлагаемое введение в вид авиационных работ «авиационного туризма» следует понимать не что иное, как чартерную перевозку пассажиров, вместе с тем, для АОН не предусматривается требуемых Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами процедур, необходимых при выполнении воздушной перевозки пассажиров». Другие просто заметили, что в российском законодательстве и в новом законопроекте также «нет нормативного определения, что такое авиационный туризм, какой статус авиационных туристов».
Надо признать, что не все замечания к законопроекту отражают корпоративную обеспокоенность (или заинтересованность) и вполне объективны, т.к. первый вариант проекта изменений основного закона, действительно далек от совершенства. Однако настораживает, что вместо нормальной законотворческой работы, предполагающей совместное обсуждение документа разными заинтересованными сторонами и поиск компромиссного решения, критика законопроекта началась с публикации писем и обращений в СМИ, нацеленных на то, чтобы просто «похоронить» этот законопроект.
Очевидно, что развитие АОН в России очень беспокоит не только коммерческие авиакомпании, но и контролирующие органы. 12 августа 2013 г. на www.interfax.ru/txt.asp?id=322991был опубликован недвусмысленный репортаж: «Московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков рассказывает «Интерфаксу» о необходимости создания в России Госавиаинспекции, организации штрафных стоянок для самолетов и вертолетов, повышении штрафных санкций к нерадивым авиавладельцам». Основанием для этого является, как следует из репортажа, «семикратный рост частного авиапарка в центральной части России в последние годы и, как следствие, увеличение случаев авиакатастроф легкомоторной авиации». Замечу, что на недавнем заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН первый заместитель Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Филатов отметил, что «наблюдается некоторое снижение, пусть незначительное» авиационных происшествий и катастроф в АОН («АОН», №10’2013). Если же принять за истину суждение о семикратном росте парка (хотя непонятно, какой период охватывают «последние» годы), можно сделать вывод не о снижении, а о повышении безопасности полетов. Тем не менее, транспортный прокурор считает, что обстановка «вынуждает контрольные органы принимать жесткие меры реагирования». При этом представитель прокуратуры подчеркивает, что действующее законодательство несовершенно и требует изменения:
Законодательство это не костная глыба, не меняющаяся веками. Оно должно постоянно совершенствоваться, и этот процесс естественный. Необходимость в совершенствовании нормативной базы малой авиации, особенно в период ее роста, или, точнее сказать, восстановления утраченного в постсоветские годы, конечно же, есть. Свои предложения мы направили в Генеральную прокуратуру Российской Федерации.
Мы провели анализ всех нарушений закона. И пришли вот к какому выводу: главной причиной допускаемых владельцами посадочных площадок и судов «малой авиации» нарушений закона является низкая требовательность руководства авиапредприятий к подчиненным сотрудникам, ненадлежащая организация летной деятельности, дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов. Отдельной проблемой стала установка на воздушные суда неаутентичных агрегатов порой из-за ликвидации заводов-изготовителей. Фактически эта проблема сейчас оказалась вне поля зрения.
Однако, говоря о несовершенстве действующего законодательства, регулирующего АОН, и анализируя причины нарушений, прокурор демонстрирует знание скорее проблем коммерческой авиации, чем авиации общего назначения, и делает специфические для силовых органов выводы:
Особенно остро сейчас стоят два вопроса: низкие суммы штрафов за выявленные нарушения законодательства и отсутствие конкретных требований к центрам сертификации.
Кроме того, в последнее время встала еще одна проблема: отсутствие штрафных стоянок для воздушных судов.
Таких же, спрашивает корреспондент «Интерфакса»,как для автомобилей-нарушителей и катеров-нарушителей?
Да, подобных. Сейчас зачастую мы, специалисты Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу (УГАН НОТБ ЦФО) или сотрудники Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов (МТУ ВТ ЦР) обнаруживаем злостного нарушителя. По действующему порядку, прокуратура обращается в суд с требованием запретить эксплуатацию воздушного судна, затем идет установленная процедура судопроизводства и только потом, спустя порой несколько месяцев, наше требование удовлетворяется. И все это время самолет или вертолет продолжает летать, представляя опасность не только для других воздушных судов, но и для людей и объектов на земле.
А порой мы просто не можем проверить техническое состояние воздушного судна. По закону делается это совместно с представителем контролирующего органа и в присутствии владельца или его законного представителя. И вот мы стоим перед самолетом, а владельца нет, и где он никто не знает. «Только что был, отошел, скоро будет...». Хотя вполне возможно, что владелец стоит рядом, но просто не признается. А на следующий день пришли, а самолета уже нет. Штрафстоянка позволила бы сделать и нашу работу, и работу специалистов других надзирающих органов более эффективной, чем сейчас.
С маломерными судами этот вопрос недавно по нашей инициативе был решен сейчас пришло время создавать охраняемые штрафстоянки для воздушных судов, по примеру таких, как уже созданы для автомобильного и речного транспорта.
Так может быть, опять подсказывает корреспондент,пришла пора создавать в системе МВД Госавиаинспекцию по типу ГАИ для автомобилистов?
Этот вопрос должен решить нормотворческий орган. Если не сейчас, то в скором времени такая необходимость, безусловно, появится. Хотя, по моему мнению, достаточно объединить усилия уже существующих контролирующих органов, наделить их специальным транспортом. И привести в соответствие современные требования внутренних документов МВД. Ведь сейчас что происходит: есть транспортная полиция и есть территориальная полиция. Органы внутренних дел на транспорте не обладают полномочиями по проверке малых воздушных судов, так как приказом министра МВД за ними это не закреплено. Хотя по тому же приказу они работают именно на транспорте. А территориальные органы внутренних дел, которым это вменено, у них множество других задач, и этот вопрос для них остается второстепенным.
Как видно из статьи «Интерфакса», транспортный прокурор, понимая, что одними из причин авиационных происшествий и нарушений действующего законодательства являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов», предлагает усилить борьбу не с причинами, а со следствиями, увеличивая штрафы. А чтобы сборы были более эффективными, был бы очень рад дополнительному финансированию контролирующих органов, например, на специальный транспорт.
Солидарны с прокуратурой и сотрудники авиационной администрации России. Сергей Мастеров, начальник управления Росавиации по безопасности полетов, в интервью Первому каналу отчитывается о проделанной работе: «В течение последних двух–трех месяцев мы три обращения направили в Генпрокуратуру, что в интернете есть много предложений (мы их называем «покатушки») по предоставлению подобных услуг, абсолютно незаконных».
То, чем озабочены органы прокуратуры, не остается без внимания СМИ, т.к. сформировавшаяся за двадцать лет их нацеленность на сенсацию, пусть даже раздутую, способствует росту рейтинга каналов и изданий, следовательно, увеличению доходов от рекламы. Очевидно, потому и появились два репортажа на телевидении, которые послужили поводом для этой статьи. О том, что они вышли в один день удивительно синхронно в разных городах и на разных каналах, подобно тому, как сплоченно выступали в сентябре против законопроекта №325134-6 коммерческие авиакомпании, умолчу. Для того чтобы делать какие-то заключения в связи с этим, нет достаточной информации. Тому же, что в обоих репортажах криминализируют российскую АОН, удивляться не стоит –таков стиль жанра:
