Воздушный протест

18 мая в Госавиаслужбе Украины прошел «круглый стол». Он состоялся как результат акции протеста, которую 16 апреля провели частные пилоты, пролетев над Киевом.

Всего в заседании «круглого стола» приняли участие 60 человек, совещание продолжалось более двух часов. Выступили 20 участников обсуждения проектов документов:

Владимир Георгиевич Гусак, народный депутат Украины от «Оппозиционного блока» (В.Г.);

Константин Владимирович Матейченко, народный депутат Украины от партии «Народный фронт» (К.М.);

Ярослав Владимирович Маркевич, народный депутат Украины от партии «Самопомощь» (Я.М.);

Александр Васильевич Бильчук, председатель Госавиаслужбы (А.Б.);

Александр Михайлович Сутулинский, директор департамента авиационной безопасности ГАС (А.С.);

Владимир Александрович Громов, сотрудник департамента авиационной безопасности (В.Гр.);

Юрий Владимирович Яковлев, президент общественной организации «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Наливайковка, частный пилот (Ю.Я.);

Сергей Владимирович Никифоров, член правления «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Девички, частный пилот (С.Н.);

Леонид Фридрихович Кригер, член правления «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Смоковка, частный пилот (Л.Н.);

Надежда Васильевна Брай, руководитель постоянной комиссии по вопросам авиации общего назначения общественного совета Госавиаслужбы, частный пилот (Н.Б.);

Константин Викторович Оборин, президент аэроклуба «Одесса», частный пилот (К.О.);

Сергей Сергеевич Панов, начальник штаба Бердического авиационного спортивного клуба, частный пилот (С.П.);

Виктор Павлович Резник, руководитель постоянной комиссии по вопросам безопасности в авиации общественного совета Госавиаслужбы (В.Р.);

Владимир Константинович Присяжнюк, вице-президент Федерации авиационного спорта Украины, частный пилот (В.П.);

Геннадий Эдуардович Хазан, частный пилот (Г.Х.);

Иван Иванович Шовкопляс, частный пилот (И.Ш.);

Инна Анатольевна Радзивилова, член постоянной комиссии по вопросам назменого и полетного сервиса общественного совета Госавиаслужбы (И.Р.);

Геннадий Анатольевич Торенко, государственный инспектор по надзору за безопасностью в авиации (Г.Т.);

Евгений Зайцев, представитель СБУ (Е.З.);

Алексей Бурлюк, представитель СБУ (Ал.Б.).


А.Б. Я предлагаю опубликовать на сайте Госавиаслужбы перечень мероприятий, которые требуют обсуждения. И этот перечень мероприятий будет сделан не на одну, не на две недели, а предложен до конца года. Тем более, а на будущий год мы предлагаем разработать годичный перечень мероприятий для обсуждения, чтобы все были открыты. А перед тем как перейти к обсуждению сегодняшнего вопроса, я предлагаю обговорить регламент, который будет действовать. Предлагаю дать слово тем, кто хочет выступить в обсуждении или с запросами не больше пяти минут для обсуждения и принятия решения. Во время сегодняшнего совещания будет вестись протокол, по итогам нашего «круглого стола» будет составлен протокол, будут определены проблемные вопросы, которые существуют, будут определены позиции, а потом, уже в конце, возможно, будет принято решение. Перед началом обсуждения я предлагаю предложить вам историю вопроса, потому что вопросы появились в 2011 г. И поэтому Сутулинский Александр Николаевич расскажет о некоторых аспектах, чтобы было понятно, перед тем как перейти к публичным дискуссиям. Спасибо Вам.

А.С.: Вопросы, связанные с разработкой правил обеспечения авиационной безопасности в гражданской авиации, субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиаработы, возникли еще в 2011 году. Тогда на совещаниях и круглых столах было предложено разработать такие правила инициативной группе под руководством одного из работников Госавиаслужбы, который занимался в то время вопросами малой авиации. Однако как всегда это кануло в Лету, и никто ничего не разрабатывал. Когда началась подготовка к Евро-2012, стало понятно, что малая авиация находится в стороне и может что-нибудь натворить. Поэтому практически в каждый матч дежурный милиционер или участковый дежурили на ЗПМ (ЗПМ – злітно-посадочний майданчик, укр., взлетно-посадочная площадка), находящихся вблизи мест проведения футбольных матчей. После Евро-2012 мы сами начали разработку этого документа, и он был разработан к началу 2013 г., осталось его согласовать, в том числе с представителями малой авиации. Со стороны малой авиации в этом приняли участие только два представителя, Яковлев и Оборин, они здесь находятся, и на протяжении 2013 г. мы с ними встречались семь раз. Встреч было много, мы согласовывали позиции, делали все, чтобы их замечания были учтены. И значительная часть их была учтена. Последний раз мы встречались 12 июля 2014 г., и на совещании Яковлев и Оборин одобрили фактически все, что мы сейчас имеем. С того времени мы ничего не изменяли, просто ждали времени, когда будет какая-то стабильность в Министерстве инфраструктуры, потому что нам надо было согласовывать документ с большим количеством подразделений, руководство которых в то время менялось. В 2015 г. мы согласовали документы и направили на внешнее согласование в другие министерства и государственные службы. Все эти структуры согласовали эти документы без замечаний.

23 марта 2016 г. Министерство инфраструктуры направило нам документ с требованием усилить мероприятия по безопасности. Я не буду его зачитывать, т.к. в нем очень много того, что они не понимают. Если мы будем это вводить, то придется ставить сигнализацию по периметру и т.д. Мы рассматриваем это как пример, что министерство иногда, мягко говоря, не понимает, что требуется авиации, которая называется малой. Это было и в 2013 г., когда мы отправляли им документы, они возвращали их обратно и т.д.

Я хочу сказать, что этот документ разработан на основе действующей практики, в том числе и на опыте других стран, в том числе США. Мы специально задали американцам вопросы о том, как у них обеспечивается безопасность, и сотрудник департамента Владимир Громов подготовил доклад о том, как это организовано в США. Мы запросили устно и отправили официальный запрос в Германию. Ну, немцы, он такие: направили наш запрос четырем министерствам и поэтому мы пока ответ не получили. Надеемся, что до конца месяца они это сделают. На словах было сказано, что наш документ соответствует европейским стандартам.

Поэтому я считаю, что документ разработан и согласован с основными деятелями этого рынка, принявшими участие в его обсуждении, согласован со всеми учреждениями. К сожалению, к нам пришло много запросов от различных организаций, которые требуют только одного: вообще отменить какие бы то ни было требования к авиации с массой менее 5700 кг в этом документе.

Мы не можем этого сделать, поскольку в нашем государстве сейчас очень сложная обстановка, требующая усиления мероприятий по защите авиации от терроризма. Во многих странах, ну, не во многих, а в США, например, 9 сентября, авиация использовалась для проведения терактов. Точно также она может быть использована и у нас. Например, самолет массой 5700 кг загружается взрывчаткой и летит куда захочет. Вы понимаете? Поэтому минимальные требования безопасности мы должны обеспечить для этой авиации. Поэтому мы согласились на проведение этого «круглого стола», чтобы еще раз послушать, что нам скажут.

Я закончил свое, это самое, выступление. Вот. Если есть вопросы, пожалуйста.

С.Н.: Вы в Германию законодательство отправляли на украинском языке?

А.Б.: Александр Николаевич, давайте уберем эмоции. Есть вопросы – на них надо отвечать.

А.С.: Закон не переводили. Никакого отношения к этому он не имеет. Мы речь ведем о подзаконных актах.

Г.Х.: Уважаемые коллеги, Всеукраинская авиационная ассоциация «АОПА Украина», которая является полноправным членом международной ассоциации AOPA…

Ю.Я.: Я считаю, что мы должны были первыми выступить, так как мы были инициаторами этой встречи.

К.О.: Вы ссылались на нас в своем выступлении. Поэтому дайте нам возможность выступить в ответ.

Ю.Я.: Поэтому я прошу первое слов дать мне.

Л.К.: Давайте определим регламент. Потому что идет подтасовка.

А.Б.: По регламенту предлагалось выступить Громову. Так кто будет первым, Громов или Яковлев?

К.О., Л.К., Н.Б. и др.: Яковлев!

А.С.: Ну просили Громова, пусть Громов выступит.

А.Б.: Юрий Владимирович, поскольку инициатива исходила от Вас, давайте действовать по регламенту – 5 минут.

Ю.Я.: Я предлагаю представляться перед началом выступления: Яковлев Юрий Владимирович, президент общественной организации «АОПА Украины». Прежде всего, хотел бы несколько слов сказать об истории разработки авиационных правил, о которых идет речь. Встречи в департаменте авиационной безопасности были, мы с Обориным присутствовали. Сказать, что с нами были согласован документ, не могу – это не так. Мы мелкие вопросы согласовали, но главные остались не оговоренными. События Майдана все остановили. А сами авиационные правила были остановлены отделом авиационного транспорта Мининфраструктуры по причине того, что они незаконны, не соответствуют требованиям Воздушного Кодекса.

Тем не менее, сейчас есть два документа. Это проект Закона «О государственной программе авиационной безопасности в гражданской авиации» (далее Закон, – ред.) и проект «Правил обеспечения авиационной безопасности субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицами – эксплуатантами воздушных судов» (далее Правила,– ред.).

Мы их рассмотрели внимательно, давали предложения, как Вы знаете, в табличной форме, как мы видим. Есть четыре очень важных вопроса, которые нас не устраивают. Это необходимость:

– разработки индивидуальной программы авиационной безопасности для каждого пилота с утверждением в Госавиаслужбе;

– периодического обучения частных пилотов один раз в три года, как предлагает проект Правил;

– разработки Программы авиационной безопасности для маленького аэродрома, ЗПМ в нашем случае, и утверждения в Госавиаслужбе;

– выделения отдельной стоянки на аэродромах, где есть служба авиационной безопасности, для воздушных судов, прибывающих с взлетно-посадочных площадок.

Эти четыре вопроса были заданы нашим иностранным коллегам, чтобы они просто ответили: есть у них такие требования авиационной безопасности или нет.

На все четыре вопроса ответили «Нет» следующие страны: США, Финляндия, Великобритания, Израиль, Австралия, Новая Зеландия, Норвегия, Франция, Польша и Беларусь.

В некоторых странах есть проверка на лояльность пилотов. В Израиле, Австралии и Новой Зеландии. Вот образец декларации из Новой Зеландии. Пилот просто декларирует, что он не был осужден, не находился под судом и т.д. Эта декларация предоставляется авиационным властям.

Далее. Что нам говорят международные документы по этому поводу? Приложение 17 «Безопасность» Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации (далее Конвенция,– ред.). П. 3.3.2 говорит о том, что, это рекомендация, сразу предупреждаю: «Каждому Договаривающемуся государству следует обеспечивать принятие в письменном виде, осуществление и обновление программы безопасности эксплуатанта, отвечающей требованиям национальной программы безопасности гражданской авиации этого государства, каждой организацией, осуществляющей полеты авиации общего назначения, включая полеты корпоративной авиации, с использованием воздушных судов с максимальной взлетной массой более 5700 кг».

То есть, не рекомендуется выполнять такие требования к эксплуатантам воздушных судов с взлетной массой менее 5700 кг.

Далее, Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» Конвенции, п. 3.3. «Управление рисками для безопасности полетов на государственном уровне»: «Государство регистрации устанавливает критерии внедрения системы управления безопасностью полетов эксплуатантами тяжелых или турбореактивных самолетов международной авиации общего назначения согласно разделу 3, части 2 приложения 6». В этом приложении описывается, что это за воздушные суда. Это тяжелые воздушные суда, к нам не относящиеся. Мы не летаем на них.

Далее, документ 8973 «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», том 4. Здесь очень много интересных фраз. Это ICAO говорит, не мы: «Полеты авиации общего назначения носят некоммерческий характер, выполняются в личных, деловых или корпоративных целях с использованием широкого диапазона воздушных судов от легких поршневых самолетов до крупных турбореактивных. Для полетов АОН в личных целях, как правило, используются поршневые однодвигательные или двухдвигательные самолеты, легкие вертолеты».

Далее «Оценка угроз для воздушных судов АОН и авиации, выполняющей специальные работы», п. 4.3.5: «Большинство воздушных судов АОН имеет значительно меньшую массу, полезную загрузку и скорость по сравнению с обычными воздушными судами, выполняющими коммерческие воздушные перевозки, что делает их непригодными в качестве оружия с высокой кинетической энергией или управляемых ракет».

А.Б.: Спасибо огромное, Вы нам предоставьте эти документы, мы их подошьем в протокол. Давайте все-таки, обмениваться мнениями.

Ю.Я.: Хорошо, я заканчиваю, вот еще один пункт. «Для проведения оценки какой-либо угрозы необходимо иметь представление о фактической способности воздушного судна причинить ущерб. Большинство воздушных судов АОН просто слишком малы, чтобы перевозить такое количество взрывчатых веществ, которые необходимы для того, чтобы вызвать значительные разрушения инфраструктуры и вследствие этого не представляют значительной угрозы. Более того, для того, чтобы воздушное судно обладало какой-то разрушительной силой необходимо особо заложить взрывчатые вещества и тщательно установить взрыватели. Однако для проведения таких операций требуется время и профессиональные знания». Это не наши слова, это ICAO.

Очень важный вопрос – это Воздушный Кодекс Украины. Я подчеркивал, что ICAO дает рекомендации, поэтому наши оппоненты говорят, что рекомендации международной организации необязательно выполнять. Это не так. Читаем Воздушный Кодекс, ст. 11, п. 3:

3. Авиационные правила Украины разрабатываются в соответствии со стандартами и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации, нормативных актов Международной ассоциации воздушного транспорта, Европейской организации по безопасности аэронавигации (Евроконтроля), других международных авиационных организаций и с учетом законодательства Европейского Союза в области гражданской авиации.

То есть, Воздушный Кодекс Украины возводит в ранг требований рекомендации ICAO. И если утвердить Правила в разрез рекомендациям ICAO, они будут незаконными. И будут оспорены.

А.Б.: Я тоже был одним из соавторов этой статьи для того, чтобы внедрять европейское законодательство. Вы должны понимать, что на сегодняшний день некоторые требования Европейского Союза отличаются от требований ICAO. А в этой статье помимо ICAO упомянуты и европейские организации. Поэтому давайте не трактовать однозначно и изучим все практики. Мы пытаемся каждый перетянуть канат на свою сторону. Но давайте сядем, договоримся и найдем середину, которая будет правильная.

В.П.: Мы не должны перетягивать канат на ту или иную сторону, а работать на развитие авиации в нашей стране.

Ю.Я.: Я излагаю факты. Хотелось бы подчеркнуть, что сегодня существуют правила и статьи Воздушного Кодекса, требующие от нас соблюдения определенных требований авиационной безопасности. Это не чистое поле. И мы выполняем процедуры авиационной безопасности. В частности, требования 205 приказа, который регламентирует эксплуатацию ЗПМ, также содержат требования авиационной безопасности. Мы имеем инструкции и выполняем их. И считаем, что сегодняшний уровень требований авиационной безопасности совершенно адекватный и в полной мере соответствует сегодняшней ситуации.

Голос из зала: Их надо ослаблять.

Ю.Я.: Да, по-хорошему, их надо ослаблять.

А.Б.: Я согласен с тем, что лучше не загонять АОН «в тень», потому что большинство ВС АОН сейчас так и летает. Но я надеюсь, что мы сделали шаги в сторону того, чтобы вы выходили «из тени»

Л.К.: Между Вашими словами и действиями есть подчиненные, которые противоречат Вашему желанию. Ваши слова – это слова, а они готовят документы.

А.С.: Очевидно, не все до конца прочитали документы. Например, п. 3.10 Программы устанавливает:

Субъекты АОН, эксплуатирующие ВС с максимальной взлетной массой менее 5700 кг и имеющие ЗПМ, вместо программы АБ разрабатывают раздел «Обеспечение авиационной безопасности» Инструкции по выполнению полетов.

Это то, что вы сейчас делаете. Мы ничего другого от вас не требуют.

С.Н.: Вы требуете большего.

Ю.Я.: Это не совсем порядочно, просто переименовать, просто перенести требования Программы авиационной безопасности, перекинуть их в Инструкцию с тем же содержанием, и утверждать, что это нормально.

А.С.: Вы все относитесь к авиационному персоналу в соответствии с Воздушным Кодексом, в котором четко обозначено, что человек может переходить к выполнению своих обязанностей только после обучения. О чем мы говорим?

Голоса из зала: Так мы и проходим обучение по программе, где безопасность выделена отдельным пунктом. Нигде в мире нет курсов по авиационной безопасности. Мы проходили обучение в разных странах, имеем зарубежные пилотские, и нигде таких курсов не было.

В.Г.: Я народный депутат Украины, член Комитета ВР по вопросам транспорта и нахожусь здесь от имени этого комитета. Я хотел бы вернуться (к началу разговора, — ред.), чтобы понять несколько вещей и задать несколько вопросов разработчикам новых правил авиационной безопасности, не вдаваясь в детали. Сейчас есть какие-то правила авиационной безопасности на воздушных судах массой менее 5700 кг. Есть определенная система безопасности. Те предложения, которые вы предлагаете, они направлены на ужесточение требований или на смягчение их?

К.О.: На ужесточение в разы!

В.Г.: А если они соответствуют тому, что сейчас есть, зачем тратить столько времени разрабатывать новые правила?

А.С.: Мы не тратим время, просто свели в один документ все, что касается авиационной безопасности в АОН. В американском документе…

В.Г.: Я извиняюсь… Давайте, все таки, я уясню для себя, чтобы выработать позицию. То есть Вы говорите, что эти правила – это те же самые, которые действуют сейчас?

А.С.: Точно такие. В них то, что сейчас требуется при сертификации ЗПМ и т.д.

В.Г.: Уважаемый, так в чем тогда смысл этой работы? Чтобы создать один документ? Сейчас его нет? Нет. А в чем общая потребность, чтобы этот документ появился?

А.С.: Во-первых, надо четко понимать, что коммерческая авиация и авиация общего назначения – две разные вещи. В коммерческой авиации это аэропорты, авиационный персонал, пассажиры все прочее. А в АОН совсем другие правила.

В.Г.: Сейчас нет правил авиационной безопасности в АОН?

А.С.: Нет, они есть в разных местах.

В.Г.: Ну хорошо. Сейчас, если они есть в разных местах, они как-то работают? Они работают нормально? Так зачем что-то менять?

А.С.: Так мы не меняем ничего.

Голос из зала: Может проще Сутулинского поменять, и все? И все решится?

В.Г.: Так если вы ничего не меняете, тогда зачем мы все здесь собрались?

С.Н.: Потому что смелости не хватает сказать: «Да, правила становятся жестче».

А.С.: Давайте мы зайдем к американцам и посмотрим как у них.

В.П.: Да до американцев мы не скоро дойдем.

Ю.Я.: Александр Николаевич, вот посмотрите – это американское пилотское, мое. Я прошел в США обучение. Ничего подобного, из того, что вы предлагаете, там нет. Я летаю в США, ничего подобного там нет.

С.Н.: Никаких курсов по авиационной безопасности в США нет. Вы придумали это. Это человек, который манипулирует очень талантливо.

В.Г.: Александр Николаевич, я просто поясню, почему я задаю эти вопросы. Я понимаю, все-таки, вашу ответственность, но я знаю, сколько проблем в нашей инфраструктуре, в транспорте и сколько проблем есть в авиации. Я знаю, насколько реальны эти проблемы. Поэтому я стремлюсь понять, в чем тут проблема? Почему требуется в любом случае вводить какой-то новый регуляторный акт. Это усиление государственного регулирования. В чем потребность усиления государственного регулирования? В чем экономическая государственная потребность?

А.С.: У нас есть авиация общего назначения. Есть правила сертификации ЗПМ, аэродромов и т.д.

В.Г.: Зачем же сейчас надо что-то менять в этой системе.

А.С.: Я Вам говорю, что мы ничего не меняем.

В.Г.: Подождите. Вы предлагаете принять новый документ. И Вы говорите, что ничего не меняете? Повторяю вопрос: «В чем потребность в принятии этого документа? Зачем он нужен?»

А.С.: Сейчас есть отдельные положения в Воздушном Кодексе, есть требования в одних правилах, других правилах. Мы хотим свести все в один документ, чтобы все было однозначно понятно.

Л.К.: Позвольте мне сделать одну ремарку. Цель этого документа следующая – для того, чтобы запустить следующую схему:

1) каждому пилоту надо приходить раз в три года в какой-то центр учиться, платить деньги;

2) каждый должен будет в определенный срок сдавать экзамены;

3) создать рабочие места бывшим чиновникам, чтобы запустить инспекционный процесс, управляемый законодательно.

Вот все цели. Других нет: не преследуется ни безопасность, ни общее наше желание вступить в Европейский Союз. Это только губит всю систему. Чиновник, который подталкивает эти правила с 2011 г., системно этим занимается.

В.Г.: Я понял. Не говорю что это правда или неправда, но я все понял. Но вы мне поясните, Александр Николаевич, почему, все-таки, государство должно принимать этот документ. Какие проблемы с авиационной безопасностью есть сейчас и как принятие этого документа эти проблемы решит? Я не получил ответ на этот вопрос.

А.С.: В этих правилах четко написано, что они относятся к субъектам авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицам – эксплуатантам воздушных судов менее 5700 кг. Здесь нет ни одного представителя АОН с ВС более 5700 кг, ни одного представителя авиации, которая выполняет авиационные работы.

Голоса: Почему? Есть!

А.С.: Хорошо, есть, я всех просто не знаю.

С.Н.: Так это ваши проблемы.

Л.К.: В каждом слове идет подмена понятий.

В.Г.: Давайте четко разграничим: там, где речь идет о коммерческих вопросах, где мы имеем авиацию коммерческую, нам не надо пояснять, что требования авиационной безопасности должны быть высокими. Зачем требуется регулировать авиацию, эксплуатирующую воздушные суда с массой менее 5700 кг?

А.С.: Она сейчас регулируется. Она сейчас регулируется. Точно также.

С.Н.: К нам на площадку приезжали инспектора и предъявляли избыточные незаконные требования: маршруты ночных патрулирований… таблички возле судов.

Голоса: Надо подавать заявление в прокуратуру.

В.Р.: Меня, честно говоря, удивляет агрессивность. Либо люди невежливые собрались, Кригер, Яковлев, либо есть причины. Это раз. У меня предложение следующее. Надо уважать авиационную власть в Украине. Они стараются. Можно их обвинять в предвзятости, но они хотя бы делают то, что они обязаны делать. Сегодня не все получается. И собрались не обсуждать Сутулинского, а обсуждать правила. Юрий Владимирович четко назвал четыре вопроса. Если эти четыре вопроса, да, в них есть, как Леонид Фридрихович говорил, слишком жесткие требования, я тоже так считаю. Не буду их повторять, если эти четыре вопроса будут сегодня сняты, устроит ли это авиационную общественность, владельцев легких самолетов, руководителей аэроклубов или нет? Если это единственные источники конфликта, то вокруг этого надо и вести беседу, на мой взгляд.

А.Б.: Я абсолютно с Вами согласен. Я записал эти четыре вопроса для изучения, чтобы понять, какие шаги надо сделать.

Ю.Я.: Я озвучил эти четыре вопроса как основные. Это не окончательный список.

