Свет в конце тоннеля

Эта статья продолжает серию публикаций о состоянии и перспективах авиации общего назначения в СНГ, в частности, в России – наиболее емком сегменте рынка АОН на постсоветском пространстве. Прогнозы, которые предлагаются для обсуждения в этих статьях, имеют одну особенность – они формируются не только на основе анализа собственно авиационной среды, но и ее экономического окружения.

Все в мире взаимосвязано

Очевидно, что сегодня никто не будет спорить с этим утверждением. Тем не менее, в повседневной жизни мы замечаем чаще всего простые зависимости, на которые нельзя не обратить внимание. Неявные, скрытые связи, которые иногда оказывают на развитие событий заметное влияние, выявить непросто, а потому на их поиск обычно не тратят время.
Например, есть ли связь между добычей сланцевого газа в США и производством легких самолетов в России? Разумеется, есть, согласятся скептики, – примерно такая же, как зависимость рождаемости на Полесье от количества прилетевших туда аистов. Но если разобраться внимательней, окажется, что игнорировать поставленный вопрос нельзя. Согласно прогнозам Минэкономразвития России, ключевым фактором роста цен в среднесрочной перспективе в стране будет динамика цен на газ [1]. Оказывается, рост добычи сланцевого газа в США резко уменьшил там спрос на сжиженный природный газ, который раньше американцы импортировали с Ближнего Востока, поэтому экспортеры газа переориентировались на Западную Европу. Избыточное предложение повлекло снижение цен. В результате текущие цены на газ с 2012 г. в Европе оказались меньше контрактных цен ОАО «Газпром» в среднем в 1,2–1,3 раза, что привело к сокращению экспорта российского газа. Поскольку доходы от продажи газа являются важной составляющей поступлений в бюджет, Правительство Российской Федерации приняло решение о постепенном приближении внутренних цен на газ к экспортным. Таким образом, одобрен переход на равнодоходные цены на внешнем и внутреннем газовых рынках. Это означает, что в ближайшие годы одновременно со снижением экспортных цен будут расти цены на газ, потребляемый в России.
Естественно, этот рост приведет к повышению стоимости электроэнергии, поскольку на энергетику приходится 55% внутреннего потребления газа. По прогнозам Минэкономразвития, к 2016 г. газовая составляющая в конечной цене электроэнергии окажется равной не менее 33% и будет расти, учитывая увеличение объемов мощностей газовых ТЭС в прогнозный период. Правительство РФ в рамках трехлетнего бюджета приняло решение о ежегодном увеличении внутренних тарифов на газ на 15%. Это приведет к росту цен на газ и электроэнергию за период 2013–2015 гг. в среднем в 1,4–1,5 раза! Естественно, в производстве конкретной продукции соотношения будут отличаться от средних значений. Так, если в 2011 г. доля затрат на газ и энергию в производстве неметаллических минеральных продуктов составляла 11,1%, то в 2015 г. она увеличится на 2,4% [1]. Таким образом, следует ожидать, например, рост стоимости композиционных материалов, которые будут в ближайшее время произведены в России.
Рост цен на газ в 1,5 раза в 2013–2015 гг. определит и высокий рост тарифов на теплоэнергию (на 36% за три года) и другие коммунальные услуги, что будет вносить в инфляцию ежегодно около 1% [1]. Рост инфляции приведет к увеличению минимальной заработной платы, росту среднемесячной зарплаты и заводских расходов, что повысит себестоимость, а значит, будет способствовать и повышению цен на товары и услуги.
В частности, по прогнозам Минэкономразвития, минимальный уровень заработной платы на так называемом высокопроизводительном рабочем месте (ВРПМ), определенный по методике Всемирного Банка, достигнет в 2020 г. 80 тыс. рублей в месяц. Принимая во внимание, что ВРПМ характерны для авиационного производства и учитывая связь между ценой нового воздушного судна, заводскими расходами, определяемыми трудоемкостью производства, стоимостью труда и накладными расходами, можем убедиться в том, что выпуск легких самолетов в России в этот период будет сопровождаться заметным повышением себестоимости [2, 3]. В общем, ничего удивительного в этом нет, сама по себе тенденция известна. Более того, можно сказать, что доля заводских расходов в себестоимости самолета составляет не более трети. Но надо иметь в виду, что все перечисленные факторы роста будут сказываться и на ценах материалов и комплектующих.
Так есть ли связь между увеличением добычи сланцевого газа в США и производством легких самолетов в России? Безусловно, есть. Может ли добыча сланцевого газа в США остановить выпуск российских ВС АОН? В принципе, да. Если российское правительство и сами предприятия не примут адекватные меры в ответ на новый вызов. Какими они должны или могут быть – отдельный разговор.