В Российском небе проложены тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные. Речь о так называемых «авиабомбилах», неофициальных перевозчиках, которые обещают с ветерком прокатить спешащих, опоздавших на рейс или просто желающих полетать, – начала репортаж ведущая ОРТ Ирада Зейналова. –Следствие по делу одного из таких небесных лихачей закончилось на неделе. Пилот упавшего в конце октября под Красноярском самолета Ан-2, судя по выводам прокуратуры, был злостным нарушителем правил воздушного движения: ни лицензии на самолет, ни заявки на вылет, летел тайком и не в первый раз. На борту было четверо – экипаж и два геолога. Пилоты погибли, пассажиры в больнице. Моя коллега Марина Светлая сама попробовала поймать такую воздушную попутку. И оказалось, что подняться нелегально на воздух легче легкого.
С первой фразы «тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные» у обывателя формируется образ преступной группы скрывающихся от правосудия «авиабомбил», которые с преступными умыслами стремятся отправить на тот свет «опоздавших на рейс или просто желающих полетать». При этом за кадром остается, что, для того чтобы получить регистрационные документы ВС АОН, надо ехать из Красноярска в Москву, потому что сертификационные центры есть только в европейской части страны. Что получить лицензию на «отдельные виды деятельности» по действующему законодательству формально может не только юридическое лицо, но и индивидуальный предприниматель (ст. 9 ВК), но не может фактически, потому что «выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается (ст. 9 ВК)». Что получить такой сертификат частный пилот не может. Не буду отвлекаться, перечисляя многие проблемы, которые возникают у российской АОН вследствие того, что казенным языком называют «несовершенством законодательства». Напомню лишь постоянные разговоры на самых высоких уровнях о том, что во многие районы России «только самолетом можно долететь». И громкие сожаления о позорно низкой для страны транспортной подвижности населения. И о том, что ни одна коммерческая авиакомпания не возьмется за деньги, доступные геологам, доставить их куда-нибудь в тайгу. Что в аналогичных условиях на Аляске один самолет приходится на 10 жителей, и вообще в США ВС АОН перевозят пассажиров больше, чем все коммерческие суда в России. А для того чтобы такое было возможно, в этой и многих других странах никто не запрещает владельцам ВС АОН брать плату за полеты. А какая альтернатива зарабатывания средств на поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов? Но вернемся к сюжету об «авиабомбилах»:
– Устроено все по хитрой схеме, – рассказывает корреспондент, – сама компания якобы полеты не устраивает, а только лишь берет деньги. А летите вы с одним из аэроклубов, да еще и, возможно, на арендованном им самолете. Вот и получается, билеты берете у одних, летите с другими, а за техническое состояние самолета отвечают третьи.
Далее она уточняет:
– Аэроклуб катать за деньги тоже не имеет права. Вы можете записаться на обучение категории пилота-любителя и налетывать свои тренировочные часы согласно договору обучения. Либо частник на своем самолете может катать друзей или родственников. Бесплатно.
Вот такова она, действительность: летать можно, но не за деньги. При этом платить все-таки надо. Процитирую еще один из докладов на заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН:
– Государственное предприятие «Первый московский аэроклуб», в парке которого всего 22 ВС, в том числе 14 – планеры, ежегодно уплачивает 0,8 млн. руб. транспортного налога. Это очень большой бюджет для некоммерческой организации, которая занимается только развитием авиационного спорта. За исторический самолет Ил-14, который не приносит никакого дохода, нужно платить 500 тыс. рублей в год.
Абсурдна ситуация, когда те, кто может составить основу так необходимой системы массовой подготовки пилотов, без которой, как доказывает жизнь, невозможно решить проблему летных кадров гражданской и военной авиации, не получают государственного финансирования и лишены возможности зарабатывать средства своей профессиональной деятельностью.
Проблем в этой области не счесть, и не удивительно, что журналистка, которая в течение лишь нескольких дней готовила репортаж, оказалась не в состоянии в них объективно разобраться. Поэтому просто транслировала то, что услышала от работников Ространснадзора и Росавиации, не разобравшись в деталях:
– Штраф за передачу штурвала лицу, не имеющему на это права, всего до 5000 руб., когда один полет может стоить до 15000 руб. Поймать за руку организаторов «черного авиатуризма», предлагающих просто покататься или слетать на самолете, вертолете на рыбалку или охоту, очень сложно. После поправок в Воздушном Кодексе в 2010 командиры самолетов авиации общего назначения получили практически вседозволенность. Если они не предупреждают авиацию о своем вылете, им даже штрафы не грозят. А, значит, они могут уведомить уже постфактум, если вообще не забыть.
Любой, хотя бы единожды читавший Воздушный кодекс РФ, ФАП-138 и другие федеральные авиационные правила, найдет в этом коротком абзаце не одну ошибку. Причем, естественно, что если критиков законопроекта №325134-6волновало отсутствие в воздушном законодательстве термина «авиатуризм», то корреспондент телевидения дает определение тому, чего нет, не задумываясь. Потому что определение «черный авиатуризм» запоминается как 100% негатив, на фоне которого любые ужесточения, предлагаемые контролирующими органами, воспринимаются обывателем как единственно правильные.
Программа «Место происшествия о главном» на 5-м канале телевидения внесла свой вклад в формирование негативного отношения к АОН своим сюжетом, озаглавленным так: «Истребитель напрокат. Сколько стоит полетать за штурвалом МиГ-29?» Если на ОРТ тон передачи задали непрозрачные намеки на «тайные тропы «авиабомбил», ведущий программы Максим Вахрушев вместе с автором сюжета решили противопоставить невинные мечты о полетах преступным намерениям «покатушечников»:
– Детскую мечту о небе осуществили создатели одного из сайтов в Санкт-Петербурге. За приличную сумму они предлагали полеты на любом самолете, вплоть до реактивных истребителей. Цена вопроса – сотни тысяч рублей. За суммы с пятью нулями предлагали не только места пассажира, но и готовы были пустить за штурвал. Отсутствие подготовки или каких-либо документов никого не останавливало. Пока опасные полеты не прервал вместе с сотрудниками транспортной полиции наш корреспондент Александр Лысов.
Следуя логике журналиста, если бы эти полеты были бесплатными, они были бы безопасными:
– Самолет с тремя мужчинами на борту – пилотом и двумя авиатуристами,повествует Александр Лысов,– разворачивается на аэродроме под Санкт-Петербургом, потом разбегается по старенькой взлетной полосе и взмывает в небо. Пассажиры вполне довольны, особенно один – сбылась его давняя мечта подержаться за настоящий штурвал и даже немного поуправлять самолетом.
В это время с земли, из засады, за полетом внимательно наблюдают оперативники транспортной прокуратуры. У них все основания подозревать, что с этими туристическими полетами не все ладно.
Далее и.о. начальника ООПАЗ управления на транспорте МВД РФ по Северо-Западному Федеральному округу Андрей Умнов поясняет зрителю, что послужило причиной такой засады: «В Северо-Западную транспортную прокуратуру поступила информация о том, что компания осуществляет ознакомительные полеты по области Петербурга на легкомоторных самолетах без соответствующей лицензии».
И вот финал короткого сюжета:
– Спустя двадцать минут самолет делает круг над аэродромом, идет на снижение и приземляется. Оперативники уже на взлетной полосе. Как только пилот выруливает на стоянку, к нему сразу же направляются полицейские.
– Здравствуйте, транспортная полиция. Вы данных граждан перевозили?
– Перевозил.
– Молодой человек, у вас же нет лицензии на право перевозки пассажиров?
Пилот даже не отрицает – да, он иногда по просьбе компании возит людей, которые мечтают покорить небо.
– Просят, иногда летаю.
– Кто просит?
– Ну, вот эта компания, которая выдает сертификат.
Эта компания из Петербурга и на самом деле обещает всем желающим незабываемые полеты.
– Допустим, я хочу полетать. Каким образом я могу полетать там на одном из этих самолетов? – спрашивает корреспондент представителя прокуратуры.
– То вы, – объясняет Андрей Умнов,– приобретаете сертификат в компании. С этим сертификатом вам указывают, куда прийти, приходите на аэродром, это их несколько в городе, и, соответственно, передаете его пилоту, одну из частей договора. Пилот вас катает.