К.О.: Мы сейчас дополним несколько вопросов. Пять минут обещали? Я их использую без нападок на авиабезопасность, с «холодным умом».

Я хотел бы начать выступление с поддержки работающих в этом здании людей, тех, кто сейчас работают руководителями департаментов. Потому что на них «навалили» намного больше работы, чем они выполняли до 2006 года. Почему? Потому что работала региональная инспекция, которая выполняла свои функции. Зачастую один-два инспектора на весь регион справлялись с регистрацией и перерегистрацией воздушных судов, с продлением летной годности, с ЗПМ и т.д. Они готовили документы, привозили их в Госавиаслужбу, департаменты рассматривали эти документы и в течение месяца, это крайний срок, обычно раньше делали. Сейчас нам приходится сюда приезжать из регионов. Приведу пример. За регистрацию ЗПМ я заплатил Госавиаслужбе ровно 220 грн., а поездки в Киев, чтобы получить свидетельство о регистрации, стоили мне 8600 грн. Разницу в деньгах понимаете? Может быть, мне проще было заплатить 4000 грн. в департамент, никуда не ездить, и взять этот документ уже в готовом виде. Я бы сэкономил деньги и время, и департамент немножко заработал. Это я не «наезжаю».

Мы с вами рассматриваем авиационную безопасность. Где, в воздухе? Уважаемые коллеги, мы в воздухе ведем себя более чем толерантно. Мы пилоты, мы ведем себя в соответствии с правилами визуальных или инструментальных полетов. Мы рассматриваем сейчас авиационную безопасность на земле, потому что летательные аппараты не поднимаются в небо из ниоткуда. Они взлетают с ЗПМ, с аэродромов. У нас «выпали» из классификации грунтовые аэродромы, которые имели место быть, геоточки, которые нам обещали с 2011 года. На этом «круглом столе» нет руководителя управления аэродромов и аэропортов Голодняка Григория Григорьевича. Мне хотелось бы выступить в его поддержку, несмотря на то, что мы с ним «на ножах» при документальном оформлении, но мне искренне жалко этих трех человек в департаменте, которые на всю Украину одни сертифицируют ЗПМ. Предложение. Нам необходимо начинать с места, откуда взлетают самолеты. Если речь идет о воздушных судах с взлетной массой 5700 кг, то давайте определимся, что если они базируются на взлетно-посадочных площадках, где нет строений, то это ЗПМ. Если на них есть строения в виде ангаров, зданий, сооружений, они должны классифицироваться как грунтовый аэродром. Требования к ним должны быть на порядок ниже, чем сейчас в 205 приказе. На самом деле это легко классифицировать. Из практики, в аэроклубах, на ЗПМ работают только руководитель, который зачастую там находится без оплаты, и охрана. Все остальные – приходящие.

Так вот, во время проверки, которая у нас была, все замечания были по противопожарной безопасности. Несмотря на то, что к нам в «Гидропорт» в Одессу прилетал, знает, назвать нас незаконопослушными нельзя. Тем не менее, к нам по авиационной безопасности было 12 замечаний: нет планов, нет того, сего, самое большее, что мне понравилось: «недостаточно аншлагов предварительного предупреждения». Это что я должен был сделать, не могу понять? Весь аэродром увешать плакатами о том, что здесь аэродром? Смешно, но мы выполнили все эти требования, получили свидетельство ЗПМ.

Предложения. Не ухудшать ситуацию. Деструктивно то, что сейчас предлагает уважаемый начальник департамента. Эти предложения просто погубят малую авиацию. Надо построить работу по иной схеме. Берем европейские правила в переводе на украинский язык и пошагово их обсуждаем. Конкретно, предлагаем конкретизировать такие понятия как геоточка. Почему сегодня я, как пилот вертолета, могу полететь с геоточки, а как пилот самолета – не могу? Могу. И это надо закрепить законодательство.

А.Б.: Вы нам будете показывать Воздушный Кодекс? Но там основные понятия.

Л.К.: Вы все знаете, Вас не удивишь. Но если бы это было руководство. Вы эрудированно, грамотно объясняете европейский подход. А нам предлагают совершенно другое решение. Поэтому мы говорим, что если Вы готовы двигаться в европейском направлении, давайте мы включимся и поможем. Если же все предлагается делать так, как предлагают работники департамента, давайте тогда выяснять, кто мешает Вам реализовать все эти проекты.

К.О.: Простите, но я все же закончу. По авиационной безопасности мы дублируем Службу безопасности Украины. Давайте пусть занимаются всем профессионалы. Мы профессионально будем летать. Профессиональные пожарники будут заниматься тушением пожаров, поиском и спасением людей. Зачем меня проверяют местные пожарники и приезжают проверять противопожарную безопасность из Госавиаслужбы?

Следующий шаг по проведению работ. Мы не работаем, мы летаем и делаем это в свое удовольствие. Но к нам предъявляют требования по организации разнообразных команд, патрулирований. Мало того, что я замок повесил на свой самолет. Так я еще должен организовать его освещение и т.д. Это неправильно.

А.Б.: Я прошу Вас прислать свои предложения.

К.О.: У меня просьба начинать от земли. Знаете, как от печки.

Г.Х.: Всеукраинская авиационная ассоциация «АОПА-Украина» как полноправный член международной AOPA. Хочу заявить о следующем. В прошлом году было проведено совещание по обсуждению правил выдачи свидетельств ЗПМ, подписан протокол. Это тема, которая перекликается с выступлением предыдущего выступающего. Тот проект правил, который предлагала Госавиаслужба, был, скажем так, разгромлен, и в результате обсуждения было предложено следующее: «Президенту ВАА «АОПА-Украина» разработать новый проект правил выдачи свидетельств ЗПМ и использованию международных правил с учетом изменений, которые необходимо внести в ВК Украины, бла, бла, бла…

Суть в чем? Предыдущий оратор предложил механизм: начать вопрос с земли, а именно, с правил ЗПМ. А обсуждение нынешнего проекта правил авиационной безопасности преждевременно, потому что они должны являться конструктивной частью взлетно-посадочных площадок. Не может появиться курица перед яйцом. Должно быть все систематизировано и идти последовательно. Мое предложение состоит в следующем. Выполнить, согласно этому документу, процедуру, наш проект правил практически на выходе, осталось максимум до двух месяцев, чтобы завершить их разработку. И департамент авиационной безопасности, Александр Николаевич, может внести в этот документ свое видение авиационной безопасности. И потом уже как готовый продукт этот документ вынести на всеобщее обсуждение. В подтверждение своих слов я передам копию этого протокола.

Тем самым, я прошу прощения, снимается напряженность, все проблемы решаются и острые углы обходятся. Сначала утверждаются авиационные правила по ЗПМ, а в них составной частью идет авиационная безопасность. А не наоборот.

А.С.: Можно ответить, да? Вопрос заключается в том, что в нормативных документах по авиационной безопасности, 17 приложении к Конвенции ICAO речь идет об авиационной безопасности. Все, что касается ЗПМ, соответствующим документом. Поэтому разработан этот документ по авиационной безопасности. Он не учитывает то, что будет потом, то, что есть сейчас. Он учитывает именно авиационную безопасность. У нас есть уже документ по сертификации ЗПМ, где есть требования к авиационной безопасности. И если вы хотите сделать менее 5700 кг, нет вопросов.

Г.Х.: Вы знаете, авторы Воздушного Кодекса, которые ввели классификацию 5700 кг и прочее. Вот здесь много было сказано лозунгов о коррупционной составляющей и прочем. Так вот коррупционная составляющая в ярком своем применении. Многие пользователи воздушного пространства, которые хотят бросать парашютистов с L410, не могут сесть на грунтовую ЗПМ только потому, что взлетная масса этого самолета не 5700 кг, а, прошу прощения, 5900 кг. По памяти хочу сказать. И у нас никто с этим ничего не может сделать, потому что в Воздушном Кодексе написано черным по-украински, почему 5700 кг? Воздушный Кодекс писала группа людей под решение своих бизнес вопросов. И из-за этого у нас сейчас огромное количество проблем. Поэтому есть предложение все делать последовательно. Начать с авиационных правил, именно с авиационных правил. А потом просит господ депутатов вносить определенные изменения в Воздушный Кодекс, которые облегчат нам жизнь. У нас уже практически готовы те пункты Воздушного Кодекса, которыми пользуются и имеют недобрые признаки.

Н.Б.: То есть Вы хотите сказать, что Александр Васильевич, который принимал участие в написании Воздушного Кодекса, преследовал бизнес интересы?

Г.Х.: Вы сейчас говорите то, чего я не утверждал.

К.О.: Вы не могли бы вложить в интернете свои предложения? Вы уже больше года о них говорите, но мы ничего не видели.

А.Б.: Я не настолько гениальный, чтобы писать весь Воздушный Кодекс. Я принимал участие в разработке некоторых изменений в 2011 г. Давайте смотреть на некоторые вещи с положительной стороны. Почему-то мы все пытаемся воспринимать отрицательно? Если бы не было этих изменений, мы бы сегодня были бы на шаг назад. Любой нормативный акт, любой закон требует внесения изменений. Я согласен, надо пересматривать 44 статью, по медицине абсолютно с вами согласен. И мы работаем над изменением нормативной базы. Надо тоже иметь людей, которые способны выполнить эту работу качественно. И самое сложное, сделать это не под определенную группу людей, а сделать сбалансированно, правильно и навсегда. Поверьте, достаточно сложно найти ту золотую середину, которая не остановила бы процесс, а напротив, сдвинула дело с мертвой точки. Это очень сложно. И есть много первоочередных вопросов, которые связаны даже не с авиационной безопасностью.

Н.Б.: В проекте новых авиационных правил уже заложена коррупционная составляющая. Допустим, п. 4.1 Правил:

– Поддержка соответствующего уровня АБ субъектами АОН осуществляется по следующим основным направлениям:

организация и поддержка пропускного и внутреннего объектового режима на аэродромах базиров
Читать дальше →

По закону или по совести

Черный ноябрь, похоронивший 50 человек в Казани, оказался тяжелым для многих, особенно для авиаторов. Но даже если бы не случилась эта катастрофа, день 17 ноября оставил достаточно поводов для беспокойства авиационному сообществу. Именно тогда на Первом и 5-м российских телеканалах вышли два репортажа на одну и ту же тему.