Что русскому хорошо, то немцу – смерть

Давняя пословица, которую в разные периоды истории можно интерпретировать по-разному. Например, с тех пор как из России в Европу проложили газовые и нефтяные трубы, она приняла некий энергетический оттенок. Повышение цен на нефть или газ выгодно экспортерам энергоносителей, но болезненно переносится импортерами. Но другая пословица говорит о том, что палка всегда о двух концах: привязанность исключительно к экспорту может обернуться потерями и даже катастрофой, если цены резко упадут.
Впрочем, нам интересна зависимость не столько экономики России как таковой от энергетических кризисов, сколько их влияние на авиационное производство и рынок АОН. Здесь уж никто спорить не будет о том, что связь наблюдается явная. Если цены на нефть взлетают, растут цены на керосин и бензин, а вслед за ними – стоимость эксплуатации самолетов и вертолетов. С ростом цен падает спрос на новую технику и сокращается производство. Наиболее яркий пример такого энергетического коллапса наблюдался в 1978–1983 годах, когда вследствие резкого роста цен на нефть производство ВС АОН в США сократилось период с 1978 г. по 1983 г. почти в семь раз. Этот кризис был не только самым разрушительным, но показателен и тем, что после восстановления американской экономики в целом выпуск самолетов АОН плавно уменьшался еще на протяжении десяти лет. Минимальная отметка была достигнута в 1992 г., когда в США выпустили 941 воздушное судно, тогда как в 1978 г. их было произведено 17811! Последствия не менее драматичные и даже трагические, чем конверсия авиационной промышленности бывшего СССР в Российской Федерации в 90-е годы прошлого века.
Исследуя поведение авиационного рынка и авиационной промышленности в других кризисах, можем заметить определенную инерцию реакции. Как правило, в момент самого кризиса отрасль живет по инерции предшествующих лет, но после исполнения оставшихся от прошлого контрактов наблюдается спад, длительность которого зависит от глубины кризиса. В приведенном выше примере резкая реакция рынка наблюдалась в течение пяти лет после взрыва цен на топливо. Плавное снижение производства с 2691 ВС в 1983 г. до 941 в 1992 г. продолжалось уже не из-за энергетического кризиса, а вследствие более жестких требований FAA к авиационному производству, которые удалось ослабить лишь к середине 90-х годов.
Как видим, к сокращению выпуска ВС АОН ведут не только энергетические кризисы, но и факторы, природа которых не связана с продажей ископаемых. Если рассмотреть минувшие 12 лет, убедимся в том, что на объемы производства и активность рынка АОН в 2000–2001 гг. влияли нестабильность мировой экономики, вызванная кризисом IT-компаний, в 2003–2004 гг. фактором снижения производства были террористические акты в США. Правда, спад по этой причине проявился исключительно в коммерческой авиации. В АОН, напротив, наблюдалось повышение спроса на частные ВС как менее интересные террористам, а, значит, и более безопасные. Глобальный экономический кризис 2008 г. был спровоцирован коллапсом рынка ипотеки и банковской системы в США. Убедиться в том, что он действительно повлиял на авиационное производство, легко на примере США: выпуск ВС АОН уменьшался в 2000–2002 годах и в 2008–2010 годах, т.е. в кризисные годы и после них на протяжении двух–трех лет (рис. 1).

Рис. 1. Производство ВС АОН в США (без деловых самолетов) в 2000–2012 г. [4]
Несмотря на спад производства, особенно в сегменте поршневых одномоторных самолетов, где за пять лет он достиг 69%, в целом американские авиастроители оказались более готовыми к работе в критических условиях, чем в конце 70-х. Один из способов выхода из кризиса понятен из сопоставления производства, экспорта и импорта ВС АОН в США (рис. 2-3). По мере уменьшения спроса на внутреннем рынке американские предприятия наращивали экспорт с 54,7% в 2008 г. до 89,6% в 2010 году! Такой способ сохранения собственного авиационного производства характерен не только для АОН США и не только для кризисных периодов. Предприятия Чехии и Украины, понимая, что внутренний рынок невелик, работают преимущественно на экспорт. И чем больше стран попадает в число потребителей их продукции, тем меньше поставщики ВС АОН подвержены влиянию различных кризисов. Потому что в то время как в одних странах наблюдается в этой области спад, в другой происходит подъем. Даже глобальный кризис в разных странах проявляется по-разному.