– Цена удовольствия от четырех до 600 тысяч рублей, – продолжает Александр Лысов,– Приобретая вот такие сертификаты, покупатели могут полетать не только на гражданских легкомоторных самолетах, но и на военных истребителях.
Каким образом коммерческая структура устраивает полеты для гражданских лиц на военных МиГах, а такая услуга есть на сайте коммерческого предприятия, оперативникам еще предстоит выяснить. Пока полицейские изъяли сам самолет.
Представители компании–устроителя полетов заявили, что их деятельность вполне законна.
Полицейские даже не сомневаются, нарушений в этой истории более чем достаточно.
Проводится проверка, возбуждено дело в отношении юридического лица и летчика, пилота, по статье «Деятельность без лицензии». Теперь фирме, устраивающей подпольные полеты, грозят солидные штрафы.
Поскольку в сюжете статья, по которой возбуждено дело, названа невнятно, заглянем в УК РФ. Статья 171 «Незаконное предпринимательство» гласит:
1. Осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или без лицензии в случаях, когда такая лицензияобязательна, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо арестом на срок до шести месяцев.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.03.2024 N 26-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
2. То же деяние:
а) совершенное организованной группой;
б) сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 08.12.2023 N 162-ФЗ)
в) утратил силу. – Федеральный закон от 08.12.2023 N 162-ФЗ
наказывается штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
Примечание. Утратило силу. Федеральный закон от 21.07.2024 N 73-ФЗ.
Совершенно очевидно, что в течение многих месяцев, если не лет, вначале следственные органы транспортной прокуратуры, затем коллегии по уголовным делам суда будут выяснять, крупный или не крупный размер имело накрытое засадой деяние, совершено оно организованной группой или единолично. Потому и «цена удовольствия» в репортаже оценена в сумму до 600 тыс. руб. Вполне вероятно, как это было уже не раз, доказать эти «крупные размеры» не получится и через год, а то и больше, дело либо закроют, либо штраф в каких-то размерах будет выплачен. Все это время ни пилот, ни самолет летать не будут.
– С чем сравнить? – задает в репортаже ОРТ вопрос начальник управления по безопасности полетов, и сам отвечает на него – С «бомбилами».
Только вот кто «бомбилы»?
Еще раз вернемся к ключевой фразе представителя департамента по безопасности полетов: «Как только вы берете определенную плату за перевозку, вы вступаете в противоречие с законодательством».
Как видим в сюжетах, даже работники транспортной прокуратуры понимают, что действующее законодательство несовершенно и его надо менять. Но как только появляется законопроект, разрешающий брать «определенную плату» за перевозку ВС АОН, его встречают «в штыки» коммерческие авиакомпании. Сотрудники прокуратуры соглашаются с тем, что главными причинами нарушений закона являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов». А ответственный за безопасность полетов сотрудник Росавиации беспокоится о том, чтобы владельцы ВС АОН не брали плату за перевозку, видимо считая, что безопасность полетов будет выше, если пилоты и аэроклубы будут жить не за счет собственного заработка, а от невесть откуда взявшейся манны небесной.
Как на все это реагирует авиационное сообщество? Естественно, крайне эмоционально. Но направляет свой гнев, прежде всего, против журналистки, репортаж которой оказался наиболее колким:
– Мерзкий сюжетец начинается с рассказа об авиационном происшествии и авиакатастрофе,– читаем в facebook. –Пляски на костях – любимый метод современной журналистики. Работает на 100%. Ведь надо привлечь внимание: «уберите от экранов детей и впечатлительных людей, сейчас мы покажем огонь и могилы». А затем предупредим о массовой опасности. Покажем и доблестных чиновников: они на страже, они борются…
Зритель прикован к экрану: что же дальше… А дальше начинается эпический бред журналистского «расследования»: авиационные «покатушки», незаконные авиаперевозки, техническое состояние авиатехники… Смешались в кучу кони, люди…
Дальнейшее действие сюжета раскручивается, как в детективе: «А вот тот самый Як-52,… который заправляется автомобильным 95-м бензином». По мнению журналистки, это снова кошмар, но в реальности и это не так. Разберемся? Легко! В Руководстве по Летной Эксплуатации (РЛЭ Як-52) прописан применяемый бензин: Б91/115 ГОСТ 1012-72, но его сейчас не выпускают. Причина – законодательный запрет производства этилированного бензина (еще один запрет, прим. авт.). Странно: самолет есть, а заправлять нечем. Кстати, авиационный бензин 100LL тоже не прописан в РЛЭ. Как же быть? Выход есть. Он в Указании ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. «О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95». Там описаны процедуры и ограничения для безопасного применения автомобильного бензина. Все вполне законно. Но ведь зрителям надо внушить ужас и показать кошмар, поэтому про вышеуказанный документ мы не упоминаем.
Не буду повторять все, что написано в этом отклике на репортаж Марины Светлой. При подготовке статьи у меня подобных откликов набралось 19 страниц мелким шрифтом, которые можно обобщить в виде главной претензии в непрофессионализме и необъективности репортажа, на что Марина на своей странице в facebookответила 22 пунктами, из которых первый гласит: «Мне не стыдно». Судя по заносчивости тона, с которым корреспондент утверждает, что в ее репортаже «ни одна строчка … не является клеветой или неправдой», ей никто и никогда не объяснял, что любая проблема имеет несколько граней и не может быть объективным репортаж, в котором изложены аргументы только одной стороны. Но если сюжет на ОРТ можно назвать односторонним, то в репортаже 5-го канала можно усмотреть прямые нарушения закона РФ N 2124-1 от 27.12.2023 «О средствах массовой информации» (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2024), ст. 51 «Недопустимость злоупотребления правами журналиста» которого гласит: «Не допускается использование установленных настоящим Законом прав журналиста в целях … сбора информации в пользу постороннего лица или организации, не являющейся средством массовой информации», а ст. 59 «Ответственность за злоупотребление свободой массовой информации» устанавливает, что «злоупотребление правами журналиста, выразившееся в нарушении требований статей 50 и 51 настоящего Закона, либо несоблюдение обязанностей журналиста, влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 04.07.2024 N 94-ФЗ). Судите сами, нарушил ли питерский журналист Александр Лысов закон или нет.
Закончу обзор реакции авиационного сообщества на выход в эфир двух репортажей двумя заключительными абзацами из отклика на сюжет ОРТ:
P.S. Тема, затронутая в сюжете, правильная. Многие понимают, что надо упорядочить «покатушки», а то пока в законах и на практике иногда творится ерунда. Надо. Только его величество ОПЫТ показывает, что как только за дело берутся наши «доблестные» чиновники (опять же не буду говорить за всех), хорошая инициатива вырождается в кошмарное решение. Моя позиция анархическая: надо оставить каждому индивиду право выбора. Пусть люди сами решают: полетят ли они и с кем. Пусть знают об особенностях авиационного спорта и другой авиационной деятельности. Пусть знают, что самолеты иногда падают. И что 100%-ой безопасности, увы, не бывает. А также пусть знают, что авиация развивается по пути повышения безопасности полетов. Пусть со времен полета первого самолета братьев Райт прошло много лет, но путь этот еще не закончен.
P.P.S. После выхода сюжета авиационная общественность не стеснялась в выражениях. Людей можно понять: репортажи о том, что летать хорошо, делает только «Пилот ТВ», а центральные СМИ показывают только «чернуху». Друзья, спокойно! Гадкие репортажи – это не все. Жизнь прекрасна. Временами сложна, но прекрасна. Ощущение полета… Не буду описывать его. Оно каждый раз разное. Хороших людей все равно больше. Хороших отзывов все равно больше. «Спасибо» все равно говорят. Пусть не каждый раз, но говорят. Давайте не будем подчиняться тенденциям сов
Читать дальше →