Строго говоря, сюжет программы «Воскресное время» на ОРТ из-за катастрофы в Казани вышел в эфир только в восточных регионах России, в то время как в Санкт-Петербурге ничего не помешало трансляции очередного выпуска «Место происшествия о главном». Но именно репортаж Первого канала вызвал наиболее бурное обсуждение в авиационных интернет-ресурсах. Поскольку поводом для моей статьи стали упомянутые репортажи, предлагаю тем, кто их еще не видел, внимательно посмотреть на www.youtube.com/watch?v=UzORfl3LDMAи www.5-tv.ru/programs/broadcast/507940/.
Предварю анализ вышедших в эфир сюжетов небольшим отступлением.
Мне довольно часто, особенно два–три предыдущих года, приходится быть свидетелем бурных дискуссий о катастрофической ситуации в гражданской авиации и авиастроении стран бывшего Советского Союза. Особенно ярко они вспыхивают в России, где масштабы кризиса действительно велики. К сожалению, нередко в спорах о том, как выйти из него, участвуют люди либо совершенно неподготовленные, либо имеющие личные или корпоративные интересы, а значит, высказывающие необъективные, а порой и просто предвзятые мнения. Другой бедой подобных дискуссий является склонность поговорить обо всем сразу. В результате получается, что ни по одной из позиций ничего не решается, и так происходит очень часто.
Не будем повторять эти ошибки и постараемся сконцентрироваться на одной главной проблеме и нескольких, сопутствующих ей. Таких проблем в авиации сегодня много, но наиболее болезненной, пожалуй, является проблема подготовки и поддержания необходимой квалификации летных кадров. Долгие годы она зрела и не привлекала такого внимания, как сегодня, потому что почти двадцать лет авиакомпании стран СНГ расходовали наследство, полученное от СССР, – тысячи гражданских и военных летчиков, которых еще лет десять назад было достаточно, чтобы отложить решение проблемы «на потом». Но людской ресурс исчерпался, и наступило это «потом», когда летать стало некому. Оказалось, что два учебных заведения в России не в состоянии быстро закрыть «неожиданно» образовавшийся дефицит, и перевозчики начали искать решения.
Какими бы они ни были, пока результат неутешительный, и главной причиной этого является отсутствие системы подготовки пилотов. Советская оказалась разрушенной, а новая пока не создана. Что дает основание делать такое утверждение?
Чтобы ответить на этот вопрос, начну с того, что профессия летчика – одна из самых сложных, поскольку человеку приходится выполнять работу в несвойственной для него и не прощающей ошибок среде, для чего нужны способности и навыки, которые есть не у каждого. В мире сложилось две системы, позволяющие отбирать наиболее пригодных к летной работе людей. В СССР многоступенчатая селекция начиналась с юношеских планерных школ, продолжалась в аэроклубах, летных училищах и в процессе профессиональной деятельности. Например, в гражданской авиации невозможно было сразу после окончания училища стать вторым пилотом магистрального пассажирского самолета.
На начальных этапах отбор наиболее способных осуществляли аэроклубы ДОСААФ, которые после развала СССР практически лишились финансирования и в большинстве своем не в состоянии работать так, как в советское время, ввиду отсутствия средств. По сходной причине (дефицит средств), правда, образовавшейся более сложным путем, практически прекратила свою деятельность широко распространенная в Советском Союзе «малая авиация». Отрасль лишилась возможности не только отбирать наиболее способных кандидатов для профессиональной летной подготовки, но и совершенствовать до требуемого уровня мастерство начинающих летчиков на авиаработах и местных перевозках.
При всех достоинствах бывшей советской системы подготовки летных кадров она имела один критический недостаток – без финансирования со стороны государства она не могла и не может существовать ни в одной стране. Тем более что с каждым годом подготовка летчиков становится все дороже. Это мировая тенденция.
И именно поэтому в мире получила распространение вторая система подготовки летных кадров за счет частно-государственного партнерства. В большинстве стран мира сегодня вполне эффективно работает система отбора наиболее способных пилотов в авиации общего назначения, которая практически не требует бюджетных ресурсов. АОН решает и другие проблемы многих государств, но мы не будем отвлекаться от главной темы.
Что же мешает в России, например, сформировать подобную систему?
Формально – действующее законодательство. П. 3 ст. 21 Воздушного кодекса РФ (ВК) относит АОН к гражданской авиации, «не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ». Авиация ДОСААФ, согласно ст. 22 ВК, относится к государственной авиации. Поскольку у государства недостаточно средств для финансирования массовой начальной подготовки в аэроклубах ДОСААФ, а АОН не может решать подобные задачи без средств, даже балансируя на грани закона, современная система отбора наиболее пригодных для профессиональной подготовки пилотов в стране так и не сложилась.
На архаизм воздушного права, регулирующего АОН в России, авиационное сообщество давно обращает внимание законодательной и исполнительной власти. И вот в июле нынешнего года член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике и член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН М.Г. Кавджарадзе внес в Государственную Думу (ГД) законопроект №325134-6 «О внесении изменений в ВК РФ (ст. 8, 52-55, 57)».
В пояснительной записке, опубликованной на сайте ГД, указывается:
– Действующий Воздушный кодекс Российской Федерации содержит ряд существенных ограничений, которые сдерживают развитие авиации общего назначения.
В частности, пункт 3 статьи 21 Воздушного кодекса содержит ограничения деятельности авиации общего назначения в части выполнения авиационных работ. Вместе с тем, использование авиации общего назначения при осуществлении отдельных видов деятельности, связанных с авиационно-химическими работами, воздушной съемкой, лесоавиационными работами, выполнением полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов широко распространено в международной практике.
Целью настоящего законопроекта является снятие ограничений по осуществлению авиацией общего назначения ряда авиационных работ, в связи с чем предполагается внесение изменений в часть 3 статьи 21 Воздушного кодекса.
Таким образом, законодатель признал, что ряд положений Воздушного кодекса не отвечает требованиям времени. Причем, такой вывод сделан не на пустом месте, а на основе изучения мировой практики, свидетельствующей не только о возможности, но и о прямой целесообразности привлечь воздушные суда АОН для выполнения отдельных видов работ.
Однако законопроект совершенно не устроил коммерческие авиакомпании, которые усмотрели в нем нарушение других законов, в частности, Федерального закона от 26.07.2024 №135-Ф3 «О защите конкуренции» и даже нашли угрозу авиационной безопасности и безопасности полетов. В течение короткого промежутка времени в конце сентября на www.ato.ru/opinions/2013-09был опубликован ряд однотипных писем руководителей коммерческих компаний и обращение Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) к Председателю Государственной Думы ФС РФ С.Е. Нарышкину. Основной их смысл можно заключить в нескольких словах: принятие изменений в ВК приведет к тому, что АОН будет выполнять функции коммерческой авиации (выполнять услуги за плату), законопроект надо отозвать. Естественно, некоторые критики законопроекта восприняли его своеобразно. Например, цитирую дословно, решили, что «предлагаемое введение в вид авиационных работ «авиационного туризма» следует понимать не что иное, как чартерную перевозку пассажиров, вместе с тем, для АОН не предусматривается требуемых Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами процедур, необходимых при выполнении воздушной перевозки пассажиров». Другие просто заметили, что в российском законодательстве и в новом законопроекте также «нет нормативного определения, что такое авиационный туризм, какой статус авиационных туристов».
Надо признать, что не все замечания к законопроекту отражают корпоративную обеспокоенность (или заинтересованность) и вполне объективны, т.к. первый вариант проекта изменений основного закона, действительно далек от совершенства. Однако настораживает, что вместо нормальной законотворческой работы, предполагающей совместное обсуждение документа разными заинтересованными сторонами и поиск компромиссного решения, критика законопроекта началась с публикации писем и обращений в СМИ, нацеленных на то, чтобы просто «похоронить» этот законопроект.
Очевидно, что развитие АОН в России очень беспокоит не только коммерческие авиакомпании, но и контролирующие органы. 12 августа 2013 г. на www.interfax.ru/txt.asp?id=322991был опубликован недвусмысленный репортаж: «Московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков рассказывает «Интерфаксу» о необходимости создания в России Госавиаинспекции, организации штрафных стоянок для самолетов и вертолетов, повышении штрафных санкций к нерадивым авиавладельцам». Основанием для этого является, как следует из репортажа, «семикратный рост частного авиапарка в центральной части России в последние годы и, как следствие, увеличение случаев авиакатастроф легкомоторной авиации». Замечу, что на недавнем заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН первый заместитель Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Филатов отметил, что «наблюдается некоторое снижение, пусть незначительное» авиационных происшествий и катастроф в АОН («АОН», №10’2013). Если же принять за истину суждение о семикратном росте парка (хотя непонятно, какой период охватывают «последние» годы), можно сделать вывод не о снижении, а о повышении безопасности полетов. Тем не менее, транспортный прокурор считает, что обстановка «вынуждает контрольные органы принимать жесткие меры реагирования». При этом представитель прокуратуры подчеркивает, что действующее законодательство несовершенно и требует изменения:
Законодательство это не костная глыба, не меняющаяся веками. Оно должно постоянно совершенствоваться, и этот процесс естественный. Необходимость в совершенствовании нормативной базы малой авиации, особенно в период ее роста, или, точнее сказать, восстановления утраченного в постсоветские годы, конечно же, есть. Свои предложения мы направили в Генеральную прокуратуру Российской Федерации.
Мы провели анализ всех нарушений закона. И пришли вот к какому выводу: главной причиной допускаемых владельцами посадочных площадок и судов «малой авиации» нарушений закона является низкая требовательность руководства авиапредприятий к подчиненным сотрудникам, ненадлежащая организация летной деятельности, дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов. Отдельной проблемой стала установка на воздушные суда неаутентичных агрегатов порой из-за ликвидации заводов-изготовителей. Фактически эта проблема сейчас оказалась вне поля зрения.
Однако, говоря о несовершенстве действующего законодательства, регулирующего АОН, и анализируя причины нарушений, прокурор демонстрирует знание скорее проблем коммерческой авиации, чем авиации общего назначения, и делает специфические для силовых органов выводы:
Особенно остро сейчас стоят два вопроса: низкие суммы штрафов за выявленные нарушения законодательства и отсутствие конкретных требований к центрам сертификации.
Кроме того, в последнее время встала еще одна проблема: отсутствие штрафных стоянок для воздушных судов.
Таких же, спрашивает корреспондент «Интерфакса»,как для автомобилей-нарушителей и катеров-нарушителей?
Да, подобных. Сейчас зачастую мы, специалисты Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу (УГАН НОТБ ЦФО) или сотрудники Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов (МТУ ВТ ЦР) обнаруживаем злостного нарушителя. По действующему порядку, прокуратура обращается в суд с требованием запретить эксплуатацию воздушного судна, затем идет установленная процедура судопроизводства и только потом, спустя порой несколько месяцев, наше требование удовлетворяется. И все это время самолет или вертолет продолжает летать, представляя опасность не только для других воздушных судов, но и для людей и объектов на земле.
А порой мы просто не можем проверить техническое состояние воздушного судна. По закону делается это совместно с представителем контролирующего органа и в присутствии владельца или его законного представителя. И вот мы стоим перед самолетом, а владельца нет, и где он никто не знает. «Только что был, отошел, скоро будет...». Хотя вполне возможно, что владелец стоит рядом, но просто не признается. А на следующий день пришли, а самолета уже нет. Штрафстоянка позволила бы сделать и нашу работу, и работу специалистов других надзирающих органов более эффективной, чем сейчас.
С маломерными судами этот вопрос недавно по нашей инициативе был решен сейчас пришло время создавать охраняемые штрафстоянки для воздушных судов, по примеру таких, как уже созданы для автомобильного и речного транспорта.
Так может быть, опять подсказывает корреспондент,пришла пора создавать в системе МВД Госавиаинспекцию по типу ГАИ для автомобилистов?
Этот вопрос должен решить нормотворческий орган. Если не сейчас, то в скором времени такая необходимость, безусловно, появится. Хотя, по моему мнению, достаточно объединить усилия уже существующих контролирующих органов, наделить их специальным транспортом. И привести в соответствие современные требования внутренних документов МВД. Ведь сейчас что происходит: есть транспортная полиция и есть территориальная полиция. Органы внутренних дел на транспорте не обладают полномочиями по проверке малых воздушных судов, так как приказом министра МВД за ними это не закреплено. Хотя по тому же приказу они работают именно на транспорте. А территориальные органы внутренних дел, которым это вменено, у них множество других задач, и этот вопрос для них остается второстепенным.
Как видно из статьи «Интерфакса», транспортный прокурор, понимая, что одними из причин авиационных происшествий и нарушений действующего законодательства являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов», предлагает усилить борьбу не с причинами, а со следствиями, увеличивая штрафы. А чтобы сборы были более эффективными, был бы очень рад дополнительному финансированию контролирующих органов, например, на специальный транспорт.
Солидарны с прокуратурой и сотрудники авиационной администрации России. Сергей Мастеров, начальник управления Росавиации по безопасности полетов, в интервью Первому каналу отчитывается о проделанной работе: «В течение последних двух–трех месяцев мы три обращения направили в Генпрокуратуру, что в интернете есть много предложений (мы их называем «покатушки») по предоставлению подобных услуг, абсолютно незаконных».
То, чем озабочены органы прокуратуры, не остается без внимания СМИ, т.к. сформировавшаяся за двадцать лет их нацеленность на сенсацию, пусть даже раздутую, способствует росту рейтинга каналов и изданий, следовательно, увеличению доходов от рекламы. Очевидно, потому и появились два репортажа на телевидении, которые послужили поводом для этой статьи. О том, что они вышли в один день удивительно синхронно в разных городах и на разных каналах, подобно тому, как сплоченно выступали в сентябре против законопроекта №325134-6 коммерческие авиакомпании, умолчу. Для того чтобы делать какие-то заключения в связи с этим, нет достаточной информации. Тому же, что в обоих репортажах криминализируют российскую АОН, удивляться не стоит –таков стиль жанра:
В Российском небе проложены тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные. Речь о так называемых «авиабомбилах», неофициальных перевозчиках, которые обещают с ветерком прокатить спешащих, опоздавших на рейс или просто желающих полетать, – начала репортаж ведущая ОРТ Ирада Зейналова. –Следствие по делу одного из таких небесных лихачей закончилось на неделе. Пилот упавшего в конце октября под Красноярском самолета Ан-2, судя по выводам прокуратуры, был злостным нарушителем правил воздушного движения: ни лицензии на самолет, ни заявки на вылет, летел тайком и не в первый раз. На борту было четверо – экипаж и два геолога. Пилоты погибли, пассажиры в больнице. Моя коллега Марина Светлая сама попробовала поймать такую воздушную попутку. И оказалось, что подняться нелегально на воздух легче легкого.
С первой фразы «тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные» у обывателя формируется образ преступной группы скрывающихся от правосудия «авиабомбил», которые с преступными умыслами стремятся отправить на тот свет «опоздавших на рейс или просто желающих полетать». При этом за кадром остается, что, для того чтобы получить регистрационные документы ВС АОН, надо ехать из Красноярска в Москву, потому что сертификационные центры есть только в европейской части страны. Что получить лицензию на «отдельные виды деятельности» по действующему законодательству формально может не только юридическое лицо, но и индивидуальный предприниматель (ст. 9 ВК), но не может фактически, потому что «выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается (ст. 9 ВК)». Что получить такой сертификат частный пилот не может. Не буду отвлекаться, перечисляя многие проблемы, которые возникают у российской АОН вследствие того, что казенным языком называют «несовершенством законодательства». Напомню лишь постоянные разговоры на самых высоких уровнях о том, что во многие районы России «только самолетом можно долететь». И громкие сожаления о позорно низкой для страны транспортной подвижности населения. И о том, что ни одна коммерческая авиакомпания не возьмется за деньги, доступные геологам, доставить их куда-нибудь в тайгу. Что в аналогичных условиях на Аляске один самолет приходится на 10 жителей, и вообще в США ВС АОН перевозят пассажиров больше, чем все коммерческие суда в России. А для того чтобы такое было возможно, в этой и многих других странах никто не запрещает владельцам ВС АОН брать плату за полеты. А какая альтернатива зарабатывания средств на поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов? Но вернемся к сюжету об «авиабомбилах»:
– Устроено все по хитрой схеме, – рассказывает корреспондент, – сама компания якобы полеты не устраивает, а только лишь берет деньги. А летите вы с одним из аэроклубов, да еще и, возможно, на арендованном им самолете. Вот и получается, билеты берете у одних, летите с другими, а за техническое состояние самолета отвечают третьи.
Далее она уточняет:
– Аэроклуб катать за деньги тоже не имеет права. Вы можете записаться на обучение категории пилота-любителя и налетывать свои тренировочные часы согласно договору обучения. Либо частник на своем самолете может катать друзей или родственников. Бесплатно.
Вот такова она, действительность: летать можно, но не за деньги. При этом платить все-таки надо. Процитирую еще один из докладов на заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН:
– Государственное предприятие «Первый московский аэроклуб», в парке которого всего 22 ВС, в том числе 14 – планеры, ежегодно уплачивает 0,8 млн. руб. транспортного налога. Это очень большой бюджет для некоммерческой организации, которая занимается только развитием авиационного спорта. За исторический самолет Ил-14, который не приносит никакого дохода, нужно платить 500 тыс. рублей в год.
Абсурдна ситуация, когда те, кто может составить основу так необходимой системы массовой подготовки пилотов, без которой, как доказывает жизнь, невозможно решить проблему летных кадров гражданской и военной авиации, не получают государственного финансирования и лишены возможности зарабатывать средства своей профессиональной деятельностью.
Проблем в этой области не счесть, и не удивительно, что журналистка, которая в течение лишь нескольких дней готовила репортаж, оказалась не в состоянии в них объективно разобраться. Поэтому просто транслировала то, что услышала от работников Ространснадзора и Росавиации, не разобравшись в деталях:
– Штраф за передачу штурвала лицу, не имеющему на это права, всего до 5000 руб., когда один полет может стоить до 15000 руб. Поймать за руку организаторов «черного авиатуризма», предлагающих просто покататься или слетать на самолете, вертолете на рыбалку или охоту, очень сложно. После поправок в Воздушном Кодексе в 2010 командиры самолетов авиации общего назначения получили практически вседозволенность. Если они не предупреждают авиацию о своем вылете, им даже штрафы не грозят. А, значит, они могут уведомить уже постфактум, если вообще не забыть.
Любой, хотя бы единожды читавший Воздушный кодекс РФ, ФАП-138 и другие федеральные авиационные правила, найдет в этом коротком абзаце не одну ошибку. Причем, естественно, что если критиков законопроекта №325134-6волновало отсутствие в воздушном законодательстве термина «авиатуризм», то корреспондент телевидения дает определение тому, чего нет, не задумываясь. Потому что определение «черный авиатуризм» запоминается как 100% негатив, на фоне которого любые ужесточения, предлагаемые контролирующими органами, воспринимаются обывателем как единственно правильные.
Программа «Место происшествия о главном» на 5-м канале телевидения внесла свой вклад в формирование негативного отношения к АОН своим сюжетом, озаглавленным так: «Истребитель напрокат. Сколько стоит полетать за штурвалом МиГ-29?» Если на ОРТ тон передачи задали непрозрачные намеки на «тайные тропы «авиабомбил», ведущий программы Максим Вахрушев вместе с автором сюжета решили противопоставить невинные мечты о полетах преступным намерениям «покатушечников»:
– Детскую мечту о небе осуществили создатели одного из сайтов в Санкт-Петербурге. За приличную сумму они предлагали полеты на любом самолете, вплоть до реактивных истребителей. Цена вопроса – сотни тысяч рублей. За суммы с пятью нулями предлагали не только места пассажира, но и готовы были пустить за штурвал. Отсутствие подготовки или каких-либо документов никого не останавливало. Пока опасные полеты не прервал вместе с сотрудниками транспортной полиции наш корреспондент Александр Лысов.
Следуя логике журналиста, если бы эти полеты были бесплатными, они были бы безопасными:
– Самолет с тремя мужчинами на борту – пилотом и двумя авиатуристами,повествует Александр Лысов,– разворачивается на аэродроме под Санкт-Петербургом, потом разбегается по старенькой взлетной полосе и взмывает в небо. Пассажиры вполне довольны, особенно один – сбылась его давняя мечта подержаться за настоящий штурвал и даже немного поуправлять самолетом.
В это время с земли, из засады, за полетом внимательно наблюдают оперативники транспортной прокуратуры. У них все основания подозревать, что с этими туристическими полетами не все ладно.
Далее и.о. начальника ООПАЗ управления на транспорте МВД РФ по Северо-Западному Федеральному округу Андрей Умнов поясняет зрителю, что послужило причиной такой засады: «В Северо-Западную транспортную прокуратуру поступила информация о том, что компания осуществляет ознакомительные полеты по области Петербурга на легкомоторных самолетах без соответствующей лицензии».
И вот финал короткого сюжета:
– Спустя двадцать минут самолет делает круг над аэродромом, идет на снижение и приземляется. Оперативники уже на взлетной полосе. Как только пилот выруливает на стоянку, к нему сразу же направляются полицейские.
– Здравствуйте, транспортная полиция. Вы данных граждан перевозили?
– Перевозил.
– Молодой человек, у вас же нет лицензии на право перевозки пассажиров?
Пилот даже не отрицает – да, он иногда по просьбе компании возит людей, которые мечтают покорить небо.
– Просят, иногда летаю.
– Кто просит?
– Ну, вот эта компания, которая выдает сертификат.
Эта компания из Петербурга и на самом деле обещает всем желающим незабываемые полеты.
– Допустим, я хочу полетать. Каким образом я могу полетать там на одном из этих самолетов? – спрашивает корреспондент представителя прокуратуры.
– То вы, – объясняет Андрей Умнов,– приобретаете сертификат в компании. С этим сертификатом вам указывают, куда прийти, приходите на аэродром, это их несколько в городе, и, соответственно, передаете его пилоту, одну из частей договора. Пилот вас катает.
– Цена удовольствия от четырех до 600 тысяч рублей, – продолжает Александр Лысов,– Приобретая вот такие сертификаты, покупатели могут полетать не только на гражданских легкомоторных самолетах, но и на военных истребителях.
Каким образом коммерческая структура устраивает полеты для гражданских лиц на военных МиГах, а такая услуга есть на сайте коммерческого предприятия, оперативникам еще предстоит выяснить. Пока полицейские изъяли сам самолет.
Представители компании–устроителя полетов заявили, что их деятельность вполне законна.
Полицейские даже не сомневаются, нарушений в этой истории более чем достаточно.
Проводится проверка, возбуждено дело в отношении юридического лица и летчика, пилота, по статье «Деятельность без лицензии». Теперь фирме, устраивающей подпольные полеты, грозят солидные штрафы.
Поскольку в сюжете статья, по которой возбуждено дело, названа невнятно, заглянем в УК РФ. Статья 171 «Незаконное предпринимательство» гласит:
1. Осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или без лицензии в случаях, когда такая лицензияобязательна, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо арестом на срок до шести месяцев.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.03.2024 N 26-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
2. То же деяние:
а) совершенное организованной группой;
б) сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 08.12.2023 N 162-ФЗ)
в) утратил силу. – Федеральный закон от 08.12.2023 N 162-ФЗ
наказывается штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
Примечание. Утратило силу. Федеральный закон от 21.07.2024 N 73-ФЗ.
Совершенно очевидно, что в течение многих месяцев, если не лет, вначале следственные органы транспортной прокуратуры, затем коллегии по уголовным делам суда будут выяснять, крупный или не крупный размер имело накрытое засадой деяние, совершено оно организованной группой или единолично. Потому и «цена удовольствия» в репортаже оценена в сумму до 600 тыс. руб. Вполне вероятно, как это было уже не раз, доказать эти «крупные размеры» не получится и через год, а то и больше, дело либо закроют, либо штраф в каких-то размерах будет выплачен. Все это время ни пилот, ни самолет летать не будут.
– С чем сравнить? – задает в репортаже ОРТ вопрос начальник управления по безопасности полетов, и сам отвечает на него – С «бомбилами».
Только вот кто «бомбилы»?
Еще раз вернемся к ключевой фразе представителя департамента по безопасности полетов: «Как только вы берете определенную плату за перевозку, вы вступаете в противоречие с законодательством».
Как видим в сюжетах, даже работники транспортной прокуратуры понимают, что действующее законодательство несовершенно и его надо менять. Но как только появляется законопроект, разрешающий брать «определенную плату» за перевозку ВС АОН, его встречают «в штыки» коммерческие авиакомпании. Сотрудники прокуратуры соглашаются с тем, что главными причинами нарушений закона являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов». А ответственный за безопасность полетов сотрудник Росавиации беспокоится о том, чтобы владельцы ВС АОН не брали плату за перевозку, видимо считая, что безопасность полетов будет выше, если пилоты и аэроклубы будут жить не за счет собственного заработка, а от невесть откуда взявшейся манны небесной.
Как на все это реагирует авиационное сообщество? Естественно, крайне эмоционально. Но направляет свой гнев, прежде всего, против журналистки, репортаж которой оказался наиболее колким:
– Мерзкий сюжетец начинается с рассказа об авиационном происшествии и авиакатастрофе,– читаем в facebook. –Пляски на костях – любимый метод современной журналистики. Работает на 100%. Ведь надо привлечь внимание: «уберите от экранов детей и впечатлительных людей, сейчас мы покажем огонь и могилы». А затем предупредим о массовой опасности. Покажем и доблестных чиновников: они на страже, они борются…
Зритель прикован к экрану: что же дальше… А дальше начинается эпический бред журналистского «расследования»: авиационные «покатушки», незаконные авиаперевозки, техническое состояние авиатехники… Смешались в кучу кони, люди…
Дальнейшее действие сюжета раскручивается, как в детективе: «А вот тот самый Як-52,… который заправляется автомобильным 95-м бензином». По мнению журналистки, это снова кошмар, но в реальности и это не так. Разберемся? Легко! В Руководстве по Летной Эксплуатации (РЛЭ Як-52) прописан применяемый бензин: Б91/115 ГОСТ 1012-72, но его сейчас не выпускают. Причина – законодательный запрет производства этилированного бензина (еще один запрет, прим. авт.). Странно: самолет есть, а заправлять нечем. Кстати, авиационный бензин 100LL тоже не прописан в РЛЭ. Как же быть? Выход есть. Он в Указании ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. «О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95». Там описаны процедуры и ограничения для безопасного применения автомобильного бензина. Все вполне законно. Но ведь зрителям надо внушить ужас и показать кошмар, поэтому про вышеуказанный документ мы не упоминаем.
Не буду повторять все, что написано в этом отклике на репортаж Марины Светлой. При подготовке статьи у меня подобных откликов набралось 19 страниц мелким шрифтом, которые можно обобщить в виде главной претензии в непрофессионализме и необъективности репортажа, на что Марина на своей странице в facebookответила 22 пунктами, из которых первый гласит: «Мне не стыдно». Судя по заносчивости тона, с которым корреспондент утверждает, что в ее репортаже «ни одна строчка … не является клеветой или неправдой», ей никто и никогда не объяснял, что любая проблема имеет несколько граней и не может быть объективным репортаж, в котором изложены аргументы только одной стороны. Но если сюжет на ОРТ можно назвать односторонним, то в репортаже 5-го канала можно усмотреть прямые нарушения закона РФ N 2124-1 от 27.12.2023 «О средствах массовой информации» (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2024), ст. 51 «Недопустимость злоупотребления правами журналиста» которого гласит: «Не допускается использование установленных настоящим Законом прав журналиста в целях … сбора информации в пользу постороннего лица или организации, не являющейся средством массовой информации», а ст. 59 «Ответственность за злоупотребление свободой массовой информации» устанавливает, что «злоупотребление правами журналиста, выразившееся в нарушении требований статей 50 и 51 настоящего Закона, либо несоблюдение обязанностей журналиста, влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 04.07.2024 N 94-ФЗ). Судите сами, нарушил ли питерский журналист Александр Лысов закон или нет.
Закончу обзор реакции авиационного сообщества на выход в эфир двух репортажей двумя заключительными абзацами из отклика на сюжет ОРТ:
P.S. Тема, затронутая в сюжете, правильная. Многие понимают, что надо упорядочить «покатушки», а то пока в законах и на практике иногда творится ерунда. Надо. Только его величество ОПЫТ показывает, что как только за дело берутся наши «доблестные» чиновники (опять же не буду говорить за всех), хорошая инициатива вырождается в кошмарное решение. Моя позиция анархическая: надо оставить каждому индивиду право выбора. Пусть люди сами решают: полетят ли они и с кем. Пусть знают об особенностях авиационного спорта и другой авиационной деятельности. Пусть знают, что самолеты иногда падают. И что 100%-ой безопасности, увы, не бывает. А также пусть знают, что авиация развивается по пути повышения безопасности полетов. Пусть со времен полета первого самолета братьев Райт прошло много лет, но путь этот еще не закончен.
P.P.S. После выхода сюжета авиационная общественность не стеснялась в выражениях. Людей можно понять: репортажи о том, что летать хорошо, делает только «Пилот ТВ», а центральные СМИ показывают только «чернуху». Друзья, спокойно! Гадкие репортажи – это не все. Жизнь прекрасна. Временами сложна, но прекрасна. Ощущение полета… Не буду описывать его. Оно каждый раз разное. Хороших людей все равно больше. Хороших отзывов все равно больше. «Спасибо» все равно говорят. Пусть не каждый раз, но говорят. Давайте не будем подчиняться тенденциям сов
Читать дальше →

Свет в конце тоннеля

Свет в конце тоннеля


Эта статья продолжает серию публикаций о состоянии и перспективах авиации общего назначения в СНГ, в частности, в России – наиболее емком сегменте рынка АОН на постсоветском пространстве. Прогнозы, которые предлагаются для обсуждения в этих статьях, имеют одну особенность – они формируются не только на основе анализа собственно авиационной среды, но и ее экономического окружения.

Все в мире взаимосвязано

Очевидно, что сегодня никто не будет спорить с этим утверждением. Тем не менее, в повседневной жизни мы замечаем чаще всего простые зависимости, на которые нельзя не обратить внимание. Неявные, скрытые связи, которые иногда оказывают на развитие событий заметное влияние, выявить непросто, а потому на их поиск обычно не тратят время.
Например, есть ли связь между добычей сланцевого газа в США и производством легких самолетов в России? Разумеется, есть, согласятся скептики, – примерно такая же, как зависимость рождаемости на Полесье от количества прилетевших туда аистов. Но если разобраться внимательней, окажется, что игнорировать поставленный вопрос нельзя. Согласно прогнозам Минэкономразвития России, ключевым фактором роста цен в среднесрочной перспективе в стране будет динамика цен на газ [1]. Оказывается, рост добычи сланцевого газа в США резко уменьшил там спрос на сжиженный природный газ, который раньше американцы импортировали с Ближнего Востока, поэтому экспортеры газа переориентировались на Западную Европу. Избыточное предложение повлекло снижение цен. В результате текущие цены на газ с 2012 г. в Европе оказались меньше контрактных цен ОАО «Газпром» в среднем в 1,2–1,3 раза, что привело к сокращению экспорта российского газа. Поскольку доходы от продажи газа являются важной составляющей поступлений в бюджет, Правительство Российской Федерации приняло решение о постепенном приближении внутренних цен на газ к экспортным. Таким образом, одобрен переход на равнодоходные цены на внешнем и внутреннем газовых рынках. Это означает, что в ближайшие годы одновременно со снижением экспортных цен будут расти цены на газ, потребляемый в России.
Естественно, этот рост приведет к повышению стоимости электроэнергии, поскольку на энергетику приходится 55% внутреннего потребления газа. По прогнозам Минэкономразвития, к 2016 г. газовая составляющая в конечной цене электроэнергии окажется равной не менее 33% и будет расти, учитывая увеличение объемов мощностей газовых ТЭС в прогнозный период. Правительство РФ в рамках трехлетнего бюджета приняло решение о ежегодном увеличении внутренних тарифов на газ на 15%. Это приведет к росту цен на газ и электроэнергию за период 2013–2015 гг. в среднем в 1,4–1,5 раза! Естественно, в производстве конкретной продукции соотношения будут отличаться от средних значений. Так, если в 2011 г. доля затрат на газ и энергию в производстве неметаллических минеральных продуктов составляла 11,1%, то в 2015 г. она увеличится на 2,4% [1]. Таким образом, следует ожидать, например, рост стоимости композиционных материалов, которые будут в ближайшее время произведены в России.
Рост цен на газ в 1,5 раза в 2013–2015 гг. определит и высокий рост тарифов на теплоэнергию (на 36% за три года) и другие коммунальные услуги, что будет вносить в инфляцию ежегодно около 1% [1]. Рост инфляции приведет к увеличению минимальной заработной платы, росту среднемесячной зарплаты и заводских расходов, что повысит себестоимость, а значит, будет способствовать и повышению цен на товары и услуги.
В частности, по прогнозам Минэкономразвития, минимальный уровень заработной платы на так называемом высокопроизводительном рабочем месте (ВРПМ), определенный по методике Всемирного Банка, достигнет в 2020 г. 80 тыс. рублей в месяц. Принимая во внимание, что ВРПМ характерны для авиационного производства и учитывая связь между ценой нового воздушного судна, заводскими расходами, определяемыми трудоемкостью производства, стоимостью труда и накладными расходами, можем убедиться в том, что выпуск легких самолетов в России в этот период будет сопровождаться заметным повышением себестоимости [2, 3]. В общем, ничего удивительного в этом нет, сама по себе тенденция известна. Более того, можно сказать, что доля заводских расходов в себестоимости самолета составляет не более трети. Но надо иметь в виду, что все перечисленные факторы роста будут сказываться и на ценах материалов и комплектующих.
Так есть ли связь между увеличением добычи сланцевого газа в США и производством легких самолетов в России? Безусловно, есть. Может ли добыча сланцевого газа в США остановить выпуск российских ВС АОН? В принципе, да. Если российское правительство и сами предприятия не примут адекватные меры в ответ на новый вызов. Какими они должны или могут быть – отдельный разговор.

Что русскому хорошо, то немцу – смерть

Давняя пословица, которую в разные периоды истории можно интерпретировать по-разному. Например, с тех пор как из России в Европу проложили газовые и нефтяные трубы, она приняла некий энергетический оттенок. Повышение цен на нефть или газ выгодно экспортерам энергоносителей, но болезненно переносится импортерами. Но другая пословица говорит о том, что палка всегда о двух концах: привязанность исключительно к экспорту может обернуться потерями и даже катастрофой, если цены резко упадут.
Впрочем, нам интересна зависимость не столько экономики России как таковой от энергетических кризисов, сколько их влияние на авиационное производство и рынок АОН. Здесь уж никто спорить не будет о том, что связь наблюдается явная. Если цены на нефть взлетают, растут цены на керосин и бензин, а вслед за ними – стоимость эксплуатации самолетов и вертолетов. С ростом цен падает спрос на новую технику и сокращается производство. Наиболее яркий пример такого энергетического коллапса наблюдался в 1978–1983 годах, когда вследствие резкого роста цен на нефть производство ВС АОН в США сократилось период с 1978 г. по 1983 г. почти в семь раз. Этот кризис был не только самым разрушительным, но показателен и тем, что после восстановления американской экономики в целом выпуск самолетов АОН плавно уменьшался еще на протяжении десяти лет. Минимальная отметка была достигнута в 1992 г., когда в США выпустили 941 воздушное судно, тогда как в 1978 г. их было произведено 17811! Последствия не менее драматичные и даже трагические, чем конверсия авиационной промышленности бывшего СССР в Российской Федерации в 90-е годы прошлого века.
Исследуя поведение авиационного рынка и авиационной промышленности в других кризисах, можем заметить определенную инерцию реакции. Как правило, в момент самого кризиса отрасль живет по инерции предшествующих лет, но после исполнения оставшихся от прошлого контрактов наблюдается спад, длительность которого зависит от глубины кризиса. В приведенном выше примере резкая реакция рынка наблюдалась в течение пяти лет после взрыва цен на топливо. Плавное снижение производства с 2691 ВС в 1983 г. до 941 в 1992 г. продолжалось уже не из-за энергетического кризиса, а вследствие более жестких требований FAA к авиационному производству, которые удалось ослабить лишь к середине 90-х годов.
Как видим, к сокращению выпуска ВС АОН ведут не только энергетические кризисы, но и факторы, природа которых не связана с продажей ископаемых. Если рассмотреть минувшие 12 лет, убедимся в том, что на объемы производства и активность рынка АОН в 2000–2001 гг. влияли нестабильность мировой экономики, вызванная кризисом IT-компаний, в 2003–2004 гг. фактором снижения производства были террористические акты в США. Правда, спад по этой причине проявился исключительно в коммерческой авиации. В АОН, напротив, наблюдалось повышение спроса на частные ВС как менее интересные террористам, а, значит, и более безопасные. Глобальный экономический кризис 2008 г. был спровоцирован коллапсом рынка ипотеки и банковской системы в США. Убедиться в том, что он действительно повлиял на авиационное производство, легко на примере США: выпуск ВС АОН уменьшался в 2000–2002 годах и в 2008–2010 годах, т.е. в кризисные годы и после них на протяжении двух–трех лет (рис. 1).