Рис. 2. Экспорт по отношению к производству ВС АОН в США (без деловых самолетов) в 2000-2012 г. [4]
Интересно, что даже в кризисные годы импорт зарубежной техники в США не прекращался. Уменьшение его обусловлено общим спадом спроса в США и, отчасти, введением новых правил сертификации LSA, которые для экспортеров из других стран не носят дискриминационного характера, но требуют дополнительных затрат.

Рис. 3. Соотношение экспорта и импорта по отношению к производству ВС АОН в США в 2000–2012 гг. [4]
Примеры Соединенных Штатов Америки приходится приводить, потому что в этой стране статистика производства ВС АОН наиболее полная и проследить ее можно с 1938 г. К сожалению, в СНГ настолько исчерпывающей информации пока нет. Но удалось собрать сведения о выпуске ВС АОН в России в 2000–2012 годах. Данные не полные, т.к. не 100% предприятий предоставили информацию: некоторые не считают нужным тратить на это время, другие не систематизировали статистику, третьи уже прекратили деятельность. Тем не менее, и того, что есть, вполне достаточно для анализа (рис. 4).

Рис. 4. Соотношение производства ВС АОН в РФ и темпов роста ВВП в 2000-2012 г.

Из графика изменения темпов роста валового внутреннего продукта [1] видно, что Россию не миновали упомянутые выше кризисы. Однако очевидно, что спады и подъемы производства ВС АОН в России не совпали с периодами внешних кризисов.
Как утверждают экономисты [1], кризис 2000–2001 годов лишь в малой степени повлиял на экономические показатели России. Во-первых, резкое замедление роста в развитых странах не привело к падению мировой экономики; во-вторых, цены на нефть в этот период сократились лишь незначительно; в-третьих, Россия только пережила перед этим очень глубокий внутренний структурный кризис и находилась на стадии восстановительного роста. Мировой кризис 2008–2010 годов оказался значительно более болезненным для российской экономики, которая развивалась перед этим высокими темпами и существенно увеличила импорт капитала. Тем не менее, за три года после 2010 г. производство ВС АОН в России выросло в 1,5 раза. Но в 2003–2004 годах, когда и в мире, и в стране наблюдался рост экономики, выпуск воздушных судов АОН в России уменьшился настолько, что, например, производство российских планеров АС перенесли в Европу. Оглядываясь назад, убедимся в том, что период 2003–2004 годов в России был исключительно сложным как для частных пилотов, так и для авиастроительных предприятий вследствие вступления в силу ряда приказов Росавиации. Напротив, в 2010 г. в России введены изменения правил использования воздушного пространства, на что рынок отреагировал немедленным ростом спроса.
В 2010–2012 годах наблюдается не только увеличение производства отечественных ВС, но и, в большей степени, импорта зарубежной техники. Соотношения построенных и ввезенных в страну ВС АОН (бортов) составляли: в 2010 г. – 76:223, в 2011 г. – 96:247, в 2012 г. – 116:236. Объяснить это можно тем, что внутреннее производство сегодня не удовлетворяет потребности внутрироссийского спроса на авиационную технику. Причины низкой активности в авиастроении изложены в статье «Каково на Руси строить» [3].
Надо отметить, что в структуре выпущенных в России ВС АОН дельталеты составляют от 78% в 2000 г. до 23% в 2012 г., практически прекращено производство четырех- пятиместных легких самолетов, так и не налажен выпуск легких вертолетов, в то время как спрос на ВС обеих этих категорий постоянно растет (рис. 5). В целом же поставки ВС АОН различных типов и категорий составляли в 2010–2012 годах соответственно 299:343:352 машин.
Но вернемся к влиянию различных кризисов на рынок АОН и авиационное производство.
Приведенных примеров достаточно, чтобы убедиться в том, что не учитывать влияние внешних и внутренних экономических факторов на авиационную среду нельзя. Кроме того, анализ этих примеров позволяет сделать несколько практически важных выводов.
Во-первых, глобальные экономические кризисы в каждой стране проявляются по-разному. Там, где авиационный рынок более развит, они более ощутимы (рис. 6): кто больше имеет, больше теряет.
Во-вторых, внутренние факторы могут коренным образом изменить влияние внешних факторов (вспомним, что действия регулирующих органов привели к спаду активности в АОН России в период глобального подъема в 2003–2004 годах, и наоборот, к росту парка ВС АОН в 2010–2012 годах в период мирового кризиса). Это значит, что если заранее предвидеть периоды спада, можно к ним подготовиться и ослабить влияние внешних факторов, осознанно влияя на внутренние. Поскольку наблюдается тенденция к развитию АОН в России, эти выводы особенно актуальны.