Свет в конце тоннеля

Свет в конце тоннеля


Эта статья продолжает серию публикаций о состоянии и перспективах авиации общего назначения в СНГ, в частности, в России – наиболее емком сегменте рынка АОН на постсоветском пространстве. Прогнозы, которые предлагаются для обсуждения в этих статьях, имеют одну особенность – они формируются не только на основе анализа собственно авиационной среды, но и ее экономического окружения.

Все в мире взаимосвязано

Очевидно, что сегодня никто не будет спорить с этим утверждением. Тем не менее, в повседневной жизни мы замечаем чаще всего простые зависимости, на которые нельзя не обратить внимание. Неявные, скрытые связи, которые иногда оказывают на развитие событий заметное влияние, выявить непросто, а потому на их поиск обычно не тратят время.
Например, есть ли связь между добычей сланцевого газа в США и производством легких самолетов в России? Разумеется, есть, согласятся скептики, – примерно такая же, как зависимость рождаемости на Полесье от количества прилетевших туда аистов. Но если разобраться внимательней, окажется, что игнорировать поставленный вопрос нельзя. Согласно прогнозам Минэкономразвития России, ключевым фактором роста цен в среднесрочной перспективе в стране будет динамика цен на газ [1]. Оказывается, рост добычи сланцевого газа в США резко уменьшил там спрос на сжиженный природный газ, который раньше американцы импортировали с Ближнего Востока, поэтому экспортеры газа переориентировались на Западную Европу. Избыточное предложение повлекло снижение цен. В результате текущие цены на газ с 2012 г. в Европе оказались меньше контрактных цен ОАО «Газпром» в среднем в 1,2–1,3 раза, что привело к сокращению экспорта российского газа. Поскольку доходы от продажи газа являются важной составляющей поступлений в бюджет, Правительство Российской Федерации приняло решение о постепенном приближении внутренних цен на газ к экспортным. Таким образом, одобрен переход на равнодоходные цены на внешнем и внутреннем газовых рынках. Это означает, что в ближайшие годы одновременно со снижением экспортных цен будут расти цены на газ, потребляемый в России.
Естественно, этот рост приведет к повышению стоимости электроэнергии, поскольку на энергетику приходится 55% внутреннего потребления газа. По прогнозам Минэкономразвития, к 2016 г. газовая составляющая в конечной цене электроэнергии окажется равной не менее 33% и будет расти, учитывая увеличение объемов мощностей газовых ТЭС в прогнозный период. Правительство РФ в рамках трехлетнего бюджета приняло решение о ежегодном увеличении внутренних тарифов на газ на 15%. Это приведет к росту цен на газ и электроэнергию за период 2013–2015 гг. в среднем в 1,4–1,5 раза! Естественно, в производстве конкретной продукции соотношения будут отличаться от средних значений. Так, если в 2011 г. доля затрат на газ и энергию в производстве неметаллических минеральных продуктов составляла 11,1%, то в 2015 г. она увеличится на 2,4% [1]. Таким образом, следует ожидать, например, рост стоимости композиционных материалов, которые будут в ближайшее время произведены в России.
Рост цен на газ в 1,5 раза в 2013–2015 гг. определит и высокий рост тарифов на теплоэнергию (на 36% за три года) и другие коммунальные услуги, что будет вносить в инфляцию ежегодно около 1% [1]. Рост инфляции приведет к увеличению минимальной заработной платы, росту среднемесячной зарплаты и заводских расходов, что повысит себестоимость, а значит, будет способствовать и повышению цен на товары и услуги.
В частности, по прогнозам Минэкономразвития, минимальный уровень заработной платы на так называемом высокопроизводительном рабочем месте (ВРПМ), определенный по методике Всемирного Банка, достигнет в 2020 г. 80 тыс. рублей в месяц. Принимая во внимание, что ВРПМ характерны для авиационного производства и учитывая связь между ценой нового воздушного судна, заводскими расходами, определяемыми трудоемкостью производства, стоимостью труда и накладными расходами, можем убедиться в том, что выпуск легких самолетов в России в этот период будет сопровождаться заметным повышением себестоимости [2, 3]. В общем, ничего удивительного в этом нет, сама по себе тенденция известна. Более того, можно сказать, что доля заводских расходов в себестоимости самолета составляет не более трети. Но надо иметь в виду, что все перечисленные факторы роста будут сказываться и на ценах материалов и комплектующих.
Так есть ли связь между увеличением добычи сланцевого газа в США и производством легких самолетов в России? Безусловно, есть. Может ли добыча сланцевого газа в США остановить выпуск российских ВС АОН? В принципе, да. Если российское правительство и сами предприятия не примут адекватные меры в ответ на новый вызов. Какими они должны или могут быть – отдельный разговор.