Рис. 1. Производство ВС АОН в США (без деловых самолетов) в 2000–2012 г. [4]
Несмотря на спад производства, особенно в сегменте поршневых одномоторных самолетов, где за пять лет он достиг 69%, в целом американские авиастроители оказались более готовыми к работе в критических условиях, чем в конце 70-х. Один из способов выхода из кризиса понятен из сопоставления производства, экспорта и импорта ВС АОН в США (рис. 2-3). По мере уменьшения спроса на внутреннем рынке американские предприятия наращивали экспорт с 54,7% в 2008 г. до 89,6% в 2010 году! Такой способ сохранения собственного авиационного производства характерен не только для АОН США и не только для кризисных периодов. Предприятия Чехии и Украины, понимая, что внутренний рынок невелик, работают преимущественно на экспорт. И чем больше стран попадает в число потребителей их продукции, тем меньше поставщики ВС АОН подвержены влиянию различных кризисов. Потому что в то время как в одних странах наблюдается в этой области спад, в другой происходит подъем. Даже глобальный кризис в разных странах проявляется по-разному.


Рис. 2. Экспорт по отношению к производству ВС АОН в США (без деловых самолетов) в 2000-2012 г. [4]
Интересно, что даже в кризисные годы импорт зарубежной техники в США не прекращался. Уменьшение его обусловлено общим спадом спроса в США и, отчасти, введением новых правил сертификации LSA, которые для экспортеров из других стран не носят дискриминационного характера, но требуют дополнительных затрат.

Рис. 3. Соотношение экспорта и импорта по отношению к производству ВС АОН в США в 2000–2012 гг. [4]
Примеры Соединенных Штатов Америки приходится приводить, потому что в этой стране статистика производства ВС АОН наиболее полная и проследить ее можно с 1938 г. К сожалению, в СНГ настолько исчерпывающей информации пока нет. Но удалось собрать сведения о выпуске ВС АОН в России в 2000–2012 годах. Данные не полные, т.к. не 100% предприятий предоставили информацию: некоторые не считают нужным тратить на это время, другие не систематизировали статистику, третьи уже прекратили деятельность. Тем не менее, и того, что есть, вполне достаточно для анализа (рис. 4).

Рис. 4. Соотношение производства ВС АОН в РФ и темпов роста ВВП в 2000-2012 г.

Из графика изменения темпов роста валового внутреннего продукта [1] видно, что Россию не миновали упомянутые выше кризисы. Однако очевидно, что спады и подъемы производства ВС АОН в России не совпали с периодами внешних кризисов.
Как утверждают экономисты [1], кризис 2000–2001 годов лишь в малой степени повлиял на экономические показатели России. Во-первых, резкое замедление роста в развитых странах не привело к падению мировой экономики; во-вторых, цены на нефть в этот период сократились лишь незначительно; в-третьих, Россия только пережила перед этим очень глубокий внутренний структурный кризис и находилась на стадии восстановительного роста. Мировой кризис 2008–2010 годов оказался значительно более болезненным для российской экономики, которая развивалась перед этим высокими темпами и существенно увеличила импорт капитала. Тем не менее, за три года после 2010 г. производство ВС АОН в России выросло в 1,5 раза. Но в 2003–2004 годах, когда и в мире, и в стране наблюдался рост экономики, выпуск воздушных судов АОН в России уменьшился настолько, что, например, производство российских планеров АС перенесли в Европу. Оглядываясь назад, убедимся в том, что период 2003–2004 годов в России был исключительно сложным как для частных пилотов, так и для авиастроительных предприятий вследствие вступления в силу ряда приказов Росавиации. Напротив, в 2010 г. в России введены изменения правил использования воздушного пространства, на что рынок отреагировал немедленным ростом спроса.
В 2010–2012 годах наблюдается не только увеличение производства отечественных ВС, но и, в большей степени, импорта зарубежной техники. Соотношения построенных и ввезенных в страну ВС АОН (бортов) составляли: в 2010 г. – 76:223, в 2011 г. – 96:247, в 2012 г. – 116:236. Объяснить это можно тем, что внутреннее производство сегодня не удовлетворяет потребности внутрироссийского спроса на авиационную технику. Причины низкой активности в авиастроении изложены в статье «Каково на Руси строить» [3].
Надо отметить, что в структуре выпущенных в России ВС АОН дельталеты составляют от 78% в 2000 г. до 23% в 2012 г., практически прекращено производство четырех- пятиместных легких самолетов, так и не налажен выпуск легких вертолетов, в то время как спрос на ВС обеих этих категорий постоянно растет (рис. 5). В целом же поставки ВС АОН различных типов и категорий составляли в 2010–2012 годах соответственно 299:343:352 машин.
Но вернемся к влиянию различных кризисов на рынок АОН и авиационное производство.
Приведенных примеров достаточно, чтобы убедиться в том, что не учитывать влияние внешних и внутренних экономических факторов на авиационную среду нельзя. Кроме того, анализ этих примеров позволяет сделать несколько практически важных выводов.
Во-первых, глобальные экономические кризисы в каждой стране проявляются по-разному. Там, где авиационный рынок более развит, они более ощутимы (рис. 6): кто больше имеет, больше теряет.
Во-вторых, внутренние факторы могут коренным образом изменить влияние внешних факторов (вспомним, что действия регулирующих органов привели к спаду активности в АОН России в период глобального подъема в 2003–2004 годах, и наоборот, к росту парка ВС АОН в 2010–2012 годах в период мирового кризиса). Это значит, что если заранее предвидеть периоды спада, можно к ним подготовиться и ослабить влияние внешних факторов, осознанно влияя на внутренние. Поскольку наблюдается тенденция к развитию АОН в России, эти выводы особенно актуальны.


Рис. 5. Структура производства ВС АОН в РФ в 2000–2012 гг.

Рис. 6. Производство ВС АОН в США и в РФ в 2000–2012 гг.
В-третьих, сегодня вполне можно прогнозировать ряд событий в экономике и ориентироваться на эти прогнозы в конкретной деятельности в отрасли.

Или план или пропал

Несмотря на, казалось бы, явное влияние экономического окружения на состояние авиационного рынка, в мировом авиастроении этот факт почему-то игнорируют. На конференции, состоявшейся на недавней выставке HeliRussia 2013, представитель компании Honeywell, комментируя прогноз мирового рынка вертолетов на период 2013–2023 годов, специально отметил, что спады поставок в 2015 и 2018 годах не связаны с экономическими кризисами, а объясняются лишь внутриотраслевыми факторами циклического обновления техники. Но эти спады предвидят, и к ним готовятся. На графиках же маркетологов СНГ сокращение авиационного производства отмечают только в прошлом. Будущее связывают, как правило, исключительно с непрерывным ростом выпуска авиационной техники, который в большинстве случаев не подтверждается. Поэтому и к кризисному развитию событий оказываются не готовыми.
Еще сложнее обстоят дела с прогнозами производства ВС АОН. Во-первых, таких прогнозов немного. Во-вторых, их сложно сопоставлять, т.к. разные авторы выбирают разные горизонты планирования и по-разному классифицируют технику. В-третьих, в большинстве случаев не приводят объяснений методик построения прогнозов.

Рис. 7. Прогнозы поставок легких самолетов в РФ [5, 6, 7]
Например, в Государственной программе «Развитие авиационной промышленности» прогнозируется поставка до 2025 года 550 самолетов вместимостью до 20 мест. При этом не указано, относится ли этот прогноз исключительно к пассажирским самолетам или содержит и оценку потребностей гражданской авиации в четырехместных многоцелевых и других легких самолетах [7]. Можно лишь предположить, что речь все же идет о самолетах вместимостью от 9 до 19 мест. Но это лишь предположения.
ГосНИИ ГА дает более определенный прогноз поставок самолетов вместимостью 4–19 мест – 2000 бортов до 2030 г. [5]. Но как сформирован такой прогноз, неизвестно.
СибНИА оценивает, что до 2030 г. Россия нуждается в 22368 четырехместных легких самолетах [6]. Радует, что в основу прогноза положена «Транспортная стратегия России до 2030 года». Огорчает, что при формировании этого прогноза приняты допущения, с которыми трудно согласиться. В частности, нельзя признать обоснованным, что 25% пассажиропотока в России, начиная с 2013 г. и вплоть до 2030 г., будет перевезено на легких самолетах, как это было сделано в 2010 г. в США. При этом 90% перевозок будет осуществлено на четырехместных самолетах при ежегодном налете 700 часов на каждое ВС. Если уж брать за основу статистику США, надо учесть, что налет на поршневые одномоторные легкие самолеты там составляет всего 90 часов в год [8]. В общем, неверные предположения формируют совершенно нереальный прогноз – 9349 легких четырехместных самолетов до 2015 (!) года, 12020 – до 2020 г. и 22368 до 2030 года [6].
Можно было бы квалифицировать такие большие для России потребности в легких самолетах как потенциальный спрос. Однако, кроме необоснованно выбранных исходных данных, на мой взгляд, в этих оценках допущена и методическая ошибка. Дело в том, что прогноз на основе сравнения потребностей и возможностей, например, пассажиропотоков и провозных мощностей, ожидаемых объемов и производительности воздушных судов при выполнении конкретных работ в АОН допустим только в некоторых случаях. Например, используя такую методику, можно определить потребности в сельскохозяйственных, патрульных, санитарных самолетах в тех странах, где авиационные работы отнесены к АОН. Аналогично можно оценить потребности в аэротакси, в учебных самолетах и т.д. Но прогноз потребностей в других категориях воздушных судов АОН таким образом сделать невозможно, потому что значительную часть парка АОН составляют воздушные суда, используемые владельцами в личных целях. Отсутствие адекватных методик приводит порой к фатальным ошибкам. Отчасти неверные прогнозы потребностей в ВС АОН привели к свертыванию в России целого ряда проектов в 90-е годы и в прошлом десятилетии [3]. Это послужило причиной пренебрежения маркетинговыми исследованиями в области АОН вообще. Однако жизнь доказывает, что и прогнозирование, и планирование даже в условиях рынка необходимы. А точнее, в условиях рынка они необходимы особенно. Только надо искать новые, более обоснованные методы прогнозирования, потому что в авиации и авиастроении, где работают исключительно «длинные» деньги, без бизнес-плана, а в еще большей степени без аргументированного долгосрочного стратегического плана делать нечего.
По одежке протягивай ножки
Эта мудрая русская пословица настраивает нас на жизнь по средствам, по доходам, в соответствии с возможностями. Именно эта идея и положена в основу прогноза потенциальных потребностей страны в ВС АОН, изложенная в [9, 10]. В частности, в [10] приведены статистические зависимости, связывающие такие предсказывающие факторы, как численность населения страны, валовой внутренний продукт, количество лиц с крупным частным капиталом (HNWI), число аэродромов с потенциальным парком ВС АОН, которыми могут владеть граждане страны, исходя из собственных доходов и возможностей. Эти предикторы выбраны как наиболее значимые из числа доступных для измерения и прогнозирования.
Для 2012 года по этим формулам был определен потенциальный парк ВС АОН РФ в количестве 10–13 тысяч воздушных судов. Полученные оценки признаны рабочей группой по экономическому стимулированию Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН вполне убедительными [11]. Поскольку в долгосрочном прогнозе социально-экономического развития страны, опубликованном Минэкономразвития, перечисленные предикторы можно оценить на всем горизонте планирования до 2030 года, сформирован прогноз потенциального парка ВС АОН России на этот период. Для анализа принята средняя оценка из двух полученных для каждой из формул, описанных в [1]. Например, умеренный прогноз дает следующие оценки потенциального парка АОН: в 2012 г. – 11700 ВС, в 2015 г. – 12330, в 2020 г. – 14300, в 2025 г. – 17000, в 2030 г. – 20500 ВС. В это число входят все категории ВС АОН за исключением деловых самолетов. Умеренный прогноз соответствует темпам роста ВВП, равным 3,6% в год до 2020 г., 3% до 2025 г. и 2,5% – до 2030 г. [1]. При этом было принято, что численность населения страны уменьшалась незначительно: со 143,2 млн. чел. в 2012 г. до 141,8 млн. чел. в 2030 году. Количество аэропортов гражданской авиации выросло с 315 в 2011 г. до 517 в 2030 году, а рост численности HNWI был принят равным 3% в год.
Умеренный прогноз выбран для анализа, потому что сегодня реальный зарегистрированный парк ВС АОН в России, около 3000 ВС, в несколько раз меньше потенциального, и нет смысла рассматривать более высокие оценки. Очевидно, что спрос не удовлетворен, но интересно понять, будет ли он удовлетворен когда-нибудь? Ответить на этот вопрос, используя исключительно математические методы, пока не удается. Сегодня некоторые ученые применяют метод исследования искусственных нейронных сетей для построения более точных прогнозов парка АОН России, но пока работа не завершена, сложно говорить о достигнутом результате [12]. В отсутствие более совершенных методов приходится использовать метод параметрических исследований, привлекать логику и прогнозы экономического развития страны.
При таком подходе очень большое значение имеет принятая точка отсчета. За неимением более полной информации будем вести отсчет, начиная от данных о ВС АОН, зарегистрированных в реестрах Росавиации и ФЛА РФ (табл. 1, [10]).
Таблица 1
Парк ВС АОН Российской Федерации [10]
Категория ВС АОН 2010 2011 2012
1 Вертолеты 220 216 267
2 Легкие самолеты 1217 1350 1421
3 Самолеты категорий VLA/LSA/ULA 336 450 503
4 Исторические самолеты 9 10 24
5 Амфибии, гидросамолеты 63 86 104
6 Автожиры 7 12 51
7 Планеры, мотопланеры 28 42 68
8 Дельталеты 306 331 358
9 Аэростаты, дирижабли 143 171 226
Всего 2329 2668 3022
Возникает вопрос о том, какими принять темпы изменения парка в ближайшие годы, будут ли эти темпы неизменными, растущими или уменьшающимися? Была бы статистика лет за 15, возможно, задать эти показатели было бы проще. Тем более, если бы было известно изменение парка в каждой из девяти выбранных категорий ВС. Но есть то, что есть. Как видно из табл. 1, в 2011 г. парк увеличился в целом на 339 ВС (14,6%), в 2012 г. – на 354 ВС (13,3%).

Рис. 8. Изменение парка вертолетов R44 в РФ [13]

Рис. 9. Изменение парка ЕЭВС в РФ [13]
Если проанализировать темпы роста парка R44 и ЕЭВС за пять–восемь лет, то можно заметить, что в обоих случаях они в первый год составляли соответственно 156–108%, но через пять–шесть лет снизились до 12–13% (рис. 8-9, [13]). Однако надо учесть, что речь идет о зарегистрированных ВС. Это означает, что в период сертификации вертолетов R44 определенная их часть была ввезена в Россию, но зарегистрирована, когда была завершена сертификация типа. То есть высокие проценты роста в первые годы можно объяснить не только взрывообразным спросом, но и определенным накоплением вертолетов перед регистрацией. В еще большей степени формальная сторона присутствует и в статистике ЕЭВС. На момент вступления в силу ФАП-118, согласно которому воздушные суда были квалифицированы как единичные экземпляры, абсолютное их количество уже было произведено, импортировано и многие даже находились в эксплуатации в России. Следовательно, логичней считать, что темпы роста парка, связанные с действительными поставками, ближе к 12–13%, проявившимся в 2011-2012 годах. Тем более что нам известно, что производство и импорт ВС АОН в эти годы составлял около 340–350 ВС в год, как по данным Реестра, так и по информации от предприятий и из Таможенной службы.
Значит, для старта, т.е. для 2013 г., вполне обоснованно можно принять рост парка на уровне тех же 12–13%. Остается ответить, уменьшатся ли темпы роста в будущем, сохранятся устойчивыми или будут увеличиваться. Рассмотрим два сценария, причем для упрощения анализа примем для всех категорий ВС АОН одинаковые темпы роста, хотя в действительности они будут отличаться.
В первом сценарии будут наблюдаться поставки трех с половиной сотен ВС в год, что и в 2012–2013 гг., но отношение этого числа к растущему парку будет постоянно уменьшаться. На рис. 10 мы наблюдаем линейный рост парка на 347 ВС АОН в год. При этом темпы роста уменьшатся с 13% в 2012 г. до 6,6% в 2020 г., к концу которого парк превысит 5790 ВС АОН.
Во втором варианте ежегодный процент роста может оставаться примерно постоянным, поскольку парк будет увеличиваться вместе с растущими ежегодными поставками. Например, на рис. 11 показан вариант постоянного роста парка на 13% в год, что приведет к его увеличению на 393 ВС в 2013 г., а в 2020 г. парк вырастет уже на 924 ВС АОН. В стране в этом варианте к концу 2020 г. может быть более 8000 ВС АОН.
По аналогии с терминологией, принятой при долгосрочном прогнозировании, назовем первый сценарий инерционным, второй – инновационным, поскольку он может быть обеспечен только за счет привлечения дополнительных инвестиций как для организации производства в России, так и для закупок новой техники за рубежом.

Рис. 10. Инерционный сценарий роста парка ВС АОН в РФ

Рис. 11. Инновационный сценарий роста парка ВС АОН в РФ
Установить, какой из этих двух сценариев более реален, позволит прогноз долгосрочного экономического развития России [1]. Прежде всего, попробуем ответить на вопрос, есть ли основания ожидать, что в ближайшие восемь лет будет наблюдаться постоянное уменьшение темпов роста российского парка ВС АОН, как предсказывается в инерционном сценарии.
В оценках потенциального парка одним из предсказывающих факторов является количество лиц с крупным частным капиталом. Однако это не единственный экономический показатель, характеризующий степень развития в стране авиации общего назначения. Анализ мировой АОН убеждает в том, что в странах, где средний класс составляет заметную часть населения, больше и парк ВС АОН. Причем в нем преобладают относительно недорогие воздушные суда. В странах, где существует значительное расслоение населения на богатых и бедных, парк АОН невелик и растет за счет приобретения преимущественно дорогих самолетов и вертолетов, что мы и наблюдали в минувшее десятилетие в России и Украине.
Если заглянуть в прогноз Минэкономразвития, убедимся в том, что в России ожидается рост среднего класса и уменьшение количества бедных. Так, в инновационном варианте развития страны уровень бедности снизится с 12,7% в 2011 г. до почти 10% к 2020 г., а в 2030 г. не превысит 7%. В форсированном сценарии этот показатель может составить в 2030 г. менее 6%, в консервативном – менее 8 % [1]. Реализация мер по уменьшению бедности будет способствовать росту среднего класса.
Среди основных критериев отнесения российских граждан к среднему классу Минэкономразвития выделяет уровень доходов, наличие собственности и сбережений, профессионально-квалификационные характеристики, участие в формировании гражданского общества. В рамках инновационного и форсированного сценариев доля среднего класса повышается с 22% населения в 2010 г. до 48–52% в 2030 г. По консервативному сценарию эта категория населения к концу прогнозного периода не превысит 37% [1].
То есть, Россия к концу следующего десятилетия приблизится, по прогнозам экономистов, к европейским странам по структуре социальной среды. Но и в нынешнем десятилетии будет наблюдаться увеличение среднего класса как основы для развития АОН. Это подтверждают и прогнозы роста количества ВПРМ, число которых увеличится с 17,9 миллионов в 2011 г. до 21,3–26,3 млн. человек в 2020 г. [1]. С ростом доходов населения будет расти и потребление, причем одним из способов удовлетворения потребностей среднего класса и богатых будет обучение полетам и приобретение ВС АОН. При этом Минэкономразвития прогнозирует, что в целом оборот розничной торговли и расходы на услуги будут расти с опережением роста денежных доходов населения, а среднегодовые темпы за период 2012–2030 гг. составят 4,7% и 5% соответственно [1].
Как видим, экономических оснований ожидать постоянного снижения темпов роста парка ВС АОН в России нет, т.е. инерционный сценарий (рис. 10) маловероятен.
Однако трудно представить себе, что на протяжении 8–17 лет темпы роста парка ВС АОН будут неизменными. Анализ предшествующей истории развития АОН в США (рис. 1–3, 6) и России (рис. 4–6) показывает, что периоды подъема и спада более чем вероятны. Поэтому инновационный сценарий развития (рис. 11) в чистом виде также вряд ли сбудется.
Прежде всего вспомним, что, кроме внешних экономических факторов, на состояние АОН оказывают влияние и решения правительства, касающиеся непосредственно отрасли. Например, сегодня обсуждается вопрос об отмене пошлин на импорт воздушных судов с максимальной взлетной массой до 2 т и даже отмены НДС на импортные ВС АОН этой весовой категории. Если будет принято положительное решение по этому вопросу, есть все основания ожидать, что в 2014–2015 гг. и даже в 2016 году парк российской АОН будет расти более интенсивно по сравнению с предыдущими годами.
Вернемся к примеру с добычей сланцевого газа в США и ее влиянию на экономику России. По оценкам Минэкономразвития, рост стоимости электроэнергии, тепловой энергии, коммунальных услуг по причине перехода на равнодоходные тарифы на газ приведет к тому, что для потребителей (кроме населения) в целом за период 2016–2030 гг. среднегодовой рост цен составит 4% и будет незначительно превышать инфляцию – в среднем на 0,2% в год. В период 2016–2020 годов прирост цен будет оставаться более высоким, в среднем 6,8% за год, и окажется на 1,8% выше инфляции. Начиная с 2021 года, рост цен замедлится в среднем до 2,6% за период до 2030 года и будет ниже инфляции на 0,6–0,7%. Таким образом, период до 2020 г. будет отличаться более высокими темпами роста цен, чем в последующем [1]. Все эти прогнозы не касаются населения, однако ВС АОН приобретают не только частные лица, но и организации. И если им придется больше платить за различные товары и услуги, то свободных средств на приобретение авиационной техники окажется меньше. Таким образом, можно ожидать, что до 2020 г. темпы роста АОН будут ниже, чем в следующем десятилетии.
Кроме того, нельзя не учитывать воздействие на состояние АОН вероятных экономических кризисов. Это воздействие надо изучать, поскольку оно проявляется нелинейно. Например, в периоды кризисов растет число миллиардеров, иногда наблюдается даже рост закупок дорогих товаров, в том числе самолетов, как способ сохранения капитала. Но пока нет понимания подобных нюансов, остается считать, что в периоды кризисов и в течение нескольких лет после них наблюдается спад активности в АОН и уменьшение темпов роста парка воздушных судов.
Обратимся к прогнозу Минэкономразвития [1]. Специалисты, обосновавшие этот прогноз, считают, что возникновение новых циклических падений мировых экономик весьма вероятно в прогнозный период, хотя точное время начала замедления или рецессии мировой экономики трудно предвидеть. Исходя из сложившихся волн мирового развития (волн технологического развития, накопления основного капитала) и накопленных бюджетно-финансовых дисбалансов, можно с достаточной вероятностью ожидать паузы роста или рецессии в районе 2018 года, а также во второй половине третьего десятилетия (2027–2028 годы). Эти сроки учитывают некоторое ускорение циклических процессов в экономике в последние десятилетия, в частности, сокращение сроков между нижними фазами циклов с 10 до 9,5 лет. В случае затяжной стагнации в еврозоне, начавшейся в 2012 году, и подверженности ей развитых стран, сроки новой кризисной паузы могут сдвинуться вправо на 1–2 года. В эти фазы цикла рост мирового ВВП замедляется до 2% и ниже, что будет негативно отражаться, в том числе, и на динамике цен на сырьевые товары [1].
Если изложенные соображения, отражающие влияние решений, принимаемых Правительством РФ, влияние роста стоимости газа на внутреннем рынке и вероятного спада мировой экономики в 2017–2018 годах на темпы роста парка ВС АОН в РФ, реализовать, например, в цифрах (табл. 2), то к 2020 г. парк АОН будет составлять около 6300 ВС, а не 5700, как в инерционном, и не 8000 ВС как в инновационном сценариях (рис. 12).
Таблица 2
Вероятное изменение темпов рост парка ВС АОН РФ в 2010–2020 гг.
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
13% 13% 13% 14% 15% 16% 13% 12% 4% 2% 10%

Насколько вероятен этот прогноз в сравнении с другими? Посмотрим на примере вертолетного сегмента рынка. По оценкам ОАО «Вертолеты России», в период 2013-2020 гг. в стране ожидаются поставки 312 вертолетов вместимостью от менее трех до шести пассажиров (табл. 3). Именно эти вертолеты составляют основу парка вертолетов АОН. Прогноз по данным табл. 2 (рис. 12) дает 289 вертолетов АОН (179 по инерционному и 443 вертолета – по инновационному сценариям). Как видим, прогнозы одного порядка, однако отличаются поставками в разные годы. Вполне вероятно, что оба прогноза умеренные, т.к. в 2010–2012 годах в этом сегменте вертолетного рынка отмечены поставки от 55 до 98 вертолетов в год.