Рис. 5. Структура производства ВС АОН в РФ в 2000–2012 гг.

Рис. 6. Производство ВС АОН в США и в РФ в 2000–2012 гг.
В-третьих, сегодня вполне можно прогнозировать ряд событий в экономике и ориентироваться на эти прогнозы в конкретной деятельности в отрасли.

Или план или пропал

Несмотря на, казалось бы, явное влияние экономического окружения на состояние авиационного рынка, в мировом авиастроении этот факт почему-то игнорируют. На конференции, состоявшейся на недавней выставке HeliRussia 2013, представитель компании Honeywell, комментируя прогноз мирового рынка вертолетов на период 2013–2023 годов, специально отметил, что спады поставок в 2015 и 2018 годах не связаны с экономическими кризисами, а объясняются лишь внутриотраслевыми факторами циклического обновления техники. Но эти спады предвидят, и к ним готовятся. На графиках же маркетологов СНГ сокращение авиационного производства отмечают только в прошлом. Будущее связывают, как правило, исключительно с непрерывным ростом выпуска авиационной техники, который в большинстве случаев не подтверждается. Поэтому и к кризисному развитию событий оказываются не готовыми.
Еще сложнее обстоят дела с прогнозами производства ВС АОН. Во-первых, таких прогнозов немного. Во-вторых, их сложно сопоставлять, т.к. разные авторы выбирают разные горизонты планирования и по-разному классифицируют технику. В-третьих, в большинстве случаев не приводят объяснений методик построения прогнозов.

Рис. 7. Прогнозы поставок легких самолетов в РФ [5, 6, 7]
Например, в Государственной программе «Развитие авиационной промышленности» прогнозируется поставка до 2025 года 550 самолетов вместимостью до 20 мест. При этом не указано, относится ли этот прогноз исключительно к пассажирским самолетам или содержит и оценку потребностей гражданской авиации в четырехместных многоцелевых и других легких самолетах [7]. Можно лишь предположить, что речь все же идет о самолетах вместимостью от 9 до 19 мест. Но это лишь предположения.
ГосНИИ ГА дает более определенный прогноз поставок самолетов вместимостью 4–19 мест – 2000 бортов до 2030 г. [5]. Но как сформирован такой прогноз, неизвестно.
СибНИА оценивает, что до 2030 г. Россия нуждается в 22368 четырехместных легких самолетах [6]. Радует, что в основу прогноза положена «Транспортная стратегия России до 2030 года». Огорчает, что при формировании этого прогноза приняты допущения, с которыми трудно согласиться. В частности, нельзя признать обоснованным, что 25% пассажиропотока в России, начиная с 2013 г. и вплоть до 2030 г., будет перевезено на легких самолетах, как это было сделано в 2010 г. в США. При этом 90% перевозок будет осуществлено на четырехместных самолетах при ежегодном налете 700 часов на каждое ВС. Если уж брать за основу статистику США, надо учесть, что налет на поршневые одномоторные легкие самолеты там составляет всего 90 часов в год [8]. В общем, неверные предположения формируют совершенно нереальный прогноз – 9349 легких четырехместных самолетов до 2015 (!) года, 12020 – до 2020 г. и 22368 до 2030 года [6].
Можно было бы квалифицировать такие большие для России потребности в легких самолетах как потенциальный спрос. Однако, кроме необоснованно выбранных исходных данных, на мой взгляд, в этих оценках допущена и методическая ошибка. Дело в том, что прогноз на основе сравнения потребностей и возможностей, например, пассажиропотоков и провозных мощностей, ожидаемых объемов и производительности воздушных судов при выполнении конкретных работ в АОН допустим только в некоторых случаях. Например, используя такую методику, можно определить потребности в сельскохозяйственных, патрульных, санитарных самолетах в тех странах, где авиационные работы отнесены к АОН. Аналогично можно оценить потребности в аэротакси, в учебных самолетах и т.д. Но прогноз потребностей в других категориях воздушных судов АОН таким образом сделать невозможно, потому что значительную часть парка АОН составляют воздушные суда, используемые владельцами в личных целях. Отсутствие адекватных методик приводит порой к фатальным ошибкам. Отчасти неверные прогнозы потребностей в ВС АОН привели к свертыванию в России целого ряда проектов в 90-е годы и в прошлом десятилетии [3]. Это послужило причиной пренебрежения маркетинговыми исследованиями в области АОН вообще. Однако жизнь доказывает, что и прогнозирование, и планирование даже в условиях рынка необходимы. А точнее, в условиях рынка они необходимы особенно. Только надо искать новые, более обоснованные методы прогнозирования, потому что в авиации и авиастроении, где работают исключительно «длинные» деньги, без бизнес-плана, а в еще большей степени без аргументированного долгосрочного стратегического плана делать нечего.