Что русскому хорошо, то немцу – смерть

Давняя пословица, которую в разные периоды истории можно интерпретировать по-разному. Например, с тех пор как из России в Европу проложили газовые и нефтяные трубы, она приняла некий энергетический оттенок. Повышение цен на нефть или газ выгодно экспортерам энергоносителей, но болезненно переносится импортерами. Но другая пословица говорит о том, что палка всегда о двух концах: привязанность исключительно к экспорту может обернуться потерями и даже катастрофой, если цены резко упадут.
Впрочем, нам интересна зависимость не столько экономики России как таковой от энергетических кризисов, сколько их влияние на авиационное производство и рынок АОН. Здесь уж никто спорить не будет о том, что связь наблюдается явная. Если цены на нефть взлетают, растут цены на керосин и бензин, а вслед за ними – стоимость эксплуатации самолетов и вертолетов. С ростом цен падает спрос на новую технику и сокращается производство. Наиболее яркий пример такого энергетического коллапса наблюдался в 1978–1983 годах, когда вследствие резкого роста цен на нефть производство ВС АОН в США сократилось период с 1978 г. по 1983 г. почти в семь раз. Этот кризис был не только самым разрушительным, но показателен и тем, что после восстановления американской экономики в целом выпуск самолетов АОН плавно уменьшался еще на протяжении десяти лет. Минимальная отметка была достигнута в 1992 г., когда в США выпустили 941 воздушное судно, тогда как в 1978 г. их было произведено 17811! Последствия не менее драматичные и даже трагические, чем конверсия авиационной промышленности бывшего СССР в Российской Федерации в 90-е годы прошлого века.
Исследуя поведение авиационного рынка и авиационной промышленности в других кризисах, можем заметить определенную инерцию реакции. Как правило, в момент самого кризиса отрасль живет по инерции предшествующих лет, но после исполнения оставшихся от прошлого контрактов наблюдается спад, длительность которого зависит от глубины кризиса. В приведенном выше примере резкая реакция рынка наблюдалась в течение пяти лет после взрыва цен на топливо. Плавное снижение производства с 2691 ВС в 1983 г. до 941 в 1992 г. продолжалось уже не из-за энергетического кризиса, а вследствие более жестких требований FAA к авиационному производству, которые удалось ослабить лишь к середине 90-х годов.
Как видим, к сокращению выпуска ВС АОН ведут не только энергетические кризисы, но и факторы, природа которых не связана с продажей ископаемых. Если рассмотреть минувшие 12 лет, убедимся в том, что на объемы производства и активность рынка АОН в 2000–2001 гг. влияли нестабильность мировой экономики, вызванная кризисом IT-компаний, в 2003–2004 гг. фактором снижения производства были террористические акты в США. Правда, спад по этой причине проявился исключительно в коммерческой авиации. В АОН, напротив, наблюдалось повышение спроса на частные ВС как менее интересные террористам, а, значит, и более безопасные. Глобальный экономический кризис 2008 г. был спровоцирован коллапсом рынка ипотеки и банковской системы в США. Убедиться в том, что он действительно повлиял на авиационное производство, легко на примере США: выпуск ВС АОН уменьшался в 2000–2002 годах и в 2008–2010 годах, т.е. в кризисные годы и после них на протяжении двух–трех лет (рис. 1).

Рис. 1. Производство ВС АОН в США (без деловых самолетов) в 2000–2012 г. [4]
Несмотря на спад производства, особенно в сегменте поршневых одномоторных самолетов, где за пять лет он достиг 69%, в целом американские авиастроители оказались более готовыми к работе в критических условиях, чем в конце 70-х. Один из способов выхода из кризиса понятен из сопоставления производства, экспорта и импорта ВС АОН в США (рис. 2-3). По мере уменьшения спроса на внутреннем рынке американские предприятия наращивали экспорт с 54,7% в 2008 г. до 89,6% в 2010 году! Такой способ сохранения собственного авиационного производства характерен не только для АОН США и не только для кризисных периодов. Предприятия Чехии и Украины, понимая, что внутренний рынок невелик, работают преимущественно на экспорт. И чем больше стран попадает в число потребителей их продукции, тем меньше поставщики ВС АОН подвержены влиянию различных кризисов. Потому что в то время как в одних странах наблюдается в этой области спад, в другой происходит подъем. Даже глобальный кризис в разных странах проявляется по-разному.


Рис. 2. Экспорт по отношению к производству ВС АОН в США (без деловых самолетов) в 2000-2012 г. [4]
Интересно, что даже в кризисные годы импорт зарубежной техники в США не прекращался. Уменьшение его обусловлено общим спадом спроса в США и, отчасти, введением новых правил сертификации LSA, которые для экспортеров из других стран не носят дискриминационного характера, но требуют дополнительных затрат.

Рис. 3. Соотношение экспорта и импорта по отношению к производству ВС АОН в США в 2000–2012 гг. [4]
Примеры Соединенных Штатов Америки приходится приводить, потому что в этой стране статистика производства ВС АОН наиболее полная и проследить ее можно с 1938 г. К сожалению, в СНГ настолько исчерпывающей информации пока нет. Но удалось собрать сведения о выпуске ВС АОН в России в 2000–2012 годах. Данные не полные, т.к. не 100% предприятий предоставили информацию: некоторые не считают нужным тратить на это время, другие не систематизировали статистику, третьи уже прекратили деятельность. Тем не менее, и того, что есть, вполне достаточно для анализа (рис. 4).

Рис. 4. Соотношение производства ВС АОН в РФ и темпов роста ВВП в 2000-2012 г.

Из графика изменения темпов роста валового внутреннего продукта [1] видно, что Россию не миновали упомянутые выше кризисы. Однако очевидно, что спады и подъемы производства ВС АОН в России не совпали с периодами внешних кризисов.
Как утверждают экономисты [1], кризис 2000–2001 годов лишь в малой степени повлиял на экономические показатели России. Во-первых, резкое замедление роста в развитых странах не привело к падению мировой экономики; во-вторых, цены на нефть в этот период сократились лишь незначительно; в-третьих, Россия только пережила перед этим очень глубокий внутренний структурный кризис и находилась на стадии восстановительного роста. Мировой кризис 2008–2010 годов оказался значительно более болезненным для российской экономики, которая развивалась перед этим высокими темпами и существенно увеличила импорт капитала. Тем не менее, за три года после 2010 г. производство ВС АОН в России выросло в 1,5 раза. Но в 2003–2004 годах, когда и в мире, и в стране наблюдался рост экономики, выпуск воздушных судов АОН в России уменьшился настолько, что, например, производство российских планеров АС перенесли в Европу. Оглядываясь назад, убедимся в том, что период 2003–2004 годов в России был исключительно сложным как для частных пилотов, так и для авиастроительных предприятий вследствие вступления в силу ряда приказов Росавиации. Напротив, в 2010 г. в России введены изменения правил использования воздушного пространства, на что рынок отреагировал немедленным ростом спроса.
В 2010–2012 годах наблюдается не только увеличение производства отечественных ВС, но и, в большей степени, импорта зарубежной техники. Соотношения построенных и ввезенных в страну ВС АОН (бортов) составляли: в 2010 г. – 76:223, в 2011 г. – 96:247, в 2012 г. – 116:236. Объяснить это можно тем, что внутреннее производство сегодня не удовлетворяет потребности внутрироссийского спроса на авиационную технику. Причины низкой активности в авиастроении изложены в статье «Каково на Руси строить» [3].
Надо отметить, что в структуре выпущенных в России ВС АОН дельталеты составляют от 78% в 2000 г. до 23% в 2012 г., практически прекращено производство четырех- пятиместных легких самолетов, так и не налажен выпуск легких вертолетов, в то время как спрос на ВС обеих этих категорий постоянно растет (рис. 5). В целом же поставки ВС АОН различных типов и категорий составляли в 2010–2012 годах соответственно 299:343:352 машин.
Но вернемся к влиянию различных кризисов на рынок АОН и авиационное производство.
Приведенных примеров достаточно, чтобы убедиться в том, что не учитывать влияние внешних и внутренних экономических факторов на авиационную среду нельзя. Кроме того, анализ этих примеров позволяет сделать несколько практически важных выводов.
Во-первых, глобальные экономические кризисы в каждой стране проявляются по-разному. Там, где авиационный рынок более развит, они более ощутимы (рис. 6): кто больше имеет, больше теряет.
Во-вторых, внутренние факторы могут коренным образом изменить влияние внешних факторов (вспомним, что действия регулирующих органов привели к спаду активности в АОН России в период глобального подъема в 2003–2004 годах, и наоборот, к росту парка ВС АОН в 2010–2012 годах в период мирового кризиса). Это значит, что если заранее предвидеть периоды спада, можно к ним подготовиться и ослабить влияние внешних факторов, осознанно влияя на внутренние. Поскольку наблюдается тенденция к развитию АОН в России, эти выводы особенно актуальны.