Рис. 12. Инновационный сценарий с учетом подъемов и спадов
Таблица 3
Сравнение прогноза поставок вертолетов АОН с прогнозом ОАО «Вертолеты России»
Источник прогноза 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Всего
Рис. 12 51 37 46 56 53 55 20 11 11 289
«Вертолеты России» 97 40 41 37 38 40 40 39 37 312
Интересно, что при таком развитии событий к 2020 г. реально растущий парк ВС АОН России все равно будет меньше потенциального (рис. 13).


Рис. 13. Сравнение прогнозируемого и потенциального парков ВС АОН до 2020 г.
Однако если темпы роста парка после 2020 г. сохранятся на уровне 13% в год, то уже к 2028 г. количество ВС АОН будет соответствовать уровню экономического развития страны (рис. 14). А в случае глобального экономического кризиса в 2027–2028 годах это событие сдвинется вправо на два–три года.

Рис. 14. Сравнение прогнозируемого и потенциального парков ВС АОН до 2030 г.
Образно говоря, свет в конце тоннеля уже виден. Однако для того, чтобы можно было пользоваться прогнозами, необходимо собрать больше информации о состоянии АОН РФ в 2000-2012 г., глубже изучить влияние на ее развитие внутренних и внешних факторов и скорректировать прогнозы, конкретизируя их для каждой категории воздушных судов.
Кроме того, если в результате законотворческой деятельности в России к АОН будут отнесены и ВС, занятые авиационными работами, аэротакси, а также санитарные самолеты и вертолеты, прогноз потребностей в них может быть выполнен на основании прогнозов объемов работ, которые им предстоит выполнить.
Пока же таких прогнозов нет, остается анализировать предложенные выше. Например, если скорректированный инновационный сценарий будет близок к действительности, в парк АОН РФ в период до 2020 г. будет поступать в среднем около 400 ВС в год, а после 2020 г. – около 1500 ВС в год. Вполне вероятно, что эти прогнозы скромнее реальных, но вряд ли стоит ожидать, что они будут меньше реальных поставок в несколько раз. А это означает, что важным фактором развития отечественно
Читать дальше →

Контроль композитных материалов и литья в аэрокосмическом секторе

Введение
За исключением каркасов, большинство компонентов и конструкций современного воздушного судна изготавливаются из композитных материалов или методом литья традиционных металлов. Композиты используются везде — от обтекателей и спойлеров, до закрылков и рулей высоты. Литье используется для изготовления лопаток турбин и вентилятора, двигателей или широкого ряда конструкционных и функциональных компонентов. В производстве и обслуживании воздушных судов используются различные методы неразрушающего контроля (НК). Ультразвуковой метод контроля находит широкое применение как в портативном оборудовании, которое может применяться и на производственной линии, и в обслуживании, так и в стационарных установках, интенсивно используемых в настоящее время в авиастроении. Особенность современных стационарных установок – это ПЭП, встроенный в манипулятор или в «руку» робота-манипулятора, система крепления или перемещения объекта контроля с 11-и осевыми координатными приводами, что дает возможность автоматического контроля наиболее сложных компонентов в самом большом диапазоне размеров.
Тем не менее, наиболее широко используемым методом для контроля литья является радиография, в то время как компьютерная томография имеет наибольшее значение в исследовании и метрологии, как традиционных отливок, так и композитов.
Контроль литья
Пленочная радиография больше не является предпочитаемым методом обследования литья. Инспекторов устраивает работа с радиографической пленкой и уверенность в получаемых при этом результатах. Однако пленочная радиография обладает рядом общепризнанных недостатков, не самым последним из которых является неблагоприятное воздействие на окружающую среду при обработке и утилизации химикатов, в связи с чем сейчас наблюдается ускоренный переход к применению цифровой радиографии. Данный метод набирает в последнее время силу благодаря все большему снятию барьеров, препятствовавших его внедрению. В обследовании металлов применению этого метода в значительной мере способствовало введение MAI(MetalsAffordabilityInitiative), в переводе Инициативы Снижения Затрат на Металлические Компоненты. Данная инициатива разработана исследовательской лабораторией материаловедения и производства ВВС США с целью содействия развитию технологии, и задачей одной из программ инициативы является снижение себестоимости материалов и технологий производства, а также сокращение времени, требуемого на разработку и производство металлических компонентов. В результате была начата совместная работа органов по стандартизации и производителей над выпуском нормативов и спецификаций, включая создание и одобрение эталонных радиограмм для алюминия, стали и титана, и библиотеки сравнений пленочной и цифровой радиографии.
Язык обследования
Обработка и передача данных являются жизненно важными компонентами любой процедуры обследования, независимо от метода НК. Очень важно, чтобы данные точно собирались, передавались, обрабатывались и зачастую архивировались для обеспечения их прослеживания. DICONDE—протокол, специально разработанный для данных неразрушающего контроля. Он создан на основе протокола DICOM, являющегося определяющим и успешным протоколом обработки данных в медицинском секторе, но включает в себя много опций, предназначенных исключительно для НК. Например, все изображения имеют теги, содержащие данные о месте, оборудовании, режимах, операторе, методе и дате, а также специфическую информацию по усмотрению пользователя. Дополнительная информация может также включать разрешение и карты битых пикселей для радиографических обследований. Все собранные критические необработанные данные остаются неизменными, кроме того, сохраняются и метаданные — данные, полученные за счет цифровой манипуляции с изображением. Первая версия DICONDEвыпущена ASTMв 2004 г.
Программное обеспечение обследования
Программное обеспечение Rhythmот GEявляется программной платформой, полностью соответствующей DICONDE. Соответствие DICONDEгарантирует, что операторы не ограничены форматами, составляющими чью-либо собственность, устраняя необходимость последующего конвертирования данных и упрощая интеграцию данных от других источников НК. Более того, изображения DICONDEмогут быть экспортированы в другие файловые форматы, такие как jpeg, bmpи tif, и копия программы для просмотра изображений DICONDEможет быть включена на записанный диск для отображения контекста на любом стандартном ПК.

Рис.1 Оценка и анализ цифровых изображений с помощью Rhythm
Данные с изображений с тегами анализируются в модуле RhythmReview. Он включает в себя инструменты и средства для анализа, обработки и измерения изображений, такие как Flash!Filterразработки GE, в котором использован динамически настраиваемый алгоритм для обеспечения постоянного и четкого представления изображения одним нажатием мыши. Способность модуля RhythmReviewсоздавать рабочие потоки допускает совместное использование данных несколькими сетевыми рабочими станциями с тем, чтобы анализ мог выполняться вместе с обследованием, избегая задержек. Модуль RhythmArchive— это комплексное решение для управления и архивации больших объемов данных по исследованиям и сохранения не только необработанных данных, но также результатов обработки изображений, полученных на рабочей станции RhythmReview. Более того, теги на каждом изображении облегчают поиск по базе данных, который может вестись по наименованию места, инспектору, методу и т.п.
Системы радиографического контроля
Наряду с программным обеспечением за последние несколько лет была усовершенствована технология получения радиографических изображений: появилось компьютерное радиографическое оборудование, разработаны плоско-панельные детекторы и рентгеновские установки нового поколения. Наблюдались инновации в радиографических системах, специально разработанных для эффективности, производительности и надежности в литейном цехе.
Рентгенотелевизионный комплекс X-Cubeпредставлен компанией GEоколо десяти лет назад. Он включает в себя надежный источник рентгеновского излучения, систему управления источником, манипулятор с зажимами для фиксирования образцов, экранированную камеру, эргономичный пульт управления, преобразователь рентгеновского излучения в стандартное видеоизображение, а также встроенную систему обработки изображения.

Рис. 2 Система X-Cube
Недавно включенным в ассортимент GEпродуктом является x|blade, где роботизированное позиционирование деталей для проведения контроля сочетается с цепью формирования изображений. Установка может быть адоптирована к индивидуальным требованиям заказчика для соответствия специфическим применениям, и полностью соответствует протоколу DICONDEв отношении совместного использования и архивирования для обеспечения быстрого гибкого контроля и немедленного анализа. Продукт специально рассчитан для применения в аэрокосмическом секторе, где он может использоваться при обследовании литых лопаток турбин длиной до 400 мм и весом до 8 кг, в соответствии с положениями MAIи стандартами ASTM. Несмотря на схожесть с x|Cube, установка обладает рядом преимуществ и представляет заказчику дополнительную возможность увеличения производительности в семействе систем цифрового радиографического контроля, с возможностью обработки около 280 изображений в час. Однако, при этом важно заметить, что цифровая система x|bladeотличается от стандартной пленочной системы, и обучение играет огромную роль в обеспечении максимального использования значительных преимуществ системы. Для техников Уровня IIи IIIпроводятся курсы MAIпо введению в цифровую технологию.

Рис. 3. Улучшение рабочего потока с x|blade
Самой последней разработкой GEв радиографии для аэрокосмического сектора является blade|line. Этот новый продукт создан для выполнения трудных задач при проведении контроля лопаток турбин все увеличивающейся геометрической сложности, где очень трудно измерить глубину внутренней стенки. В Blade|lineиспользуется новейший рентгеновский генератор IsovoltTitan, новейший линейный детектор и робот- манипулятор с захватом и перемещением лопаток, подлежащих контролю.
Компьютерная томография для обследования и метрологии
Промышленная компьютерная томография применяется довольно давно, но в течение довольно длительного времени ее использование ограничивалось стенами испытательных лабораторий, где проводился выборочной контроль и отбор проб для испытаний. За последние несколько лет достигнут значительный технологический прогресс — получены все более высокие разрешения и даже более высокие скорости реконструкции трехмерных объемных данных, так что результаты компьютерной томографии сейчас доступны за считанные минуты. В число недавно представленных разработок вошла система phoenixv|tome|x300 кВ CT, которая имеет разрешающую способность менее 1мкм. Система предлагает отличное разрешение и увеличение для металлов с высоким поглощением. Кроме того, существует вариант конфигурации установки с дополнительной трубкой позволяющий получить высокое разрешение - nanoCT® для материалов с низким поглощением. Фунция datos|x2.2 системы позволяет выполнить весь процесс сканирования и реконструкции без вмешательства оператора, а функция click& measure|CTвыводит трехмерные результаты на экран и обеспечивает их анализ всего за три шага, что в огромной степени снижает требование к навыкам оператора.
Широкий набор функций и возможностей также позволяет использовать компьютерную томографию в 3Dметрологии, особенно для сложных деталей со скрытыми или труднодоступными поверхностями, при работе с которыми технология может предложить значительные преимущества по сравнению с традиционными тактильными или оптическими координатомерами.




Рис. 4 Система phoenixv|tome|x
Компьютерная томография на производственной линии
Очевидно, что предприятия, производящие точное литье для аэрокосмической промышленности, предпочли бы иметь 100%-ный контроль производственной линии, а не отбирать пробы случайным методом. Помимо обеспечения более точного контроля качества, непрерывный отбор проб также позволяет быстро реагировать при выявлении дефекта, что дает важную обратную связь со станцией заливки или отливки. Новая система speed|scanatlineCTот GEвпервые позволяет осуществить высокоскоростную трехмерную (3D) компьютерную томографию (КТ) на производственной линии для контроля литых изделий до 100%. Новая система КТ компании GEпереняла технологии, успешно опробованные GEв сфере здравоохранения в течение более сорока лет работы. Быстродействие системы до 200 раз выше, чем у обычных систем 3DКТ. Данная высокоскоростная система также предлагает существенные дополнительные возможности контроля качества, в том числе точное трехмерное определение местоположения и классификацию дефектов, замер толщины стенки в целях контроля размеров и сравнение фактических данных систем автоматизированного проектирования (САПР). Система speed|scanatlineCTпригодна для применения на любой производственной линии, где имеется постоянная необходимость в жестком контроле качества литых изделий и сложных конструкций из легких металлов, особенно для автомобильной и аэрокосмической промышленности. Важным преимуществом системы Speedscanявляется снижение процента брака путем анализа местоположения и размера дефектов, которые могут быть ликвидированы последующими процессами, и путем точной проверки геометрии и габаритов детали для обнаружения и исправления отклонений по форме и размерам обследуемых деталей на ранней стадии производственного процесса. И, наконец, в зависимости от размера и свойств абсорбции, могут быть обнаружены даже инородные вещества, такие как вкрапления или остатки песчаного литейного стержня, установлено их местоположение, и проведена классификация по их плотности и местоположению.
Для крупнообъемного или массового производства, особенно в случае сверхвысокого качества, вскоре будет доступна быстрая линейная конфигурация. Обе высокоскоростные системы сканирования работают по такому же принципу, что и компьютерная томография в медицине. Обследуемая деталь перемещается вдоль своей продольной оси сквозь плоскость луча с постоянной скоростью, в то время как детектор рентгеновского излучения вращается с постоянной угловой скоростью.

Рис. 5 КТ лопастей авиационной турбины
Компьютерная томография для композитных материалов
Ввиду постоянной борьбы за снижение веса самолета композиты занимают все большую и большую долю в общей массе самолета. Все эти композитные материалы и конструкции требуют проведения обследования в процессе производства в целях контроля качества, кроме того, композиты также следует проверять во время эксплуатации, особенно после повреждений. К сожалению, из-за своего характера композитные материалы либо исключают возможность проведения НК многими традиционными методами, либо, в лучшем случае, ограничивают их применение. Например, хотя композиты на основе углеродных волокон являются проводящими, вихревой ток имеет очень ограниченное применение, и традиционный рентген не может обнаружить отслаивание, за исключением случаев, когда имеется включение с существенной разницей плотности. Ультразвуковой контроль является предпочтительной технологией, но компьютерная томография указывается все чаще.
Рентгеновская компьютерная томография высокого разрешения позволяет провести 3Dвизуализацию и анализ разрушения внутренней микроструктуры композитных материалов, даже когда 2Dрентгеновская микроскопия может дать только интегральную информацию о пучках волокон верхних слоев. В результате компьютерная томография быстро становится идеальным решением для сопровождения производства сложных конструкций и компонентов — от разработки до окончательного контроля качества. КТ используется для обнаружения пустот, микротрещин, отслаивания и сморщивания в композитных конструкциях и компонентах. Она также может применяться для определения высокого или низкого содержания резины в композитном компоненте и является подходящей технологией для всех процессов изготовления традиционных композитных материалов — от стандартного формования изделий из слоистых пластиков выкладкой по форме до формования посредством вакуума и трансферного формования.
Вывод
Радиография во всем своем многообразии играет важную роль в аэрокосмическом секторе. Пленочная радиография продолжает широко применяться, но с разработкой соответствующих стандартов и спецификаций и широким распространением применения Инициативы MAIцифровая радиография сейчас все больше принимается как продуктивная, эффективная и надежная технология. Аналогично, компьютерная томография также выходит за пределы лабораторий — на производственные линии, обеспечивая тем самым значительные преимущества для всех. Тем не менее, необходимо учитывать, что эти новые методы сильно отличаются от традиционной пленочной радиографии, и одной закупки оборудовании недостаточно. Прежде всего, необходимо установить, что такое оборудование будет соответствовать запрашиваемым требованиям, также важно наличие инфраструктуры для необходимого обучения и послепродажного обслуживания.

Бензологистика

В польском Плоцке на частном предприятии OBR PR SA (Warter Capital Group) началось производство 100LL. Когда-то авиационный бензин не был дефицитом в Советском Союзе, потому что его производили как минимум на одном нефтеперерабатывающем заводе. С развитием АОН в России дефицит этого вида топлива становится все более заметным. При каких условиях будет возможно его производство? Разрешат ли в ближайшее время импорт 100LLв Украину?

Совершенно естественно, что пилотам, владельцам авиатехники и руководителям клубов в первую очередь интересно знать где, по какой цене и как можно приобрести авиационный бензин. Уже много лет из-за дефицита он очень дорог по сравнению с любыми другими видами авиатоплива. Но заменить авиамоторы, спроектированные так, что без высокооктанового бензина они не достигают заявленных характеристик мощности, высотности и безотказности, не получается. Поэтому приходится увеличивать расходы на топливо.

Заправлять Ан-2 авиационным бензином сегодня разорительно


Иногда можно услышать упреки в адрес нефтеперерабатывающей промышленности в том, что она не спешит возобновить производство авиационного бензина. Некоторые пеняют на то, что в США, где пилоты и владельцы ВС АОН имеют, в среднем, б?льшие доходы, чем в России, 100LLдешевле. В подобной ситуации уже не за державу, за себя обидно. При этом практически все понимают, что и бензин дорог, и не выпускают его по одной единственной причине – слишком невелико потребление.
Действительно, сегодня вложить деньги в производство авиационного бензина в России или в его импорт с выгодой, к которой привыкли нефтетрейдеры, невозможно. Особенно в АОН, поскольку в большинстве краев и областей страны пока насчитывается всего лишь по нескольку единиц или десятков ВС. И летают они нечасто. Поэтому везти бензин цистернами некому, а бочками – очень дорого. Подобные транспортные операции не выгодны уже не нефте-, а автотрейдерам.
Есть еще один риск, связанный с поставками авиационного бензина, – отсутствие информации. Действительно, любой продавец может смириться какое-то время с убытками, если впереди есть ясные перспективы получать прибыль. Однако делиться информацией с импортерами топлива не спешит ни авиационная администрация, ни авиационное сообщество. Не спешат, потому что для того, чтобы собрать эту информацию, надо потратить время, отвлечься от текущих дел. А заниматься этим у нас не любят.
Что же нужно для того, чтобы понять, сколько стране требуется авиационного бензина? Всего три показателя:
– количество ВС, двигатели которых работают на авиабензине;
– средний часовой расход каждого типа ВС;
– среднегодовой налет ВС.
Из них только по одному – часовому расходу топлива – можно найти данные без особых проблем. Информацию о количестве ВС по категориям и типам должны публиковать авиационная администрация, ДОСААФ и ФЛА РФ, поскольку именно они ведут учет ВС в государственном реестре и своих реестрах. Однако сведения о годовом налете ВС в АОН без доброй воли их владельцев и пилотов получить практически невозможно. Но пока авиационное сообщество не спешит тратить силы на решение этой задачи.
Что ж, вновь придется обращаться к зарубежной статистике. В таблице приведены данные Ассоциации производителей АОН (GAMA) о потреблении топлива, в том числе, бензина 100LLв авиации общего назначения США в 2010 г., опубликованные в ежегодном отчете 2012 г. [1]. Для удобства я пересчитал показатели из американской системы измерений в метрическую (1 американский галлон равен 3,7854 л). При этом обращаю внимание на то, что учетными являются данные о парке ВС и общем налете. Все остальные показатели получены в отчете GAMAрасчетным путем. В отдельных случаях погрешности достигают 51%, хотя в целом по каждому типу топлива ошибки в расчетах невелики – от 1,7% до 5,7%. Признаюсь, не совсем понятно, на какие цели в США расходуется авиационный бензин в самолетах и вертолетах с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями и керосин в ВС с поршневыми моторами. Но удалять эти данные из табл. 1 не стал.


Как видно из таблицы, после керосина наиболее популярным в АОН США является авиационный бензин 100LL. В 2010 г. его потребление составило 562 тысячи тонн, в то время как бензина с октановыми числами 100 («гоночного») и 95 (автомобильного) в сумме было израсходовано на порядок меньше – 45,9 тысяч тонн. Примерно такое же соотношение характерно и для 2009 г.: 608 тысяч тонн и 40,4 тысяч тонн [2].
Сами по себе эти цифры особого интереса не представляют. Но если сопоставить их с данными об импорте в Россию авиационного бензина, станет яснее, почему 100LLв США дешевле: в 2010 г. его потребление в России было почти в 69 раз меньше, чем за океаном – 8,2 тысяч тонн вместо 562 тысяч тонн (рис. 1)!
Надо подчеркнуть, что рис. 1 построен по данным Федеральной таможенной службы РФ, предоставленным Комиссии при Президенте РФ по инициативе РАОПА. То есть, можно сказать, что информация максимально полная и точная.