По одежке протягивай ножки

Эта мудрая русская пословица настраивает нас на жизнь по средствам, по доходам, в соответствии с возможностями. Именно эта идея и положена в основу прогноза потенциальных потребностей страны в ВС АОН, изложенная в [9, 10]. В частности, в [10] приведены статистические зависимости, связывающие такие предсказывающие факторы, как численность населения страны, валовой внутренний продукт, количество лиц с крупным частным капиталом (HNWI), число аэродромов с потенциальным парком ВС АОН, которыми могут владеть граждане страны, исходя из собственных доходов и возможностей. Эти предикторы выбраны как наиболее значимые из числа доступных для измерения и прогнозирования.
Для 2012 года по этим формулам был определен потенциальный парк ВС АОН РФ в количестве 10–13 тысяч воздушных судов. Полученные оценки признаны рабочей группой по экономическому стимулированию Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН вполне убедительными [11]. Поскольку в долгосрочном прогнозе социально-экономического развития страны, опубликованном Минэкономразвития, перечисленные предикторы можно оценить на всем горизонте планирования до 2030 года, сформирован прогноз потенциального парка ВС АОН России на этот период. Для анализа принята средняя оценка из двух полученных для каждой из формул, описанных в [1]. Например, умеренный прогноз дает следующие оценки потенциального парка АОН: в 2012 г. – 11700 ВС, в 2015 г. – 12330, в 2020 г. – 14300, в 2025 г. – 17000, в 2030 г. – 20500 ВС. В это число входят все категории ВС АОН за исключением деловых самолетов. Умеренный прогноз соответствует темпам роста ВВП, равным 3,6% в год до 2020 г., 3% до 2025 г. и 2,5% – до 2030 г. [1]. При этом было принято, что численность населения страны уменьшалась незначительно: со 143,2 млн. чел. в 2012 г. до 141,8 млн. чел. в 2030 году. Количество аэропортов гражданской авиации выросло с 315 в 2011 г. до 517 в 2030 году, а рост численности HNWI был принят равным 3% в год.
Умеренный прогноз выбран для анализа, потому что сегодня реальный зарегистрированный парк ВС АОН в России, около 3000 ВС, в несколько раз меньше потенциального, и нет смысла рассматривать более высокие оценки. Очевидно, что спрос не удовлетворен, но интересно понять, будет ли он удовлетворен когда-нибудь? Ответить на этот вопрос, используя исключительно математические методы, пока не удается. Сегодня некоторые ученые применяют метод исследования искусственных нейронных сетей для построения более точных прогнозов парка АОН России, но пока работа не завершена, сложно говорить о достигнутом результате [12]. В отсутствие более совершенных методов приходится использовать метод параметрических исследований, привлекать логику и прогнозы экономического развития страны.
При таком подходе очень большое значение имеет принятая точка отсчета. За неимением более полной информации будем вести отсчет, начиная от данных о ВС АОН, зарегистрированных в реестрах Росавиации и ФЛА РФ (табл. 1, [10]).
Таблица 1
Парк ВС АОН Российской Федерации [10]
Категория ВС АОН 2010 2011 2012
1 Вертолеты 220 216 267
2 Легкие самолеты 1217 1350 1421
3 Самолеты категорий VLA/LSA/ULA 336 450 503
4 Исторические самолеты 9 10 24
5 Амфибии, гидросамолеты 63 86 104
6 Автожиры 7 12 51
7 Планеры, мотопланеры 28 42 68
8 Дельталеты 306 331 358
9 Аэростаты, дирижабли 143 171 226
Всего 2329 2668 3022
Возникает вопрос о том, какими принять темпы изменения парка в ближайшие годы, будут ли эти темпы неизменными, растущими или уменьшающимися? Была бы статистика лет за 15, возможно, задать эти показатели было бы проще. Тем более, если бы было известно изменение парка в каждой из девяти выбранных категорий ВС. Но есть то, что есть. Как видно из табл. 1, в 2011 г. парк увеличился в целом на 339 ВС (14,6%), в 2012 г. – на 354 ВС (13,3%).