Рис. 5. Структура производства ВС АОН в РФ в 2000–2012 гг.

Рис. 6. Производство ВС АОН в США и в РФ в 2000–2012 гг.
В-третьих, сегодня вполне можно прогнозировать ряд событий в экономике и ориентироваться на эти прогнозы в конкретной деятельности в отрасли.

Или план или пропал

Несмотря на, казалось бы, явное влияние экономического окружения на состояние авиационного рынка, в мировом авиастроении этот факт почему-то игнорируют. На конференции, состоявшейся на недавней выставке HeliRussia 2013, представитель компании Honeywell, комментируя прогноз мирового рынка вертолетов на период 2013–2023 годов, специально отметил, что спады поставок в 2015 и 2018 годах не связаны с экономическими кризисами, а объясняются лишь внутриотраслевыми факторами циклического обновления техники. Но эти спады предвидят, и к ним готовятся. На графиках же маркетологов СНГ сокращение авиационного производства отмечают только в прошлом. Будущее связывают, как правило, исключительно с непрерывным ростом выпуска авиационной техники, который в большинстве случаев не подтверждается. Поэтому и к кризисному развитию событий оказываются не готовыми.
Еще сложнее обстоят дела с прогнозами производства ВС АОН. Во-первых, таких прогнозов немного. Во-вторых, их сложно сопоставлять, т.к. разные авторы выбирают разные горизонты планирования и по-разному классифицируют технику. В-третьих, в большинстве случаев не приводят объяснений методик построения прогнозов.

Рис. 7. Прогнозы поставок легких самолетов в РФ [5, 6, 7]
Например, в Государственной программе «Развитие авиационной промышленности» прогнозируется поставка до 2025 года 550 самолетов вместимостью до 20 мест. При этом не указано, относится ли этот прогноз исключительно к пассажирским самолетам или содержит и оценку потребностей гражданской авиации в четырехместных многоцелевых и других легких самолетах [7]. Можно лишь предположить, что речь все же идет о самолетах вместимостью от 9 до 19 мест. Но это лишь предположения.
ГосНИИ ГА дает более определенный прогноз поставок самолетов вместимостью 4–19 мест – 2000 бортов до 2030 г. [5]. Но как сформирован такой прогноз, неизвестно.
СибНИА оценивает, что до 2030 г. Россия нуждается в 22368 четырехместных легких самолетах [6]. Радует, что в основу прогноза положена «Транспортная стратегия России до 2030 года». Огорчает, что при формировании этого прогноза приняты допущения, с которыми трудно согласиться. В частности, нельзя признать обоснованным, что 25% пассажиропотока в России, начиная с 2013 г. и вплоть до 2030 г., будет перевезено на легких самолетах, как это было сделано в 2010 г. в США. При этом 90% перевозок будет осуществлено на четырехместных самолетах при ежегодном налете 700 часов на каждое ВС. Если уж брать за основу статистику США, надо учесть, что налет на поршневые одномоторные легкие самолеты там составляет всего 90 часов в год [8]. В общем, неверные предположения формируют совершенно нереальный прогноз – 9349 легких четырехместных самолетов до 2015 (!) года, 12020 – до 2020 г. и 22368 до 2030 года [6].
Можно было бы квалифицировать такие большие для России потребности в легких самолетах как потенциальный спрос. Однако, кроме необоснованно выбранных исходных данных, на мой взгляд, в этих оценках допущена и методическая ошибка. Дело в том, что прогноз на основе сравнения потребностей и возможностей, например, пассажиропотоков и провозных мощностей, ожидаемых объемов и производительности воздушных судов при выполнении конкретных работ в АОН допустим только в некоторых случаях. Например, используя такую методику, можно определить потребности в сельскохозяйственных, патрульных, санитарных самолетах в тех странах, где авиационные работы отнесены к АОН. Аналогично можно оценить потребности в аэротакси, в учебных самолетах и т.д. Но прогноз потребностей в других категориях воздушных судов АОН таким образом сделать невозможно, потому что значительную часть парка АОН составляют воздушные суда, используемые владельцами в личных целях. Отсутствие адекватных методик приводит порой к фатальным ошибкам. Отчасти неверные прогнозы потребностей в ВС АОН привели к свертыванию в России целого ряда проектов в 90-е годы и в прошлом десятилетии [3]. Это послужило причиной пренебрежения маркетинговыми исследованиями в области АОН вообще. Однако жизнь доказывает, что и прогнозирование, и планирование даже в условиях рынка необходимы. А точнее, в условиях рынка они необходимы особенно. Только надо искать новые, более обоснованные методы прогнозирования, потому что в авиации и авиастроении, где работают исключительно «длинные» деньги, без бизнес-плана, а в еще большей степени без аргументированного долгосрочного стратегического плана делать нечего.
По одежке протягивай ножки
Эта мудрая русская пословица настраивает нас на жизнь по средствам, по доходам, в соответствии с возможностями. Именно эта идея и положена в основу прогноза потенциальных потребностей страны в ВС АОН, изложенная в [9, 10]. В частности, в [10] приведены статистические зависимости, связывающие такие предсказывающие факторы, как численность населения страны, валовой внутренний продукт, количество лиц с крупным частным капиталом (HNWI), число аэродромов с потенциальным парком ВС АОН, которыми могут владеть граждане страны, исходя из собственных доходов и возможностей. Эти предикторы выбраны как наиболее значимые из числа доступных для измерения и прогнозирования.
Для 2012 года по этим формулам был определен потенциальный парк ВС АОН РФ в количестве 10–13 тысяч воздушных судов. Полученные оценки признаны рабочей группой по экономическому стимулированию Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН вполне убедительными [11]. Поскольку в долгосрочном прогнозе социально-экономического развития страны, опубликованном Минэкономразвития, перечисленные предикторы можно оценить на всем горизонте планирования до 2030 года, сформирован прогноз потенциального парка ВС АОН России на этот период. Для анализа принята средняя оценка из двух полученных для каждой из формул, описанных в [1]. Например, умеренный прогноз дает следующие оценки потенциального парка АОН: в 2012 г. – 11700 ВС, в 2015 г. – 12330, в 2020 г. – 14300, в 2025 г. – 17000, в 2030 г. – 20500 ВС. В это число входят все категории ВС АОН за исключением деловых самолетов. Умеренный прогноз соответствует темпам роста ВВП, равным 3,6% в год до 2020 г., 3% до 2025 г. и 2,5% – до 2030 г. [1]. При этом было принято, что численность населения страны уменьшалась незначительно: со 143,2 млн. чел. в 2012 г. до 141,8 млн. чел. в 2030 году. Количество аэропортов гражданской авиации выросло с 315 в 2011 г. до 517 в 2030 году, а рост численности HNWI был принят равным 3% в год.
Умеренный прогноз выбран для анализа, потому что сегодня реальный зарегистрированный парк ВС АОН в России, около 3000 ВС, в несколько раз меньше потенциального, и нет смысла рассматривать более высокие оценки. Очевидно, что спрос не удовлетворен, но интересно понять, будет ли он удовлетворен когда-нибудь? Ответить на этот вопрос, используя исключительно математические методы, пока не удается. Сегодня некоторые ученые применяют метод исследования искусственных нейронных сетей для построения более точных прогнозов парка АОН России, но пока работа не завершена, сложно говорить о достигнутом результате [12]. В отсутствие более совершенных методов приходится использовать метод параметрических исследований, привлекать логику и прогнозы экономического развития страны.
При таком подходе очень большое значение имеет принятая точка отсчета. За неимением более полной информации будем вести отсчет, начиная от данных о ВС АОН, зарегистрированных в реестрах Росавиации и ФЛА РФ (табл. 1, [10]).
Таблица 1
Парк ВС АОН Российской Федерации [10]
Категория ВС АОН 2010 2011 2012
1 Вертолеты 220 216 267
2 Легкие самолеты 1217 1350 1421
3 Самолеты категорий VLA/LSA/ULA 336 450 503
4 Исторические самолеты 9 10 24
5 Амфибии, гидросамолеты 63 86 104
6 Автожиры 7 12 51
7 Планеры, мотопланеры 28 42 68
8 Дельталеты 306 331 358
9 Аэростаты, дирижабли 143 171 226
Всего 2329 2668 3022
Возникает вопрос о том, какими принять темпы изменения парка в ближайшие годы, будут ли эти темпы неизменными, растущими или уменьшающимися? Была бы статистика лет за 15, возможно, задать эти показатели было бы проще. Тем более, если бы было известно изменение парка в каждой из девяти выбранных категорий ВС. Но есть то, что есть. Как видно из табл. 1, в 2011 г. парк увеличился в целом на 339 ВС (14,6%), в 2012 г. – на 354 ВС (13,3%).