Интересно, что в 2011 г. потребление авиационного бензина выросло на 39% по сравнению с 2010 г. – это реакция на изменение правил полетов: как только летать стало проще, летать стали чаще.
Как видим, наблюдается положительный тренд и есть все основания ожидать, что акция авиакомпании «Чайка» позволит еще больше увеличить в 2013 г. как потребление авиационного бензина, так и общий налет ВС АОН в России. Но насколько?
Если аппроксимировать данные об импорте, получим с очень значимым коэффициентом корреляции r= 0,96, что до 2015 г. рост импорта в Россию будет составлять 4–10% и достигнет в 2013 г. 12,4 тысяч тонн, в 2014 г. – 13,7 тысяч тонн, а к 2017 г. удвоится по сравнению с 2010 годом. Однако даже если сбудутся эти прогнозы, ответить на вопрос о том, будет ли выгодно производство в России к 2017 году около 17 тысяч тонн авиационного бензина, смогут только специалисты нефтеперерабатывающих заводов.
Однако есть и другие вопросы, интересные, например, поставщикам топлива. Один из первых – какова достоверность прогноза?
Проверить ее можно было бы по методике, применяемой в США: определить потребление бензина по состоянию парка, среднему расходу топлива и среднегодовому налету каждой категории ВС. Сопоставимы ли эти показатели в АОН США и России?
Начнем с расхода топлива. На рис. 3 показаны средние часовые расходы авиационного бензина в каждой из категорий ВС с ПД в США [1, 2]. Как видим, они не постоянны и год от года незначительно отличаются. Происходит это потому, что внутри каждой группы меняется соотношение между ВС с разными по мощностям и расходам топлива двигателями. Например, в сегменте вертолетов с ПД средний часовой расход 50,7 л/ч (54,9 л/ч) немного меньше по сравнению с часовым расходом основного поршневого вертолета RobinsonR44 (55 л/ч). Дело в том, что в этом сегменте в США довольно много двухместных вертолетов с меньшим расходом топлива (35 л/ч). В России же преобладают R44 (в 2011 г. 222 R44 и всего 3 R22), поэтому можно смело принимать в расчет 55 л/ч.
Иная ситуация с легкими самолетами. В этом сегменте в России все еще много Ан-2 с часовым расходом топлива 195–200 л/ч и Як-18Т с расходом 55–60 л/ч. Поэтому средний по парку расход будет выше американского показателя 50,3 л/ч. Если подсчитать средний часовой расход авиабензина легких поршневых самолетов, которые в 2010 г. числились в государственном реестре ВС РФ, получим 140 л/ч. Этот показатель получился в предположении, что все они потребляли авиабензин. На самом деле, большинство Ан-2 и Як-18Т сегодня летают на АИ-95. Поэтому реальный показатель будет меньше 140 л/ч и больше 50,3 л/ч. Чтобы определить точно, нужна информация от всех владельцев.



Несколько отвлекаясь от темы авиабензина, замечу, что для LSAпоказатель расхода топлива вполне приемлем для расчетов, т. к. основным двигателем в этом сегменте является Rotax912, потребляющий в среднем 17 л/ч. Поэтому при определении потребностей в автомобильном бензине для российских LSAможно принимать американский показатель.
Следующий показатель – среднегодовой налет ВС в каждом сегменте. На первый взгляд, американские показатели вполне применимы и для России. Например, легкие самолеты с ПД ежегодно летают в среднем 90 ч (налет Як-18Т в училищах ГА России в 2012 г. – 106 ч.), LSA– 48 ч, легкие вертолеты с ПД – 221 ч (табл. 1). Последний показатель, по данным Ассоциации вертолетной индустрии, озвученным на выставках HeliRussia, даже больше – 253 ч в 2010 г. (табл. 2) [3, 4].
Надо отдать должное российским вертолетчикам: наблюдением в сегменте легких поршневых вертолетов R44 охвачено от 22% (2011 г.) до 31% (2009 г.) общего парка. Поэтому расчетные данные табл. 2 должны быть очень близки к фактическим. Например, потребление авиационного бензина вертолетами R44 в 2010 г. выросло по сравнению с 2009 г. на 36,9% (с 1407 т до 1926 т), а в 2011 г. еще на 15% – до 2214 т. Кроме того, сопоставляя расчеты потребления авиабензина вертолетами R44 (табл. 2) с данными об импорте (рис. 1), можно заметить, что в 2010 г. эти вертолеты израсходовали около 17%, а в 2011 г. почти пятую часть всего импорта авиационного бензина в страну.
Хуже обстоят дела с оценкой потребления авиационного бензина легкими самолетами. Здесь расчет приходится делать с рядом оговорок. Главная из них – предполагается, что все учтенные самолеты, в частности, Ан-2, расходуют авиационный бензин, в то время как часть из них уже переведена на АИ-95. Второе, принимается, что все учтенные ВС находятся в эксплуатации и налет на воздушное судно составляет 90 ч/год, хотя на самом деле это не всегда так, и налет по типам надо уточнять. Чтобы уменьшить ошибку, в расчет принимается не средний по парку легких самолетов расход топлива, принятый в США (50,3 л/ч), а расход каждого типа. В среднем получается 140 л/ч. Поскольку я не располагаю точными данными о распределении ВС ДОСААФ по типам, расчет потребления авиационного бензина я выполнил только для самолетов, учтенных в Реестре ВС Росавиации (табл. 3).


Как видим, легкие самолеты, учтенные в Реестре ВС Росавиации, могли израсходовать в 2010 г. 4151 т авиационного бензина. Если добавить расход вертолетами 1926т, получим общее потребление 6077 т. Всего же было импортировано в 2010 г. 11400 т (рис. 1). Таким образом, остается предположить, что около 5323 т авиационного бензина израсходовали в 2010 г. ВС ДОСААФ, ФЛА РФ, коммерческие и другие, не учтенные в расчете ВС. Если авиационный бензин не применялся в других отраслях.

Разумеется, что для того чтобы получить более точные данные, необходимо иметь больше информации. И если ее собрать, можно прогнозировать потребление авиационного бензина на основании анализа состояния различных сегментов парка ВС и их общего налета. Пока же можно лишь сказать, что, во-первых, расчеты не противоречат данным об импорте авиационного бензина, а, во-вторых, некоторые показатели статистики США, в частности, налет по категориям ВС АОН, вполне можно использовать и в России. Но лучше, все-таки, иметь собственную информацию. Тогда прогнозы будут точнее, а поставщикам, а может быть, и производителям авиационного бензина будет легче принимать решения.
Сергей Арасланов
Список источников
1. 2012 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook – www.gama.aero/publications
2. 2009 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook – www.gama.aero/publications
3. Парк вертолетов Российской Федерации/М. Казачков//Доклад на IIIмеждународной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – М.: 19.05. 2011. 15 С.
4. Парк вертолетов Российской Федерации/М. Казачков//Доклад на IV международной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» – М.: 17.05. 2012. 16 С.
5. Перспективы и реальность/С.А. Арасланов, Ю.В. Щербак//Авиация общего назначения. – Харьков: 2012. №8. С. 6 – 11.







Ходынка - прощание с легендой

По просьбе Сергея Вавилова на www.facebook.com/ публикую статью Александра Маковецкого («АОН» №2'2012).

Эта статья написана 18 января 2012 года, однако тема ее актуальна и сегодня и, к сожалению, будет актуальна еще не один год. О ней напоминают заброшенные аэродромы, изуродованные варварами самолеты на стоянках и даже на постаментах, сооруженных во славу авиации, но ставших сегодня памятниками бессердечию и невежеству.

Печально, что находятся они на гигантском пространстве бывшего Союза. Еще горше, что некроз поразил самое сердце авиационной столицы. Ходынка, Академия им. Н.Е. Жуковского…

Большой религиозный праздник – крещение. Люди радуются. А у меня слезы комком к горлу. Сегодня умерла Ходынка. Моей Ходынки больше нет. Она долго болела. Потом лежала в коме более 10 лет, на ее теле новостроем разрослись метастазы. Я знал, что это конец, но надеялся на чудо, а вдруг..., и вот ее больше нет.
Нет моего детства, нет мечты, нет больше надежды.

Середина 70-х. Бриллиантовое время застоя. Застой – так назовут наше детство критики намного позже, а тогда – родители не боялись отпускать нас во двор, да и мы особо не сидели в рамках дозволенного. Носились на великах и на своих двоих по всему району – ищи-свищи нас. Участковый при встрече кулаком помашет – и вся нед?лга, не хулиганьте, мол, а то!!! Особым увлечением были чердаки и крыши. Мерилом храбрости и мужского характера была пожарная лестница.
Вот ни за что сейчас не полез бы, а тогда… держите меня семеро! Рогатки – отдельная тема. Наша аптека летом перевыполняла план по продаже жгутов. А поджиги? А? И как только не покалечились!? Так..., легкие ожоги пальцев. Покуривали втихаря на чердаках, играли в карты и разыгрывали, кто в киоск за сигаретами побежит. И опять нас гоняли и дворники, и родители, и отцовский
ремень без дела не лежал.
Ходили в кинотеатр «Ленинград» смотреть «Фантомас», «Золото Макенны» и «Лимонадный Джо», хулиганили в зале, за нами бегала билетерша, а потом с завистью смотрели, как на последний сеанс спешат парочки. А нас не пускают. В 23:00 классное кино «Дети до 16-ти лет не допускаются». Мы брели, уставшие, по тихим вечерним улочкам и расходились по домам, чтобы утром снова собраться во дворе. Лето! КА-НИ-КУ-ЛЫ!!! Ах, наши дворы… помните? «Са-аша! И-игорь! До-омой! Обедать! – Не хочу! – Мультики начинаются! «Ну, погоди!» – Щас приду!».
В Березовой Роще мы играли в войну, еще называли ее «войнушкой». Были и партизаны со своим «Ковпаком», и злые гады фашисты. Фашистом быть никто не хотел, и тогда тянули на спичках. Но с обязательным условием потом меняться. Носились до изнеможения, несмотря на потери в обмундировании и легкие ранения в виде разбитых коленок и локтей. Ну и дрались, конечно.
Куда ж без этого.
Само собой, свои права надо было отстаивать не на словах, а на кулаках, но в большинстве случаев драчуны становились закадычными друзьями. Да такими, что не разлей вода. «Ты откуда?» – «С Новопесчаной» – «О! А я — с Чапаевского!»… Так, в драках и совместных играх наш район постепенно, вместе с подрастающими пацанами превращался в одну большую мальчишескую семью. Где все друг друга знают и, если что, всегда придут на помощь. Летом у пацанов всегда есть место подвигу, и мы ежедневно совершали эти самые подвиги, за что были п?роты и заперты дома в виде наказания. Кто-то совершал побег через окно, кто-то уговаривал бабушку, я же пару раз пользовался инструментами отца, за что был подвергнут практически смертельной экзекуции под названием «мужской разговор». После чего мечтал, чтоб меня выпороли за испорченный замок.
Так продолжалось до тех пор, пока, играя в войнушку, Сашка «Малаха» не наткнулся на дырку в заборе. Все мы знали, что рядом аэродром. Вот он, забор в Березовой Роще! Мы ж вдоль него бегаем каждый день. Но были строго настрого проинструктированы в школе и дома, что нам КАТИГАРИЧСКИ запрещено туда ходить, т. к. это будет уже не хулиганство, а преступление. Тем более, аэродром «охраняется солдатами с оружием, и нас могут застрелить насмерть, возможно, с последствиями». Но любопытство взяло свое, и вот мы на летном поле Ходынки.
В свои первые проникновения на территорию аэродрома мы применяли все свои партизанские таланты, чтобы нас не заметили. Мы прятались в траве в северо-западном углу поля, со стороны пансионата ЦСКА, и с восторгом смотрели, как садятся и взлетают самолеты и вертолеты.
Приходилось ждать подолгу, иногда за все утро только один самолет. Но и это был восторг выше крыши. Вот он проходит над Березовой Рощей, затем резко клюет вниз на полосу и прямо перед самой землей выравнивается и пла-авненько касается земли. Позже по моим описаниям мне объяснили, что это был «заводской Ильюшинский» Ил-14, и зачастую за его штурвалом сидел знаменитый Владимир Коккинаки – летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза. А тогда, не разбирая ни типов, ни различий, мы радовались каждому самолету, как будто это было чудо из чудес, и хвастались потом пацанам во дворе.
С собой брали только проверенных, сдавших зачет по маскировке и на случай, если поймают.
Поймали. ВОХРовцы.
Милицию не стали вызывать. Пытались узнать, где дырка. Мы глупо врали, что перелезли в?рхом (забыв, что там «колючка»). Нам не верили. Мы врали, что порезали колючку. Спросили, где инструменты и припугнули контрразведкой. Мы решили молчать, даже если расстреляют. Мы сдались на пытке «Я позвоню отцу». Вывели нас через проходную под словесный пинок: «Штоб я вас больше не видел!». Естественно, нас это не только не остановило, но и подвигло на изучение периметра аэродрома там, где были подходы к забору. Мы усилили тренировки по убеганию от злыдней ВОХРОВцев и даже целую тактику разработали под названием «атас – ломись кто-куда». Были новые дырки в заборе и погоня за нами на УАЗике–«батоне» по полосе, и милиция, и традиционный папин ремень. Но все это проза. А поэзия… вот она – встречаясь во дворе, мы переглядывались: «Ну что? На поле?»
И новым маршрутом, через ЦСКА, пробирались в такие места, куда и ВОХРовцам доступ запрещен.
В сентябре я записался в авиамодельный кружок во Дворце Пионеров. Так начался мой путь в небо. Помните? «От модели к планеру, с планера на самолет!». Я прошел все эти ступени в полном объеме.
А Ходынка жила своей жизнью. С аэровокзала летал вертолет Ми-4, аэротакси в Домодедово. Билет три рубля. Почтовики ежедневно делали свою рутинную работу взлет-посадка-взлет-посадка. Транспортники красиво и величаво притирались в торец полосы, снимали винты с упоров и, напевая себе под нос «уста-а-ал, уста-а-ал», затихали, срулив на РД. Огромный, впоследствии ставший мне родным Ил-76 грузно кивал перед приземлением, аж дух захватывало, и, моментально выровняв свой животик прямо над землей, легко-легко, как перышко, касался бетона. Распушившись и важничая, «Ил» реверсом пел: «Тормози!», – и, превратившись в стройного юношу, рулил к заводу. Иногда случались соревнования по высшему пилотажу, и не было предела нашему восторгу. Шея затекала и болела, но оторваться от стремительного «Яка» было невозможно. Я жил только одним. Скорее бы в ДОСААФ, в аэроклуб. И летать, летать! Мы с нетерпением ждем, когда повзрослеем, время тянется медленно-медленно, и сил нет терпеть. А потом, как в гоночной машине. Гонишь вперед, чтобы быть первым. Вот ты первый. А потом азарт и снова гонка, только успевай принимать решения. И вот уже нет питстопов. И все, что осталось – давить на газ, чтобы не выпасть из этой бешеной гонки. А, может, дать по тормозам, и снова туда, где лето, каникулы, злые, нет, строгие ВОХРовцы, кино по 20 коп. и шоколадное мороженое в вафельных стаканчиках...
Л-13 «Бланик», Як-52, Як-18Т,… Ту-154, Ил-76… Сколько их было, «первых», самостоятельных? На каждом типе – свой. Но родился я на планере. И никогда этого не забуду.
Не забуду моего первого инструктора Дроняева. Не забуду первый прыжок. А еще не вырвать из памяти Ходынку. Легендарную Ходынку, указавшую мне дорогу в небо.











Ходынское поле. Оно было названо так по имени речки, когда-то протекавшей в этом месте. В начале 20-го века, в 1909 году, по инициативе Николая Егоровича Жуковского было образовано Московское общество воздухоплавания. Главной задачей общества было перейти от теории к практическим полетам. Рядом с велосипедным заводом «Дукс» был выделен участок земли. Это был первый аэродром в России. Место, где родилась отечественная авиация. 3 октября 1910 года был совершен первый взлет с Ходынского поля. Первый и пока единственный в России аэродром начал свою работу. Начал жить. В тот день на аэродроме собралось более полумиллиона зрителей, всем хотелось посмотреть на новое чудо – аэроплан. Уточкин, Нестеров – фамилии, известные не только профессионалам и не только в России – одними из первых начали летать на Ходынке. Со временем аэродром обрел инфраструктуру, к нему присоседились и стали полноправными членами большой семьи знаменитые уже теперь конструкторские бюро – «фирмы», так их стали теперь называть. На «Ходынке» трудились все наши знаменитые конструкторы: Поликарпов, Яковлев, Лавочкин, Ильюшин, Туполев, Микоян, Гуревич и многие, многие другие.
А началось все с того самого велосипедного завода «Дукс», на котором было открыто самолетостроительное отделение. В 30-х годах этот завод получил новое имя – Авиационный завод №39 им. Менжинского. На его базе были созданы и существуют до сих пор Московский машиностроительный завод им. Ильюшина (ныне завод №240 – Авиационный комплекс им. Ильюшина), Московский машиностроительный завод «Знамя Труда» ОАО «РСК МиГ», Московский машиностроительный завод им. П.О. Сухого, ОКБ «Сухой». Крупнейшие авиастроительные предприятия.
Талантливейшие КБ. «Яковлевцы» поселились неподалеку, на Ленинградском проспекте.
Воистину легендарное место. Именно на взлетной полосе Ходынки получили путевку в небо почти все самолеты нашей страны. Теперь уже последняя версия Ил-96М была собрана здесь и взлетела с Ходынки в 1993 году. Огромное количество военных самолетов было сконструировано и построено именно здесь. В сердце России. До Кремля рукой подать – 7 км. Знаменитые АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-25 (РД) и ДБ-2 «Р одина» А.Н. Туполева и П.О. Сухого созданы здесь и взлетали с Ходынки. В свои исторические перелеты они уходили уже со Щелковского аэродрома, где специально для перелетов на рекорд дальности построили длинную полосу. Ил-76, Ил-86, Ил-96 – и это только наиболее известные машины, впервые взлетевшие с Ходынки! Вот такой роддом. Аэророддом. Святое для авиаторов России место.
К сожалению, были и трагические моменты. 15 декабря 1938 года при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб Валерий Чкалов. Его самолет потерял управление и упал на лесопилку, что была на окраине аэродрома. Ныне на этом месте стоит камень, указывающий место гибели прославленного летчика. Хорошевское шоссе у дома номер 52. Всего на Ходынке погибло 108 летчиков. Вечная им память.
Здесь утром 9 Мая 1945 года приземлился самолет летчика А.И. Сименкова, доставившего в Москву акт о безоговорочной капитуляции Германии. А чуть позже привезли Знамя Победы. После войны аэродром в основном перестали использовать как испытательную базу, достроив полосы в Луховицах и Жуковском. Да и секретность разработок требовала перемен. Все военные разработки конструкторских бюро, все опытные образцы в разобранном виде перевозили на испытательные аэродромы и уже там собирали и доводили до расчетных характеристик.
C 30-х годов Ходынка – Центральный Аэродром имени Фрунзе. Воздушные ворота Москвы. Прямо перед самой войной были построены аэропорты Быково и Внуково, но до середины 50-х центральным, главным аэродромом оставалась Ходынка.
Время не стоит на месте. Страна, а вместе с ней и авиация, стремительно развивались. С ростом объема авиаперевозок необходимо было создавать новые современные аэропорты, отвечающие всем требованиям по приему и обслуживанию пассажиров и воздушных кораблей. Соседство с суперсекретными КБ, относительно короткая полоса и расположение в центре Москвы не позволяли далее использовать Ходынку как основной пассажирский порт. Хотя… примеров достаточно. Один из ярких – Вашингтон, штат Колумбия, столица США. Аэропорт им. Рональда Рейгана. До Пентагона – 1200 м. До Капитолия (здание Конгресса США) – 4 км. До Белого Дома – 4 км. От Ходынки до Кремля – 7 км. Не так уж и мало, как показывает практика.
Но это у них. А это наше. Нам их буржуазные замашки не понять. У нас свои задачи и свои приоритеты.
Боже! Как же они поменялись за прошедшие 30 лет! Задачи. Приоритеты. Ценности. Все наизнанку, да с дерьмом наружу. Да с извращением в непонятной для нормальных людей форме, но наше. Свое. Поэтому не пахнет. Мы можем ругать всех. Что и делаем все
эти годы. Нас не смей! Мы святые. Мы – Русский Народ. Святого, праведника – в дерьмо, да с грязью смешаем, а потом скорбим. Не уберегли, мол. Да пеплом голову посыпаем, да навзрыд. Каемся и грешим. Каемся и снова в грязь лицом, от всей души, и тут же к Богу в очередь! Да на всю Москву! Чтоб с Русским размахом! Каяться – так на всю катушку!!! И т ут же к Бо гу, да с
заднего крыльца на черной с тонировкой колеснице. И, заигрывая: «Господи-и, ну мы- то с тобой свои..., договоримся,… а?»
Прости, Господи, детей своих неразумных...


Святая Русь. Сколько же ты можешь терпеть воров да разбойников в боярах? Неужели ты едина, только когда вороги у ворот твоих? За что же нам, Господи?
Один лысый в кепке отомстил за брата, и 70 лет мы делали вид, что не знаем тебя, Господи! За что и поплатились самой дорогой ценой. А другой покаялся и прибрал к рукам весь город. Да так, что и не продохнуть. Надоел он всем хуже горькой редьки, вражина.


Прогнали лысого. Но дело его живет. Как рвали на куски мой город, так и рвут. Нелюди. Чем же теперь будем платить за сие воровство? А платить придется. Благодаря стараниям общества им. Н.Е. Жуковского и конструкторских бюро «Сухой» и «МиГ», было решено создать музей авиации на Ходынке. Прямо, как в Ле Бурже. Выкатили на поле самолеты, чего ж им в цехах место занимать да пылиться. Пущай народ смотрит и гордится достижениями почившей в бозе страны. А мы оторопели от такого подарка. Не подготовились. ЭТА страна никак не ожидала такой щедрости, да и откуда ожиданиям браться, коль в голове пусто и, окромя калькулятора, ничего и нет. Да и не надо нам летательных машин! Мы, если че, себе купим. Нам эта… нам дэньги нада. И ничего ЭТА страна в авиацию не вложила, и ничего нового не создала. А старое… да кому оно нужно!? Хламье! Только место драгоценное занимает.
Но с видом патриотическим Боярин молвил: «Музею быть». И нарисовали музей на генплане Москвы. Но тут боярыня вступилась, и решила, что одно другому не мешает. Ты, муженек помолчи, если не соображаешь, не мешай тебе австрийскую старость обеспечивать. Построила новый микрорайон на Ходынке (Гранд Парк называется – испешиал для бояр), а музей, а что музей? Он как был в плане, так и остался. Никто ж его с генплана не стирал,… так что все по закону.





Ходынка. Центр Москвы. Стоят молчаливо самолеты и вертолеты. Некоторые из этих машин уникальны, сделаны в единственном экземпляре, некоторые – серийные, но с доработками от КБ. «Сушки», «МиГи», легендарный Ил-14, вертолеты… Но несомненно одно: все эти машины – история нашей отечественной авиации. История ее золотого века. Еще до 2007 года я частенько сидел с женой и детьми на травке у самолетов и рассказывал сыну о каждой из этих машин. Затем и на травку пускать перестали. Появились элитные автошколы BMW и AUDI. Теперь это их территория. Свободное место – ВПП – полностью оборудовали под платную автостоянку. Затем волшебно тихо снесли автостоянку и опять автолюбителям немецких машин отдали. Это те самые перекрашенные патриоты о Ходынке пекутся. И все это время самолеты и вертолеты под открытым небом подвергались набегам мародеров, да и просто хулиганов (непогоду, может быть, и пережили бы).
На травку пускать перестали. Зато все фонари, все остекление у самолетов перебили. Такое впечатление, что вражеская армия забросила диверсантов, чтобы вывести из строя нашу авиационную технику. Ну, прям 22 июня. Мамай так бы не прошел. Ничего гады не оставили в живых. Сгорел легендарный Ил-14, там бомжи жгли костер. Растащили все приборы из кабин. Варвары!!! Ну, зачем вам высотомер? Он вам что, счастье принесет? Зачем разбивать фонарь на истребителе? Нет. Не пойму я этих хулиганов. Я сам из двор?вых, но нет, не понимаю я нынешних.
Нашелся-таки добрый человек. Решил забрать оставшееся железо и восстановить. Но за свои деньги. И наплевать городу, наплевать государству на достижения той самой страны, где выросли нынешние бояре. Наплевать на детей будущих.
Наплевать на все, что не приносит сиюминутную прибыль. Хочешь восстановить технику? Восстанавливай! Вперед! Нам же лучше. Уберешь ненужное железо с драгоценной земли. «Да не забудь налоги заплатить, да… и за вывоз мусора с нашей земли тоже отстегни. Да не в казну-у, дурак! Вот сюда-а давай. Пше-ел, холоп!». Я долго боролся с боярами и долго надеялся, что все-таки музей будет. Но мы все проиграли. И я проиграл эту гонку.
Спасибо тебе, добрый человек!
Низкий тебе поклон. Дай-то Бог, чтобы все сложилось. Может, и на нашей с тобой улице гармошка заиграет? А?
Теперь эти многострадальные самолеты в частных руках. Хоть так, чем никак. Музей техники Вадима Задорожного. Московская область, Красногорский район, п. Архангельское (www.tmuseum.ru).