Рис. 8. Изменение парка вертолетов R44 в РФ [13]

Рис. 9. Изменение парка ЕЭВС в РФ [13]
Если проанализировать темпы роста парка R44 и ЕЭВС за пять–восемь лет, то можно заметить, что в обоих случаях они в первый год составляли соответственно 156–108%, но через пять–шесть лет снизились до 12–13% (рис. 8-9, [13]). Однако надо учесть, что речь идет о зарегистрированных ВС. Это означает, что в период сертификации вертолетов R44 определенная их часть была ввезена в Россию, но зарегистрирована, когда была завершена сертификация типа. То есть высокие проценты роста в первые годы можно объяснить не только взрывообразным спросом, но и определенным накоплением вертолетов перед регистрацией. В еще большей степени формальная сторона присутствует и в статистике ЕЭВС. На момент вступления в силу ФАП-118, согласно которому воздушные суда были квалифицированы как единичные экземпляры, абсолютное их количество уже было произведено, импортировано и многие даже находились в эксплуатации в России. Следовательно, логичней считать, что темпы роста парка, связанные с действительными поставками, ближе к 12–13%, проявившимся в 2011-2012 годах. Тем более что нам известно, что производство и импорт ВС АОН в эти годы составлял около 340–350 ВС в год, как по данным Реестра, так и по информации от предприятий и из Таможенной службы.
Значит, для старта, т.е. для 2013 г., вполне обоснованно можно принять рост парка на уровне тех же 12–13%. Остается ответить, уменьшатся ли темпы роста в будущем, сохранятся устойчивыми или будут увеличиваться. Рассмотрим два сценария, причем для упрощения анализа примем для всех категорий ВС АОН одинаковые темпы роста, хотя в действительности они будут отличаться.
В первом сценарии будут наблюдаться поставки трех с половиной сотен ВС в год, что и в 2012–2013 гг., но отношение этого числа к растущему парку будет постоянно уменьшаться. На рис. 10 мы наблюдаем линейный рост парка на 347 ВС АОН в год. При этом темпы роста уменьшатся с 13% в 2012 г. до 6,6% в 2020 г., к концу которого парк превысит 5790 ВС АОН.
Во втором варианте ежегодный процент роста может оставаться примерно постоянным, поскольку парк будет увеличиваться вместе с растущими ежегодными поставками. Например, на рис. 11 показан вариант постоянного роста парка на 13% в год, что приведет к его увеличению на 393 ВС в 2013 г., а в 2020 г. парк вырастет уже на 924 ВС АОН. В стране в этом варианте к концу 2020 г. может быть более 8000 ВС АОН.
По аналогии с терминологией, принятой при долгосрочном прогнозировании, назовем первый сценарий инерционным, второй – инновационным, поскольку он может быть обеспечен только за счет привлечения дополнительных инвестиций как для организации производства в России, так и для закупок новой техники за рубежом.