Рис. 8. Изменение парка вертолетов R44 в РФ [13]

Рис. 9. Изменение парка ЕЭВС в РФ [13]
Если проанализировать темпы роста парка R44 и ЕЭВС за пять–восемь лет, то можно заметить, что в обоих случаях они в первый год составляли соответственно 156–108%, но через пять–шесть лет снизились до 12–13% (рис. 8-9, [13]). Однако надо учесть, что речь идет о зарегистрированных ВС. Это означает, что в период сертификации вертолетов R44 определенная их часть была ввезена в Россию, но зарегистрирована, когда была завершена сертификация типа. То есть высокие проценты роста в первые годы можно объяснить не только взрывообразным спросом, но и определенным накоплением вертолетов перед регистрацией. В еще большей степени формальная сторона присутствует и в статистике ЕЭВС. На момент вступления в силу ФАП-118, согласно которому воздушные суда были квалифицированы как единичные экземпляры, абсолютное их количество уже было произведено, импортировано и многие даже находились в эксплуатации в России. Следовательно, логичней считать, что темпы роста парка, связанные с действительными поставками, ближе к 12–13%, проявившимся в 2011-2012 годах. Тем более что нам известно, что производство и импорт ВС АОН в эти годы составлял около 340–350 ВС в год, как по данным Реестра, так и по информации от предприятий и из Таможенной службы.
Значит, для старта, т.е. для 2013 г., вполне обоснованно можно принять рост парка на уровне тех же 12–13%. Остается ответить, уменьшатся ли темпы роста в будущем, сохранятся устойчивыми или будут увеличиваться. Рассмотрим два сценария, причем для упрощения анализа примем для всех категорий ВС АОН одинаковые темпы роста, хотя в действительности они будут отличаться.
В первом сценарии будут наблюдаться поставки трех с половиной сотен ВС в год, что и в 2012–2013 гг., но отношение этого числа к растущему парку будет постоянно уменьшаться. На рис. 10 мы наблюдаем линейный рост парка на 347 ВС АОН в год. При этом темпы роста уменьшатся с 13% в 2012 г. до 6,6% в 2020 г., к концу которого парк превысит 5790 ВС АОН.
Во втором варианте ежегодный процент роста может оставаться примерно постоянным, поскольку парк будет увеличиваться вместе с растущими ежегодными поставками. Например, на рис. 11 показан вариант постоянного роста парка на 13% в год, что приведет к его увеличению на 393 ВС в 2013 г., а в 2020 г. парк вырастет уже на 924 ВС АОН. В стране в этом варианте к концу 2020 г. может быть более 8000 ВС АОН.
По аналогии с терминологией, принятой при долгосрочном прогнозировании, назовем первый сценарий инерционным, второй – инновационным, поскольку он может быть обеспечен только за счет привлечения дополнительных инвестиций как для организации производства в России, так и для закупок новой техники за рубежом.