18 января 2012 года самолеты начали вывозить с Ходынки. Это конец.
Самолеты спасут.… Николай Егорович ворчливо повернулся на другой бок и благословил нас: «А..., делайте, что хотите». Великодушный наш учитель. Прости нас.
Аэродром долго болел. Последний взлет с Ходынки был в июле 2003 года. Улетел Ил-38 в Индию. И все. Ходынка впала в кому. 18 января ее не стало.
Не хочу смотреть новости… А вдруг скажут, что и меня больше нет.

Александр Маковецкий


Постулаты АОН


ПОСТУЛАТЫ АОН



Постулат – утверждение, принимаемое без доказательств и служащее основой для построения какой-либо научной теории. В Европе сформулировали постулаты, которыми следует руководствоваться при разработке современной системы регулирования АОН.

Принцип реостата
У слушателей подготовительного отделения (ПО) института, где я учился и затем преподавал, популярной была пословица «Не знаешь закон Ома, сиди дома». Я вспомнил о ней, когда задумался над тем, как наглядней объяснить принципы формирования среды, дружественной для развития авиации общего назначения. И обнаружил, что сделать это можно, основываясь на законе Ома, который наглядно проявляется в работе реостата. Понятно, что любая наглядность – некоторое упрощение. Возьмем, например, ползунковый реостат. Перемещая ползунок, мы меняем сопротивление цепи и, вместе с тем, силу тока и напряжение. При неизменном напряжении получаем такую зависимость: сдвинул ползунок в сторону роста сопротивления – сила тока уменьшилась, и наоборот. Это закон Ома: электродвижущая сила источника прямо пропорциональна произведению силы тока на сопротивление.
А теперь представим себе, что движущая сила АОН как источника, питающего гражданскую авиацию, есть произведение экономики на безопасность. Движешь «ползунок» в сторону безопасности, экономика стремится к нулю. Останавливаешь «ползунок», понимая, что абсолютной безопасности в авиации добиться невозможно, – растет экономика.
Правило это справедливо и для гражданской авиации в целом, но мы речь ведем об АОН. Потому что именно в этой области в мире происходит осознание необходимости баланса между требованиями безопасности и экономики. И, похоже, в США и Европе поговорка советских «ПОшников» становится все популярней: «Не знаешь закон Ома…».
Глобальные тенденции в экономике
Мы живем в эпоху глобальных кризисов, избежать которые не удается пока ни одной стране и ни одной отрасли. Видные мировые экономисты приходят к заключению о том, что с начала 90-х годов прошлого века мировая авиация постепенно превращается в неприбыльную отрасль. В область нерентабельности мигрируют и авиастроение и гражданская авиация. Особенно остро эти процессы происходят в России, которая на фоне глобальных тенденций в авиации переживает и этап перехода от одного экономического уклада к другому. Авиационный комплекс, сформированный в Советском Союзе за 60 лет, оказался разрушенным, а его фундамент –непригодным для строительства нового авиационного комплекса.
Причин, которые привели к коллапсу авиационного производства и гражданской авиации в СНГ, много. Однако одна из главных заключается в том, что с каждым годом в России во всех видах авиационной деятельности неконтролируемо растет доля расходов времени и средств на решение задач второго рода.Это непрофильные задачи, которые связаны с обслуживанием или обеспечением основной деятельности. Рост затрат на их решение в конечном итоге приводит к убыточности любых видов основной деятельности.
В области авиационного производствакатастрофически снижается эффективность конструктивно-технологических решений. Например, уменьшение трудоемкости производства нового самолета даже на 25% снижает его себестоимость лишь на 5%, потому что две трети себестоимости формируются не на сборочном заводе, а за его пределами. Из-за простоев, которые сегодня постоянно возникают из-за работы государственных учреждений и предприятий, находящихся вне зоны влияния отрасли, увеличиваются циклы производства изделий, что приводит к срыву заказов и увеличению себестоимости продукции.
В гражданской авиацииодной из причин коллапса местных воздушных перевозок, например, являются высокие тарифы, неподъемные для населения. Еще одна причина – сокращение числа аэропортов. Если внимательно разобраться, почти 55%, а то и выше, себестоимости летного часа самолетов МВЛ в России составляют аэропортовые расходы. Они велики, потому что значительная их часть приходится на содержание службы авиационной безопасности, на соблюдение избыточных для аэропортов МВЛ сертификационных требований, которые привели к сокращению количества действующих аэропортов.

В создавшейся ситуации рентабельность эксплуатации воздушного судна мало зависит от его технического совершенства. Ни устаревшие самолеты советской разработки (Ан-2, Як-40), ни более новые западные самолеты (например, PC-12) не приносят прибыль. Поэтому разработка новых проектов воздушных судов без изменения всего авиационного комплекса не решит проблему убыточности отрасли.
В системотехнике есть принцип: система только тогда устойчива, когда построена на критериях более высокого уровня.
Для авиации таким критерием является вклад отрасли в экономику страны в целом. Поэтому задача состоит в устройстве работы авиационного комплекса, гражданской авиации и авиастроения, так, чтобы она давала максимальный экономический эффект при достижимом, приемлемом уровне безопасности. Именно принцип приемлемости или пропорциональности рисков положен сегодня в основу целого ряда рекомендаций ICAO, которыми руководствуются многие страны.
Пока в России задача ставится иначе: обеспечить максимальный уровень безопасности на авиационном транспорте. Причем, практически ничего не делается для того, чтобы минимизировать затраты на достижение приемлемого уровня безопасности.
В результате формируется экономика убытков, авиастроение и гражданская авиация не выходят из кризиса, растянувшегося на десятилетия. И уровень безопасности снижается, так как вместе с коллапсом отрасли сокращаются ее возможности: становится неэффективной инфраструктура, уходят опытные кадры, скудеют финансовые и иные ресурсы.
Ярким примером негативных последствий абсолютизации требований безопасности является авиация общего назначения. В 90-е годы в России над разработкой 96-ти типов воздушных судов и 173-х модификаций работало 37 предприятий, было затрачено 29 млн. человеко-часов, около 700 млн. долларов. Но порог сертификации типа преодолели только 10 воздушных судов, из которых лишь три построены в количестве не более 10–20 бортов каждый. В результате 29 из 37 предприятий прекратили существование или ушли из отрасли, количество работающих по проектам ВС АОН в России сократилось в пять раз, на разработку авиатехники в 90-е годы напрасно затрачено более полумиллиарда долларов.
В настоящее время экономическо-демографические показатели России позволяют стране иметь до 12 тысяч ВС АОН, в эксплуатации же их находится в четыре раза меньше. В итоге, сокращается количество действующих аэропортов, в гражданской авиации накапливается дефицит летного состава.
Действительно, проблема роста затрат второго рода на непрофильные (вспомогательные, обеспечивающие) расходы в авиации и авиастроении – глобальная. В борьбе с кризисом в мировой авиации строят системы (например, безопасности), выбирая достижимые цели. В этом направлении должно быть движение и в России. И уже началось в Европе.
Мера безопасности
Прошу обратить внимание на заголовок: не меры, а мера безопасности. Именно то, что должно лежать в основе регулирования АОН наряду с экономикой. Но разговор о мере безопасности начнем, все-таки, с экономики.
Постоянные читатели нашего журнала уже не раз имели возможность убедиться в том, что «АОН» последовательно выступает за повышение экономической составляющей АОН. Она существенно уменьшилась с середины 90-х годов, после принятия ICAOпоправки к Приложению 6 Части II Конвенции о Международной гражданской авиации, исключающей все виды авиационных работ из авиации общего назначения. Для России следование этой поправке проявилось в п. 3 ст. 21 «Воздушного кодекса»:
Авиация общего назначения (АОН) – гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.
Исключили из АОН авиационные работы и некоторые виды коммерческой деятельности, ранее характерные для этого вида авиации, и некоторые европейские страны. А сегодня, в условиях экономического кризиса объединенной Европы, задумались, правильно ли поступили, послушавшись рекомендаций международной организации. Вот США не приняли эту поправку, имея на это такое же право, как и любая другая страна, и не страдают от этого.
Сегодня в Европе сформирована объединенная авиационная администрация, и именно она инициировала процесс осмысления АОН как экономической составляющей гражданской авиации. К каким выводам приходят в Европе, нам помог понять Валерий Лука, наш давний читатель, много лет занимающийся вопросами развития легкомоторной авиации в Молдове. Он прислал нам перевод на русский язык некоторых документов EASA, которые касаются разработки принципов и правил европейской АОН.
Прежде всего, в этих документах обозначены участники процесса разработки этих принципов и правил: Совет директоров ЕАSA, сама ЕАSA, европейские AOPAи федерации авиационных видов спорта (FAI), авиационные администрации стран ЕС, а также авиационная общественность стран ЕС и других стран мира (некоторые вопросники EASAполучил даже наш журнал).
Сам процесс начался с поиска ответов на ключевые вопросы, требующие выделения АОН в самостоятельный сегмент европейской гражданской авиации:
Почему АОН следует рассматривать отдельно от коммерческой авиации?
Какова приемлемая иерархия рисков для АОН?
Каков приемлемый уровень безопасности для АОН, с учетом «либеральных» подходов к эксплуатации сверхлегких и легких воздушных судов (СВС и ЛВС)?
Каковы базовые права пользователей АОН?
Может ли АОН иметь коммерческую составляющую?
В чем должно быть взаимодействие АОН с коммерческой авиацией?
Как воспитать ответственность сообщества АОН за поддержание безопасности полетов, т. е. авиационную культуру?
Совет директоров EASA предложил до конца 2012 года определиться с интерпретацией термина «коммерческая эксплуатация» применительно к некоторым видам деятельности АОН! Интересно, что все эти вопросы в той или иной мере постоянно обсуждаются на страницах «АОН», поднимались на Форуме малой авиации в Ульяновске и на Круглом столе по проблемам малой авиации в Геленджике.
После нескольких месяцев работы перечисленных выше учреждений совет директоров EASAпринял документ МВ-3 от 30 августа 2012 года.В нем сформулированы шесть принципов, на которых должна базироваться стратегия применения и безопасности АОН, и 13 постулатов, которыми надо руководствоваться при разработке правил регулирования авиации общего назначения. Я уверен в том, что нет никаких препятствий использовать эти принципы и постулаты при разработке законов и правил, определяющих деятельность АОН любой страны. Поэтому приведу их ниже.
Основные принципы, на которых должна базироваться стратегия применения и безопасности АОН:
1. «Не грести всех под одну гребенку».
2. Философия минимально необходимых правил, сфокусированных на основных рисках.
3. Оценка риска и поддержание показателей безопасности на приемлемом уровне.
4. Защита традиционных прав АОН.
5. Здравый смысл, с учетом специфики АОН.
6. Наилучшее использование и эффективное применение ресурсов в области организации и применения процедур в АОН.
Основные постулаты рекомендации ЕАSA, следование которым необходимо при разработке правил европейской АОН:
1. В АОН уровень безопасности полетов никогда не достигнет уровня безопасности полетов в коммерческой авиации.
2. Правила АОН следует строить на учете рисков и выгод от АОН.
3. Правила АОН нельзя разрабатывать на основе правил коммерческой авиации.
4. Ни одна деятельность АОН не должна быть остановлена.
5. Акцент на то, что безопасность полетов в АОН должна обеспечиваться личной ответственностью пользователя.
6. Правила АОН должны строиться на лучшем опыте применения АОН.
7. Правила АОН следует разрабатывать по принципу надстроек: от простого к сложному.
8. В правилах АОН нельзя допускать двусмысленности.
9. Правила АОН должны обеспечить взаимодействие с коммерческой авиацией.
10. Не надо улучшать то, что не требует улучшения.
11. При налаженном партнерстве следует делегировать ряд задач соответствующим субъектам, обеспечив компетентный подход при лицензировании персонала АОН.
12. Повышение безопасности в АОН следует обеспечивать через инновации (а не путем бюрократических ограничений – Ред.).
13. При разработке правил АОН необходимо поддерживать диалог с пользователями АОН.

На основе этих принципов и постулатов даны ответы на целый ряд вопросов, касающихся регулирования АОН, и сделаны важные выводы, которые понятны и без комментариев.
Почему АОН следует рассматривать отдельно от коммерческой авиации (пассажирских и транспортных перевозок) с точки зрения управления безопасностью полетов? Потому что пассажир ВС АОН, в отличие от пассажира ВС коммерческой гражданской авиации, лично участвует в оценке риска.
В авиации коммерческих перевозок деятельность всех эксплуатантов должна соответствовать заданному уровню безопасности полетов. В АОН, где наблюдается большое разнообразие разнородных видов деятельности, уровень безопасности полетов для каждого ее вида деятельности имеет свое значение.
Бремя расходов и доходы в коммерческой авиации и в АОН несоизмеримы, т. к. одно ВС в коммерческой авиации налетывает до 4000 часов в год, а в АОН одно ВС налетывает в год всего 50–100 часов!
Полеты в авиации коммерческих перевозок носят более плановый характер по сравнению с АОН, где планирование краткосрочно, сезонно, зависимо от метеоусловий.
Полеты АОН (авиационный спорт, авиационный досуг, личный транспорт, частные полеты для предпринимательской деятельности) соприкасаются с коммерческой авиацией только при использовании воздушного пространства (ИВП), аэропортов и радиочастот.
Отсюда EASAделает вывод: АОН следует рассматривать как отдельный сектор, а не как побочный продукт авиации коммерческих перевозок.
Ну, а если АОН не является побочным продуктом, а представляет собой самостоятельный сектор гражданской авиации, в Европе решили, что и требования к АОН должны быть дифференцированы пропорционально рискам, которые разделили на шесть уровней.
Приемлемая иерархия рисков, предлагаемая Советом директоров EASA.
1-й уровень – уровень риска с высоким ущербом для окружающих, затрагивающий не вовлеченные третьи лица, не имеющие к авиации никакого отношения.
2-й уровень – уровень риска, затрагивающий билетного пассажира ВС коммерческой авиации.
3-й уровень – уровень риска, затрагивающий вовлеченные третьи лица, имеющие отношение к авиации (наземный и аэропортовый персонал, зрители авиашоу и т. п.).
4-й уровень – уровень риска, затрагивающий участников авиационных работ (экипажи ВС и работники, участвующие в авиационных работах).
5-й уровень – уровень риска, затрагивающий пассажиров АОН.
6-й уровень – уровень риска, затрагивающий пилотов АОН.
Базируясь на иерархии рисков, в EASAсделали важные для АОН выводы:
1. Правила АОН должны базироваться на самых простых требованиях к безопасности полетов, относящихся к летной годности сверхлегких и легких ВС (СВС и ЛВС), лицензированию персонала АОН и правилам полетов АОН.
2. По мере увеличения уровня риска должны устанавливаться дополнительные требования.
3. Компетенция командира воздушного судна (КВС) АОН должна соответствовать уровню его деятельности в соответствии с иерархией рисков.
Далее, сформулировав принципы и постулаты АОН, ранжировав риски и ответив на ряд вопросов, в EASAсформулировали требования к разработке правил АОН.
Требования Совета директоров EASA, относящиеся к разработке правил АОН
Не задушить существующую в странах ЕС АОН, сохранив и обеспечив приемлемый уровень безопасности полетов АОН на базе самых простых требований к безопасности полетов.
В АОН, согласно Приложению 6 часть II (ИКАО), пассажирам не обеспечивается тот же уровень безопасности, который гарантируется им в коммерческой авиации.
Для АОН типичны ВС с максимальной взлетной массой до 5700 кг (самолеты) и 3175 кг (вертолеты), а также планеры, воздушные шары, дирижабли и различные виды СВС.
В правилах АОН надо предусмотреть либеральное отношение к оборудованию ВС с учетом применения на ВС АОН опережающих технологий в этой области.
Следует точно определить границы применения правил АОН.
В правилах АОН надо предусмотреть, чтобы владельцы и пользователи, ранее действовавшие в АОН, не были ущемлены в своих правах на полеты.
Правила АОН должны быть пропорциональными, т. е. специфические виды деятельности АОН должны сопровождаться специфическими требованиями к уменьшению риска.
В правилах АОН следует предусмотреть элементы воспитания и повышения авиационной культуры безопасности полетов сообщества АОН. Должно быть найдено партнерство между законодателями и пользователями АОН.
Деятельность АОН следует рассматривать по двум направлениям:
– некоммерческая деятельность (развлекательные, частные, спортивные полеты, полеты для личной предпринимательской деятельности);
– некоторые виды коммерческой деятельности, присущие АОН (авиауслуги, авиаработы, авиашоу и т. п.).
Обращаю внимание на вывод о целесообразности отнесения к АОН некоторых видов коммерческой деятельности. Этот вывод открывает перспективы для повышения экономической составляющей АОН и особенно важен в условиях экономического кризиса. Поэтому страна, которая разрешитвыполнение определенных видов коммерческой деятельности,характерныхдля АОН,тольковыиграетот такогорешения.
В Европе этот тезис признан настолько важным, что возможность выполнять за плату традиционно присущие для АОН виды деятельности решено учесть в документах EASA, вплоть до внесения изменений в Регламент EASA № 216/2008, в частности, в определение «коммерческая эксплуатация ВС».
Взаимодействие АОН с коммерческой авиацией следует обязательно учитывать при разработке положений по использованию воздушного пространства, аэропортов и радиочастот, считают в Совете директоров EASA.
В правилах АОН, особенно на уровне авиационного досуга и авиационного спорта, решено предусмотреть возможность делегирования обязанностей САА авторизированным общественным организациям.
В итоге дискуссии в EASAсформулировали общие выводы по теме:
– Если ранее существовавшее авиационное законодательство страны не вступает в противоречие с предложениями Совета директоров EASA, его следует не отменять, а дополнить новыми положениями, рекомендованными EASA.
– В правилах АОН следует учесть возможность выполнять за плату традиционно присущие АОН виды деятельности.
– В правилах АОН, особенно на уровне авиационного досуга и авиационного спорта, предусмотреть возможность делегирования обязанностей САА авторизированным общественным организациям.
– В правилах АОН должны быть требования к авторизированным САА объектам и субъектам.
Может быть, кому-то такие выводы и рекомендации покажутся слишком смелыми, поэтому наиболее недоверчивым рекомендую обратиться к первоисточникам – документам EASA, которые находятся в открытом доступе.
Я же хочу обратить внимание на плановый характер действий европейцев.





Выводы
Как видим, в Европе сформулировали принципы и постулаты регулирования АОН, направленные на повышение экономической составляющей этого вида гражданской авиации и базирующиеся на представлении о том, что требования безопасности в АОН должны быть адекватными рискам, т. е. не могут быть такими же, как в коммерческой авиации.
Принцип реостата сработал. Теперь осталось подвинуть его ползунок в сторону экономики и в России.
Сергей Арасланов

Каково на Руси строить? Что потеряла Россия за два десятилетия.



В 2013 году исполняется 25 лет со дня образования Федерации любителей авиации России. Сегодня можно сказать, что ее создание стало первым реальным и осознанным шагом на пути развития авиации общего назначения в Российской Федерации. А потому 17 декабря 1988 года можно считать не только днем учреждения ФЛА РФ, но и днем рождения АОН России. Четверть века, целая эпоха – время «собирать камни». Начнем с производства воздушных судов АОН – камня, который 25 лет назад казался краеугольным.

Случайное дитя перестройки
Тема юбилея – лишь повод для статьи, которая посвящена не истории ФЛА РФ, о ней мы напишем в будущих выпусках журнала, а анализу производства ВС АОН в России. И начнем этот анализ с истоков.
Наверное, найдутся специалисты, которые будут доказывать, что первым пилотом АОН в России стал Михаил Ефимов еще в 1910 г., а начало производства следует относить ко второму десятилетию прошлого века. Имеет право на жизнь и отсчет истории АОН России с момента зарождения дельтапланеризма или образования в октябре 1978 г. Федерации дельтапланерного спорта, позднее преобразованной в ОФ СЛА. Можно считать днем рождения АОН открытие первого слета СЛА в Крыму или дату старта серийного производства дельтапланов в Иркутске.
Однако в нашем обществе началом жизни принято считать не момент зачатия, а день появления уже сформировавшегося ребенка на свет. Именно по этой причине, говоря образно, десятилетие до 1988 года можно сравнивать с периодом вынашивания плода, а первый крик АОН России издала с глотком воздуха, который стал возможен лишь в конце Перестройки.


Статические испытания Ил-103


Раз уж мы обратились к метафоре, сравнивая процесс рождения АОН с появлением на свет ребенка, надо назвать ее родителей. Один из них не вызывает сомнения – сообщество авиалюбителей, которому в Советском Союзе разрешалось очень немногое. В роли второго родителя, как ни странно может показаться сегодня, выступил Минавиапром СССР. Эта необычная пара сошлась по разным причинам: первый – из любви к будущему дитяти, второй – по расчету. И, как часто бывает в человеческом обществе, ребенку, рожденному без взаимной любви родителей, по расчету, уготована непростая судьба.
А теперь перейдем от иносказания к аналитике. Почему же советское министерство решило развивать частную авиацию?
Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить, что во второй половине 80-х годов прошлого века одной из виновниц развала народного хозяйства Советского Союза считали оборонную промышленность, составной частью которой был авиапром. Тогда в качестве лекарства от тяжелой болезни экономики была прописана конверсия. Но врачи, которые выписывали рецепт, плохо знали пациента, да и болезнь представляли не лучше. Потому очень скоро выяснилось, что от выпуска сковородок вместо истребителей и бомбардировщиков обществу лучше не становится, а промышленность вообще умирает. Вот и нашлись умные головы, посчитавшие, что вернуть больного к жизни смогут легкие самолеты и прочая техника авиации общего назначения. Тем более, к концу Перестройки появились кооператоры, открыто называвшие себя миллионерами, а значит, потенциально способные покупать дорогие самолеты и вертолеты. Никто не возражал и против того, чтобы Центры научно-технического творчества молодежи, постепенно преобразованные в кооперативы и общества с ограниченной ответственностью (ООО), занялись разработкой авиационной техники. Появилась надежда, что в России зарождается рынок АОН, который все расставит на свои места.