Рис. 10. Инерционный сценарий роста парка ВС АОН в РФ

Рис. 11. Инновационный сценарий роста парка ВС АОН в РФ
Установить, какой из этих двух сценариев более реален, позволит прогноз долгосрочного экономического развития России [1]. Прежде всего, попробуем ответить на вопрос, есть ли основания ожидать, что в ближайшие восемь лет будет наблюдаться постоянное уменьшение темпов роста российского парка ВС АОН, как предсказывается в инерционном сценарии.
В оценках потенциального парка одним из предсказывающих факторов является количество лиц с крупным частным капиталом. Однако это не единственный экономический показатель, характеризующий степень развития в стране авиации общего назначения. Анализ мировой АОН убеждает в том, что в странах, где средний класс составляет заметную часть населения, больше и парк ВС АОН. Причем в нем преобладают относительно недорогие воздушные суда. В странах, где существует значительное расслоение населения на богатых и бедных, парк АОН невелик и растет за счет приобретения преимущественно дорогих самолетов и вертолетов, что мы и наблюдали в минувшее десятилетие в России и Украине.
Если заглянуть в прогноз Минэкономразвития, убедимся в том, что в России ожидается рост среднего класса и уменьшение количества бедных. Так, в инновационном варианте развития страны уровень бедности снизится с 12,7% в 2011 г. до почти 10% к 2020 г., а в 2030 г. не превысит 7%. В форсированном сценарии этот показатель может составить в 2030 г. менее 6%, в консервативном – менее 8 % [1]. Реализация мер по уменьшению бедности будет способствовать росту среднего класса.
Среди основных критериев отнесения российских граждан к среднему классу Минэкономразвития выделяет уровень доходов, наличие собственности и сбережений, профессионально-квалификационные характеристики, участие в формировании гражданского общества. В рамках инновационного и форсированного сценариев доля среднего класса повышается с 22% населения в 2010 г. до 48–52% в 2030 г. По консервативному сценарию эта категория населения к концу прогнозного периода не превысит 37% [1].
То есть, Россия к концу следующего десятилетия приблизится, по прогнозам экономистов, к европейским странам по структуре социальной среды. Но и в нынешнем десятилетии будет наблюдаться увеличение среднего класса как основы для развития АОН. Это подтверждают и прогнозы роста количества ВПРМ, число которых увеличится с 17,9 миллионов в 2011 г. до 21,3–26,3 млн. человек в 2020 г. [1]. С ростом доходов населения будет расти и потребление, причем одним из способов удовлетворения потребностей среднего класса и богатых будет обучение полетам и приобретение ВС АОН. При этом Минэкономразвития прогнозирует, что в целом оборот розничной торговли и расходы на услуги будут расти с опережением роста денежных доходов населения, а среднегодовые темпы за период 2012–2030 гг. составят 4,7% и 5% соответственно [1].
Как видим, экономических оснований ожидать постоянного снижения темпов роста парка ВС АОН в России нет, т.е. инерционный сценарий (рис. 10) маловероятен.
Однако трудно представить себе, что на протяжении 8–17 лет темпы роста парка ВС АОН будут неизменными. Анализ предшествующей истории развития АОН в США (рис. 1–3, 6) и России (рис. 4–6) показывает, что периоды подъема и спада более чем вероятны. Поэтому инновационный сценарий развития (рис. 11) в чистом виде также вряд ли сбудется.
Прежде всего вспомним, что, кроме внешних экономических факторов, на состояние АОН оказывают влияние и решения правительства, касающиеся непосредственно отрасли. Например, сегодня обсуждается вопрос об отмене пошлин на импорт воздушных судов с максимальной взлетной массой до 2 т и даже отмены НДС на импортные ВС АОН этой весовой категории. Если будет принято положительное решение по этому вопросу, есть все основания ожидать, что в 2014–2015 гг. и даже в 2016 году парк российской АОН будет расти более интенсивно по сравнению с предыдущими годами.
Вернемся к примеру с добычей сланцевого газа в США и ее влиянию на экономику России. По оценкам Минэкономразвития, рост стоимости электроэнергии, тепловой энергии, коммунальных услуг по причине перехода на равнодоходные тарифы на газ приведет к тому, что для потребителей (кроме населения) в целом за период 2016–2030 гг. среднегодовой рост цен составит 4% и будет незначительно превышать инфляцию – в среднем на 0,2% в год. В период 2016–2020 годов прирост цен будет оставаться более высоким, в среднем 6,8% за год, и окажется на 1,8% выше инфляции. Начиная с 2021 года, рост цен замедлится в среднем до 2,6% за период до 2030 года и будет ниже инфляции на 0,6–0,7%. Таким образом, период до 2020 г. будет отличаться более высокими темпами роста цен, чем в последующем [1]. Все эти прогнозы не касаются населения, однако ВС АОН приобретают не только частные лица, но и организации. И если им придется больше платить за различные товары и услуги, то свободных средств на приобретение авиационной техники окажется меньше. Таким образом, можно ожидать, что до 2020 г. темпы роста АОН будут ниже, чем в следующем десятилетии.
Кроме того, нельзя не учитывать воздействие на состояние АОН вероятных экономических кризисов. Это воздействие надо изучать, поскольку оно проявляется нелинейно. Например, в периоды кризисов растет число миллиардеров, иногда наблюдается даже рост закупок дорогих товаров, в том числе самолетов, как способ сохранения капитала. Но пока нет понимания подобных нюансов, остается считать, что в периоды кризисов и в течение нескольких лет после них наблюдается спад активности в АОН и уменьшение темпов роста парка воздушных судов.
Обратимся к прогнозу Минэкономразвития [1]. Специалисты, обосновавшие этот прогноз, считают, что возникновение новых циклических падений мировых экономик весьма вероятно в прогнозный период, хотя точное время начала замедления или рецессии мировой экономики трудно предвидеть. Исходя из сложившихся волн мирового развития (волн технологического развития, накопления основного капитала) и накопленных бюджетно-финансовых дисбалансов, можно с достаточной вероятностью ожидать паузы роста или рецессии в районе 2018 года, а также во второй половине третьего десятилетия (2027–2028 годы). Эти сроки учитывают некоторое ускорение циклических процессов в экономике в последние десятилетия, в частности, сокращение сроков между нижними фазами циклов с 10 до 9,5 лет. В случае затяжной стагнации в еврозоне, начавшейся в 2012 году, и подверженности ей развитых стран, сроки новой кризисной паузы могут сдвинуться вправо на 1–2 года. В эти фазы цикла рост мирового ВВП замедляется до 2% и ниже, что будет негативно отражаться, в том числе, и на динамике цен на сырьевые товары [1].
Если изложенные соображения, отражающие влияние решений, принимаемых Правительством РФ, влияние роста стоимости газа на внутреннем рынке и вероятного спада мировой экономики в 2017–2018 годах на темпы роста парка ВС АОН в РФ, реализовать, например, в цифрах (табл. 2), то к 2020 г. парк АОН будет составлять около 6300 ВС, а не 5700, как в инерционном, и не 8000 ВС как в инновационном сценариях (рис. 12).
Таблица 2
Вероятное изменение темпов рост парка ВС АОН РФ в 2010–2020 гг.
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
13% 13% 13% 14% 15% 16% 13% 12% 4% 2% 10%