Рис. 10. Инерционный сценарий роста парка ВС АОН в РФ

Рис. 11. Инновационный сценарий роста парка ВС АОН в РФ
Установить, какой из этих двух сценариев более реален, позволит прогноз долгосрочного экономического развития России [1]. Прежде всего, попробуем ответить на вопрос, есть ли основания ожидать, что в ближайшие восемь лет будет наблюдаться постоянное уменьшение темпов роста российского парка ВС АОН, как предсказывается в инерционном сценарии.
В оценках потенциального парка одним из предсказывающих факторов является количество лиц с крупным частным капиталом. Однако это не единственный экономический показатель, характеризующий степень развития в стране авиации общего назначения. Анализ мировой АОН убеждает в том, что в странах, где средний класс составляет заметную часть населения, больше и парк ВС АОН. Причем в нем преобладают относительно недорогие воздушные суда. В странах, где существует значительное расслоение населения на богатых и бедных, парк АОН невелик и растет за счет приобретения преимущественно дорогих самолетов и вертолетов, что мы и наблюдали в минувшее десятилетие в России и Украине.
Если заглянуть в прогноз Минэкономразвития, убедимся в том, что в России ожидается рост среднего класса и уменьшение количества бедных. Так, в инновационном варианте развития страны уровень бедности снизится с 12,7% в 2011 г. до почти 10% к 2020 г., а в 2030 г. не превысит 7%. В форсированном сценарии этот показатель может составить в 2030 г. менее 6%, в консервативном – менее 8 % [1]. Реализация мер по уменьшению бедности будет способствовать росту среднего класса.
Среди основных критериев отнесения российских граждан к среднему классу Минэкономразвития выделяет уровень доходов, наличие собственности и сбережений, профессионально-квалификационные характеристики, участие в формировании гражданского общества. В рамках инновационного и форсированного сценариев доля среднего класса повышается с 22% населения в 2010 г. до 48–52% в 2030 г. По консервативному сценарию эта категория населения к концу прогнозного периода не превысит 37% [1].
То есть, Россия к концу следующего десятилетия приблизится, по прогнозам экономистов, к европейским странам по структуре социальной среды. Но и в нынешнем десятилетии будет наблюдаться увеличение среднего класса как основы для развития АОН. Это подтверждают и прогнозы роста количества ВПРМ, число которых увеличится с 17,9 миллионов в 2011 г. до 21,3–26,3 млн. человек в 2020 г. [1]. С ростом доходов населения будет расти и потребление, причем одним из способов удовлетворения потребностей среднего класса и богатых будет обучение полетам и приобретение ВС АОН. При этом Минэкономразвития прогнозирует, что в целом оборот розничной торговли и расходы на услуги будут расти с опережением роста денежных доходов населения, а среднегодовые темпы за период 2012–2030 гг. составят 4,7% и 5% соответственно [1].
Как видим, экономических оснований ожидать постоянного снижения темпов роста парка ВС АОН в России нет, т.е. инерционный сценарий (рис. 10) маловероятен.
Однако трудно представить себе, что на протяжении 8–17 лет темпы роста парка ВС АОН будут неизменными. Анализ предшествующей истории развития АОН в США (рис. 1–3, 6) и России (рис. 4–6) показывает, что периоды подъема и спада более чем вероятны. Поэтому инновационный сценарий развития (рис. 11) в чистом виде также вряд ли сбудется.
Прежде всего вспомним, что, кроме внешних экономических факторов, на состояние АОН оказывают влияние и решения правительства, касающиеся непосредственно отрасли. Например, сегодня обсуждается вопрос об отмене пошлин на импорт воздушных судов с максимальной взлетной массой до 2 т и даже отмены НДС на импортные ВС АОН этой весовой категории. Если будет принято положительное решение по этому вопросу, есть все основания ожидать, что в 2014–2015 гг. и даже в 2016 году парк российской АОН будет расти более интенсивно по сравнению с предыдущими годами.
Вернемся к примеру с добычей сланцевого газа в США и ее влиянию на экономику России. По оценкам Минэкономразвития, рост стоимости электроэнергии, тепловой энергии, коммунальных услуг по причине перехода на равнодоходные тарифы на газ приведет к тому, что для потребителей (кроме населения) в целом за период 2016–2030 гг. среднегодовой рост цен составит 4% и будет незначительно превышать инфляцию – в среднем на 0,2% в год. В период 2016–2020 годов прирост цен будет оставаться более высоким, в среднем 6,8% за год, и окажется на 1,8% выше инфляции. Начиная с 2021 года, рост цен замедлится в среднем до 2,6% за период до 2030 года и будет ниже инфляции на 0,6–0,7%. Таким образом, период до 2020 г. будет отличаться более высокими темпами роста цен, чем в последующем [1]. Все эти прогнозы не касаются населения, однако ВС АОН приобретают не только частные лица, но и организации. И если им придется больше платить за различные товары и услуги, то свободных средств на приобретение авиационной техники окажется меньше. Таким образом, можно ожидать, что до 2020 г. темпы роста АОН будут ниже, чем в следующем десятилетии.
Кроме того, нельзя не учитывать воздействие на состояние АОН вероятных экономических кризисов. Это воздействие надо изучать, поскольку оно проявляется нелинейно. Например, в периоды кризисов растет число миллиардеров, иногда наблюдается даже рост закупок дорогих товаров, в том числе самолетов, как способ сохранения капитала. Но пока нет понимания подобных нюансов, остается считать, что в периоды кризисов и в течение нескольких лет после них наблюдается спад активности в АОН и уменьшение темпов роста парка воздушных судов.
Обратимся к прогнозу Минэкономразвития [1]. Специалисты, обосновавшие этот прогноз, считают, что возникновение новых циклических падений мировых экономик весьма вероятно в прогнозный период, хотя точное время начала замедления или рецессии мировой экономики трудно предвидеть. Исходя из сложившихся волн мирового развития (волн технологического развития, накопления основного капитала) и накопленных бюджетно-финансовых дисбалансов, можно с достаточной вероятностью ожидать паузы роста или рецессии в районе 2018 года, а также во второй половине третьего десятилетия (2027–2028 годы). Эти сроки учитывают некоторое ускорение циклических процессов в экономике в последние десятилетия, в частности, сокращение сроков между нижними фазами циклов с 10 до 9,5 лет. В случае затяжной стагнации в еврозоне, начавшейся в 2012 году, и подверженности ей развитых стран, сроки новой кризисной паузы могут сдвинуться вправо на 1–2 года. В эти фазы цикла рост мирового ВВП замедляется до 2% и ниже, что будет негативно отражаться, в том числе, и на динамике цен на сырьевые товары [1].
Если изложенные соображения, отражающие влияние решений, принимаемых Правительством РФ, влияние роста стоимости газа на внутреннем рынке и вероятного спада мировой экономики в 2017–2018 годах на темпы роста парка ВС АОН в РФ, реализовать, например, в цифрах (табл. 2), то к 2020 г. парк АОН будет составлять около 6300 ВС, а не 5700, как в инерционном, и не 8000 ВС как в инновационном сценариях (рис. 12).
Таблица 2
Вероятное изменение темпов рост парка ВС АОН РФ в 2010–2020 гг.
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
13% 13% 13% 14% 15% 16% 13% 12% 4% 2% 10%

Насколько вероятен этот прогноз в сравнении с другими? Посмотрим на примере вертолетного сегмента рынка. По оценкам ОАО «Вертолеты России», в период 2013-2020 гг. в стране ожидаются поставки 312 вертолетов вместимостью от менее трех до шести пассажиров (табл. 3). Именно эти вертолеты составляют основу парка вертолетов АОН. Прогноз по данным табл. 2 (рис. 12) дает 289 вертолетов АОН (179 по инерционному и 443 вертолета – по инновационному сценариям). Как видим, прогнозы одного порядка, однако отличаются поставками в разные годы. Вполне вероятно, что оба прогноза умеренные, т.к. в 2010–2012 годах в этом сегменте вертолетного рынка отмечены поставки от 55 до 98 вертолетов в год.

Рис. 12. Инновационный сценарий с учетом подъемов и спадов
Таблица 3
Сравнение прогноза поставок вертолетов АОН с прогнозом ОАО «Вертолеты России»
Источник прогноза 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Всего
Рис. 12 51 37 46 56 53 55 20 11 11 289
«Вертолеты России» 97 40 41 37 38 40 40 39 37 312
Интересно, что при таком развитии событий к 2020 г. реально растущий парк ВС АОН России все равно будет меньше потенциального (рис. 13).


Рис. 13. Сравнение прогнозируемого и потенциального парков ВС АОН до 2020 г.
Однако если темпы роста парка после 2020 г. сохранятся на уровне 13% в год, то уже к 2028 г. количество ВС АОН будет соответствовать уровню экономического развития страны (рис. 14). А в случае глобального экономического кризиса в 2027–2028 годах это событие сдвинется вправо на два–три года.

Рис. 14. Сравнение прогнозируемого и потенциального парков ВС АОН до 2030 г.
Образно говоря, свет в конце тоннеля уже виден. Однако для того, чтобы можно было пользоваться прогнозами, необходимо собрать больше информации о состоянии АОН РФ в 2000-2012 г., глубже изучить влияние на ее развитие внутренних и внешних факторов и скорректировать прогнозы, конкретизируя их для каждой категории воздушных судов.
Кроме того, если в результате законотворческой деятельности в России к АОН будут отнесены и ВС, занятые авиационными работами, аэротакси, а также санитарные самолеты и вертолеты, прогноз потребностей в них может быть выполнен на основании прогнозов объемов работ, которые им предстоит выполнить.
Пока же таких прогнозов нет, остается анализировать предложенные выше. Например, если скорректированный инновационный сценарий будет близок к действительности, в парк АОН РФ в период до 2020 г. будет поступать в среднем около 400 ВС в год, а после 2020 г. – около 1500 ВС в год. Вполне вероятно, что эти прогнозы скромнее реальных, но вряд ли стоит ожидать, что они будут меньше реальных поставок в несколько раз. А это означает, что важным фактором развития отечественно
Читать дальше →