Насколько вероятен этот прогноз в сравнении с другими? Посмотрим на примере вертолетного сегмента рынка. По оценкам ОАО «Вертолеты России», в период 2013-2020 гг. в стране ожидаются поставки 312 вертолетов вместимостью от менее трех до шести пассажиров (табл. 3). Именно эти вертолеты составляют основу парка вертолетов АОН. Прогноз по данным табл. 2 (рис. 12) дает 289 вертолетов АОН (179 по инерционному и 443 вертолета – по инновационному сценариям). Как видим, прогнозы одного порядка, однако отличаются поставками в разные годы. Вполне вероятно, что оба прогноза умеренные, т.к. в 2010–2012 годах в этом сегменте вертолетного рынка отмечены поставки от 55 до 98 вертолетов в год.

Рис. 12. Инновационный сценарий с учетом подъемов и спадов
Таблица 3
Сравнение прогноза поставок вертолетов АОН с прогнозом ОАО «Вертолеты России»
Источник прогноза 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Всего
Рис. 12 51 37 46 56 53 55 20 11 11 289
«Вертолеты России» 97 40 41 37 38 40 40 39 37 312
Интересно, что при таком развитии событий к 2020 г. реально растущий парк ВС АОН России все равно будет меньше потенциального (рис. 13).


Рис. 13. Сравнение прогнозируемого и потенциального парков ВС АОН до 2020 г.
Однако если темпы роста парка после 2020 г. сохранятся на уровне 13% в год, то уже к 2028 г. количество ВС АОН будет соответствовать уровню экономического развития страны (рис. 14). А в случае глобального экономического кризиса в 2027–2028 годах это событие сдвинется вправо на два–три года.

Рис. 14. Сравнение прогнозируемого и потенциального парков ВС АОН до 2030 г.
Образно говоря, свет в конце тоннеля уже виден. Однако для того, чтобы можно было пользоваться прогнозами, необходимо собрать больше информации о состоянии АОН РФ в 2000-2012 г., глубже изучить влияние на ее развитие внутренних и внешних факторов и скорректировать прогнозы, конкретизируя их для каждой категории воздушных судов.
Кроме того, если в результате законотворческой деятельности в России к АОН будут отнесены и ВС, занятые авиационными работами, аэротакси, а также санитарные самолеты и вертолеты, прогноз потребностей в них может быть выполнен на основании прогнозов объемов работ, которые им предстоит выполнить.
Пока же таких прогнозов нет, остается анализировать предложенные выше. Например, если скорректированный инновационный сценарий будет близок к действительности, в парк АОН РФ в период до 2020 г. будет поступать в среднем около 400 ВС в год, а после 2020 г. – около 1500 ВС в год. Вполне вероятно, что эти прогнозы скромнее реальных, но вряд ли стоит ожидать, что они будут меньше реальных поставок в несколько раз. А это означает, что важным фактором развития отечественно
Читать дальше →