Рис. 1. Количество типов и модификаций ВС АОН
Эта надежда подтолкнула руководителей известных советских авиационных и даже космических ОКБ, почти всех авиационных заводов и недавно образованных авиационными инженерами кооперативов направить в конце 80-х свои предприятия на разработку воздушных судов АОН. Однако целью многих проектов было желание получить бюджетные средства на конверсию предприятий оборонпрома. О том, есть ли в стране реальный спрос на ВС АОН серьезно мало кто задумывался.
Посмотрим, что из этого вышло.


Анамнез


Тем, кто не владеет медицинской терминологией, поясню: ан?мнез – совокупность сведений, получаемых при медицинском обследовании путем расспроса больного и/или знающих его лиц. Конечная цель сбора и изучения ан?мнеза – установление диагноза, назначение курса лечения и, в конце концов, облегчение состояния пациента.
Вынужден обращаться к необычной терминологии и универсальному методу медицинских исследований по нескольким причинам. Во-первых, установить состояние производства ВС АОН в России и его результаты на основе объективных данных очень сложно. Авиастроение продолжает оставаться закрытым, хотя в области авиации общего назначения не представляет военной, а в большинстве случаев и коммерческой тайны. Не помогает даже Интернет. Попробуйте поискать в сети фотографии производства самолетов и вертолетов АОН на российских предприятиях. На любой запрос получите сотни картинок с авиасалонов и десятки – с мест катастроф, но на тысячу таких фото найдете одну-две невзрачных фотографии, снятые в цехах авиазаводов. Не удается получить представление и путем расспроса. Я несколько раз предпринимал попытки получить от российских производителей данные о количестве построенных и проданных ВС АОН. На вопросы отвечает одно из десяти предприятий. Не будем тратить время на выяснение причин такой секретности, упомянул о ней лишь для того, чтобы пояснить, почему приходится анализировать результаты работы российских авиастроителей по данным косвенных источников. Во-вторых, медицинская терминология уместна потому, что пациент– производство ВС АОН в России – болен с рождения. И после того как в прошлом году активизировались разговоры о развитии малой авиации, актуальным стал вопрос о том, можно ли излечить от врожденных пороков российское авиастроение в области АОН.
Поскольку показателями здоровья любой промышленности, в том числе и авиационной, являются данные о количестве произведенной и проданной продукции, о соотношении затрат на производство и доходов от продаж, попробуем найти необходимую информацию. Для удобства анализа систематизируем ее по времени, разделив постсоветский период на два отрезка: 1990–1999 годы и 2000–2012 годы.




Рис. 2. Средние показатели ВС АОН

Предприятия и продукция


Начнем с предприятий и их продукции. Представление о ней можно получить из немногих каталогов и справочников [1–3] и многочисленных публикаций в Интернете (табл. 1, 2). Для наглядности в таблицы включены только типы ВС АОН, хотя в анализе учтены и модификации.
В таблицы включены не все типы ВС АОН, однако выборка вполне представительна, так как охватывает все категории воздушных судов и абсолютное большинство типов и модификаций.
Формальное сравнение двух периодов показывает, что ситуация в общем мало изменилась (рис. 1).
Конструкторская мысль в стране по-прежнему работает. С учетом того, что в таблицу включены не все воздушные суда, можно сказать, что каждые 10 лет в России разрабатывают в среднем около 100 ВС АОН и почти каждый тип имеет как минимум одну модификацию.
Однако сравнение двух таблиц показывает, что в 90-е годы спектр разработок был разнообразней. В 2000-х снизилась активность в области проектирования дорогих административных ВС, самолетов с шасси на воздушной подушке, спортивно-пилотажных самолетов, меньше стали разрабатывать самолетов с ТВД и легких многоцелевых самолетов (не приняты в расчет технические предложения, которые не получили развития). В то же время, выросло количество проектов очень легких самолетов.
Данные табл. 1, 2 подтверждает более строгая статистика: масса конструкций ВС АОН, разработанных в России, сократилась вдвое, максимальные скорости уменьшились в среднем на 27% (рис. 2).
Почему это произошло?
Анализ показывает, что из 37 предприятий, занятых проектированием ВС АОН в 90-е годы, продолжают работать в этой области только восемь. 20 компаний, более половины от общего количества, прекратили существование! В 2000-е годы практически все крупные ОКБ закрыли разработки в АОН. Сегодня в этой области работает 48 компаний. Таким образом, средняя численность специалистов, занятых разработкой ВС АОН на предприятиях авиастроения сократилась в прошлом десятилетии в шесть раз по сравнению с 90-ми годами: со 102 до 16 человек (рис. 3).

Рис. 3. Средняя численность занятых разработкой ВС АОН на предприятии


Рис. 4. Зависимость трудоемкости ОКР от массы конструкции


Рис. 5. Затрачено на разработки проектов ВС АОН, млн. чел.-ч


Социальные последствия


Как появились эти цифры, если Росстат не ведет учет статистики предприятий авиастроения, занятых в области АОН?
Действительно, данные о количестве сотрудников, участвовавших в разработках проектов или работающих на малых предприятиях авиастроения, были найдены только в трех публикациях. В частности, в проекте «Молния-1» на НПО «Молния» в 90-е годы участвовало 100 инженеров и 20 рабочих. В ООО «Самара VVV-авиа» в середине прошлого десятилетия трудилось 60 сотрудников, в ООО НПО «АэроВолга» – 80. В анкетах нескольких малых предприятий, которые были заполнены по просьбе журнала в 2009–2011 гг., этот показатель колебался от 3 до 32 человек.
Недостаток статистической информации можно восполнить информацией аналитической.
Например, трудозатраты инженерно-технического персонала (ИТР) на выполнение опытно-конструкторских работ (ОКР) по созданию нового самолета в первом приближении можно определить по формуле фирмы Rand Corporation 1974 года [4]:
ТОКР = 0,322•Мкон0,64•VMAX0,99 • [4 (tСОЗД – 1942)]0,65, (1)
где ТОКР – трудоемкость проектирования, чел-ч;
Мкон – масса конструкции самолета, кг;
VMAX– максимальная скорость полета, км/ч;
tСОЗД– год создания самолета.
К сожалению, исследований трудоемкости проектирования различных типов ВС АОН в СССР и в России практически не было, поэтому выбор инструментов для анализа невелик.
Удобство формулы (1) в том, что по каждому проекту можно найти достаточно точные значения каждого из трех параметров. Но поскольку она была построена на основе данных о проектировании цельнометаллических легких самолетов в США в период с 1942 по 1974 г., при оценке трудоемкости проектов других типов ВС АОН, разработанных в 1990–2000-е годы в России, естественно, будут б?льшие или м?ньшие погрешности, которые можно установить, лишь зная реальные трудозатраты. Но этой информации нет.
Зависимость (1) дает вполне объяснимое увеличение трудозатрат на разработку более сложных ВС АОН, имеющих, как правило, б?льшую массу конструкции (рис. 4). «Зубцы» на графике возникают в случаях, когда у близких по массе ВС АОН различны максимальные скорости: более скоростные требуют больших затрат времени на разработку.
За неимением других инструментов, воспользуемся формулой (1).
Анализ показывает, что в 90-е годы на ОКР по проектам ВС АОН было затрачено 29 млн. чел-часов! В следующем десятилетии эти затраты уменьшились более чем вдвое –до 13 млн. чел-часов (рис. 5).

Рис. 6. Участвовало в разработках ВС АОН, тыс. чел.

Зная трудозатраты, можно определить среднюю численность инженеров, участвовавших в проектах:
NИТР= ? Токрiгодnпр, (2)
где ТОКРi– трудоемкость ОКР на i-м предприятии, чел-ч;
Фгод – годовой фонд рабочего времени с учетом потерь, ч;
nпр – продолжительность выполнения ОКР, лет.
Расчеты показывают, что в 90-е годы разработками ВС АОН было занято 3756 ИТР, в 2000-е – 810 (рис. 6). Поскольку в расчетах был принят усредненный фонд рабочего времени, который в действительности меняется каждый год и на разных предприятиях различен, такое усреднение привело к погрешностям. Также сложно точно определить по публикациям действительные сроки разработки каждого проекта. О погрешности расчета трудозатрат уже было сказано. Но поскольку эти погрешности случайно распределены в каждом из двух сравниваемых периодов, при сравнении расчетных показателей их влияние уменьшается.
А сравнение таково, что число ИТР, занятых в проектах ВС АОН в прошлом десятилетии сократилось более чем в 4,6 раза по сравнению с 90-ми годами.
Зная количество ИТР и число предприятий, на которых они работают, легко определить среднюю численность инженеров, занятых разработкой ВС АОН на этих предприятиях (рис. 3). Если вспомнить численность ИТР, участвовавших в разработке самолета «Молния-1» (100 человек), и данные анкет 2009 г., в которых численность работников колебалась от 3 до 32 человек, можно признать, что расчеты дали вполне реальные результаты.


Финансовые последствия


Вопрос о том, почему уменьшились число предприятий, сложность проектов и количество инженеров, занятых разработкой ВС АОН, – риторический. Ответ известен – проекты оказались убыточными, а разработка новых стала в России делом финансово невыгодным и рискованным. Однако неплохо было бы понять, какие потери понесены при разработке ВС АОН в прошлом и каковы причины этих потерь. Возможно, эта информация позволит более объективно оценить будущее.
Известно, что общая стоимость затрат на выполнение ОКР зависит от суммарных трудозатрат на проектирование и удельной стоимости труда, затраченного на выполнение этих работ [5]. Поскольку в рассматриваемые периоды времени, особенно в 90-е годы, курс рубля изменялся значительно, для удобства приведем все расчеты к долларам. Это надо сделать и потому, что данные о затратах на разработки конкретных проектов, опубликованные в [1-3] и в Интернете, тоже, как правило, указаны в долларах.
Зокр = сокр •ТПР, (2)
где ЗПР – затраты на ОКР, USD;
ТПР– трудоемкость проектирования конструкции самолета, чел-ч;
сПР– удельная себестоимость проектирования, USD/чел-ч.





Рис. 7. Средняя стоимость ч. часа в Москве


Удельная себестоимость проектирования сокр может быть определена при известном для ОКБ уровне накладных расходов и стоимости чел-ч ИТР [5]:
cОКР = сИТР Кнр(3)
где сИТР – средняя стоимость ч-часа ИТР ОКБ;
Кнр– суммарный коэффициент накладных расходов.
Стоимость чел-ч работы ИТР можно определить по известной среднемесячной заработной плате в регионе или отрасли промышленности [6] и известному среднемесячному фонду рабочего времени, а привести к доллару – по данным о среднегодовом курсе рубля к доллару [7].
На рис. 7 построен график изменения средней стоимости чел-ч ИТР в Москве. В [2] приведена информация о том, что при разработке бизнес-плана проекта легкого самолета Е-1 в 1994 г. стоимость чел-ч равнялась 2012 руб. Средний курс доллара в 1994 г. был равен 2246 руб./USD[7]. Следовательно, в 1994 г. на одном из московских предприятий показатель сИТР = 0,9 USD/чел-ч, что соответствует рис. 7. В то же время, средняя стоимость чел-ч ИТР в Воронеже в 2010 г. была примерно в три раза меньше по сравнению с Москвой. Да и в Москве на разных предприятиях разные уровни оплаты труда. Тем не менее, для общего анализа рассчитанные показатели вполне пригодны (рис. 7).
Сложнее с накладными расходами. Они на разных предприятиях тоже различны. Однако для оценки расходов на выполнение программ для определенности примем Кнр = 10 (1000%) на предприятиях, сформировавшихся в советское время. Для этих предприятий характерны высокие накладные расходы. В частных малых предприятиях, где стоимость капитальных сооружений и оборудования невелика и, как правило, меньше работников, не участвующих непосредственно в процессе разработки и изготовления ВС АОН, также для определенности примем Кнр = 3 (300%) одинаковым для всех подобных предприятий.
Приблизительный расчетстоимости разработки нового самолета базируется на оценке доли расходов на ОКР в общих затратах на реализацию программы создания самолета [5]:
СПГ = СПР/ ?ПР = с ПР •ТПР/ ?ПР(4)
гдеСПГ – общий прогноз стоимости авиационной программы, USD;
СПР – себестоимость проектирования конструкции самолета, USD;
?ПР– доля затрат на проектирование конструкции самолета в общей стоимости программы, ?ПР = 0,28 [12].





Рис. 8. Затраты на разработки ВС АОН, млн.USD


Здесь тоже приходится мириться с систематическими ошибками. Например, достаточно часто российские предприятия выполняли разработки новых самолетов не с нуля, а на основе выполненных ранее проектов. Это касается, прежде всего, коллективов, занятых проектированием легких самолетов в течение многих лет. Поэтому затраты на разработку таких проектов в действительности меньше, чем дал расчет по формуле (4).
Кроме того, нет точной информации о том, на каком этапе были приостановлены проекты. Чтобы уменьшить величину этой погрешности, будем считать, что если по проекту не было организовано производство хотя бы нескольких машин, ?ПР = 1.
Кроме общей информации о том, сколько приблизительно было израсходовано средств на разработку ВС АОН в России в каждом из двух рассмотренных периодов, полезно знать, какую отдачу имели эти затраты. Тут дать точную оценку еще сложнее, поскольку информации крайне мало. Поэтому условно будем считать, что если по проекту был организован выпуск хотя бы нескольких десятков самолетов, средства потрачены не напрасно. Такой подход нельзя считать корректным, но для определенности будем использовать его хотя бы для приблизительной оценки.
Результаты расчетов приведены на рис. 8. Как видим, в 90-е годы на разработку новых ВС АОН и их подготовку к производству было затрачено около 700 млн. USD. В 2000-е затраты уменьшились примерно до 400 млн. USD. При этом, б?льшая часть затрат не привела к производству спроектированных воздушных судов. В 90-е годы на проекты ВС АОН истрачено напрасно свыше полумиллиарда долларов, в 2000-е – четверть миллиарда долларов!
Надо заметить, что наибольший вклад в общие затраты на разработку ВС АОН в 90-е годы внесли проекты административных самолетов с ТРДД– около 400 млн. долл. Они же определили и полумиллиардные потери, поскольку ни один из административных самолетов так и не поднялся в небо. В 2000-е годы почти в три раза уменьшились общие расходы на разработку легких самолетов (с 48 до 17 млн. USD). Но почти в три раза выросли затраты на проекты очень легких самолетов (с 6 до 19 млн. USD). Так отреагировали предприятия на неудачи 90-х годов и спрос на рынке АОН в первом десятилетии нового века. Однако надо учесть, что во многом рост расходов определен не столько увеличением количества и сложности самих проектов, сколько ростом стоимости труда.
Совершенно естествен интерес к тому, насколько точно определены затраты на программы ВС АОН по формулам (1)–(4). К сожалению, выполнить объективную оценку точности сложно, т. к. очень мало информации о реальных затратах на проекты. В табл. 3 приведено такое сравнение на основе расчетов, а также данных [2] и публикаций в Интернете. В большинстве случаев информация заимствована из интервью, а потому не является первичной, а значит, достоверной. Кроме того, расчеты затрат на многие из проектов 90-х годов были выполнены по разным, не всегда совершенным методикам, поэтому далеко не всегда сами по себе точны. И, наконец, данные о фактических затратах, включенных в таблицу, – неполные, поскольку относятся к интервью, данным до 1995 г. В 2000-е информацию о затратах на разработку новых ВС АОН их руководители озвучивали очень редко.



Рис. 9. Сравнение расчетных и объявленных затрат на проекты


Тем не менее, можно сказать, что в каждой из категорий расчетные и объявленные затраты получились одного порядка. А в некоторых примерах, как с данными о проекте самолета Е-1, оказались довольно точны. Конечно, и достоверность и представительность данных недостаточны для построения статистических зависимостей, по которым можно было бы рассчитывать затраты на проекты новых ВС АОН на ранних этапах их разработки (рис. 9). Но для первой оценки за неимением более качественной информации остается пользоваться тем, что имеем.


Старые грабли


Итак, можно считать, что в 90-е годы российские предприятия потеряли на разработке новых ВС АОН полмиллиарда долларов, в прошлом десятилетии – четверть миллиарда. Но надо учесть, что это прямые потери на разработку, которые не были возвращены, поскольку либо не получилось наладить серийное производство, либо продажи оказались единичными. В действительности потери еще больше, поскольку к ним надо добавить убытки от сокращения парка ВС, следующего за ним уменьшения количества аэродромов, сокращения штатов производственных предприятий, аэропортов, авиакомпаний и аэроклубов.
К сожалению, установить расчетным путем количество выпущенных и проданных ВС АОН еще сложней, чем оценить затраты на их разработку. Данные о производстве складываются только из публикаций и анкет, разосланных на предприятия.
По неполным данным в 90-е годы российскими авиазаводами было построено свыше 1000 ВС АОН. Чуть более половины из них – легкие самолеты. Из оставшегося количества изготовлено несколько машин с ТВД, остальные – ультралайты и дельталеты (рис. 10).
При этом б?льшая часть легких самолетов выпущена в первой половине 90-х годов и поставлена преимущественно на экспорт. Это относится к самолетам Су-26, Су-29, Як-55М, Як-18Т, производство которых было налажено еще в советское время. К этому можно добавить около 50-ти новых И-3 и несколько самолетов Ил-103. Известно, что на заводах в Самаре, Иркутске и Тбилиси были заложены установочные партии по 20 машин «Молния-1», Як-112 и Як-58. Но сдано в эксплуатацию лишь по нескольку бортов каждого типа, которые были заняты в программах сертификации.
В сегменте гидросамолетов в 90-е годы самыми массовыми были Че-22 («Корвет»), которых выпустили около 80.
Наиболее распространенными ОЛС оказались в те же годы СЛ-90, И-1Л, СЛ-39 ВМ-1. Самолетов этих типов в Луховицах построили в сумме около 80-ти.
Наиболее массовым в 90-е годы был ультралайт «Авиатика-890». Их выпустили на МАПО-МиГ около 400 машин нескольких модификаций. Причем, свыше 300 из них продано преимущественно на экспорт.
В те же годы построено и поставлено на экспорт около 100 планеров и мотопланеров АС-4/АС-5/АС-5М.
Среди дельталетов самым массовым оказался МД-20. Их в 90-е годы было изготовлено 286 аппаратов.
В прошлом десятилетии общий объем производства сократился примерно на 40%. При этом легких самолетов выпущено меньше в три раза. Но выросло производство ОЛС, гидросамолетов и автожиров (рис. 10).
В сегменте легких самолетов в прошлом десятилетии больше всего построено самолетов Як-18Т 36-й серии. Еще 11 машин модифицировали из ранее произведенных. Среди гидросамолетов, которых выпустили около 100 штук, по-прежнему лидировал «Корвет» (Че-22), но в прошлом десятилетии построено почти 20 четырех- шестиместных амфибий.



Рис. 10. Объемы производства ВС АОН в России








Рис. 11. Стоимость разработки самолета с одним ТВД, млн. USD


В сегменте ОЛС лидировали А-27, А-33, «Сигма-4» («Сигма-классик»), причем появились самолеты Cetus, собранные в заводских условиях из кит-наборов. Среди ультралайтов лидировал «Птенец-2» (40 самолетов). Самыми массовыми дельталетами были МД-50 (170 шт.), «Стимул» и «Олимп» (50 шт.).
Надеюсь, что предприятия, заинтересованные в получении более представительной и достоверной информации, примут участие в исследовании, которое в дальнейшем поможет уточнить цифры, опубликованные в статье.
Однако корректная статистика – не самоцель. Важнее установить причины спада производства, чтобы не повторить ошибки прошлого в будущем. Очевидно, что этой теме должны быть посвящены отдельные исследования. Пока же обратим внимание на некоторые выводы, которые следуют из проведенного анализа.
Очевидно, что начало многих разработок ВС АОН, особенно в 90-е годы на предприятиях авиапрома, было мотивировано не столько желанием выйти на новый рынок воздушных судов, сколько стремлением занять сотрудников в рамках конверсии более привычным для них делом. При этом основной акцент был привычно сделан на конструкторскую работу. Оценка рынка была выполнена поверхностно, на основе уже утраченных к тому времени возможностей СССР. Действительно, прогнозы потребности в ВС АОН, озвученные в те годы, давали надежды возвратить практически любые затраты на разработку новых проектов (табл. 4).
Отсутствовало и ясное представление о потребных затратах на разработку (табл. 3). В результате многие проекты были закрыты, потому что средств на их реализацию потребовалось гораздо больше, чем планировалось.
Безусловно, серьезным фактором риска оказалась затратная и непрогнозируемая по времени сертификация типа ВС АОН. Для большинства проектов она растянулась на годы, что помешало началам продаж и практически привело к сворачиванию проектов. Можно даже сказать, что несколько десятков человек, занятых в органах сертификации, способствовали потере миллионов чел-ч и миллионов долларов, закрытию десятков предприятий. Не слишком ли высокая цена?
В сегменте сверхлегкой техники дополнительным барьером стало лицензирование деятельности по разработке и производству авиационной техники. Процедуры, дублирующие сертификацию, поставили российские предприятия в неравные условия с зарубежными конкурентами, поскольку во многих странах такое дублирование исключено.
Конечно, в 90-е годы главными факторами сворачивания проектов были отсутствие законодательной базы для развития АОН и близкий к нулю спрос на новую технику.
Разумеется, свою роль сыграли и технические просчеты. Российские моторы для легких самолетов заметно проигрывают зарубежным по экономичности, что снизило интерес покупателей к ВС с такими двигателями, Некоторые проекты разрабатывали инженеры, ранее никогда не работавшие в области легкой авиации. Поэтому их разработки оказались неудачными.
Конечно, надо признать, что проектированием и производством большинства ВС АОН в мире занимаются небольшие предприятия, насчитывающие от нескольких десятков до нескольких сотен сотрудников. Привлекать к этой работе крупные ОКБ и серийные заводы с многотысячными коллективами экономически нерентабельно. В этом российские предприятия убедились на собственном опыте. Отчасти поэтому в 2000-е годы известные ОКБ прекратили разработки проектов легких самолетов.
Напрасно истрачены огромные средства, не смогли реализовать себя в новой отрасли тысячи специалистов. Но для того, чтобы не повторять ошибки прошлого, не наступать на грабли, надо внимательней изучать условия реализации новых проектов.
Например, в прошлом году очень много было сказано о возрождении в России малой авиации. Действительно, тема актуальна. Но заниматься новыми проектами следует не в расчете на сиюминутную популярность темы, а на основе твердой уверенности в том, что продукция будет востребована на рынке. Сегодня, кстати, войти в сегмент авиастроения АОН становится гораздо дороже, чем в конце прошлого века. Например, разработка нового легкого турбовинтового самолета обойдется втрое дороже, чем тогда (рис. 11).
Тем не менее, опыт двух десятков лет достаточен, чтобы принимать более взвешенные и эффективные решения. Надеюсь, что читатели смогут высказать свою точку зрения на проблемы, затронутые в статье, и уточнить изложенную в ней информацию. И в будущем работать на предприятиях авиастроения, занятых разработкой и поставками ВС АОН, станет легче.


Список источников


1. Авиация общего назначения. Информационно-справочный каталог/Под. Ред. Присяжнюка В.С.// ТОО фирма «ЮЛАНА». – М.: 1995 – 160 с.
2. Авиационно-космический справочник/Под ред. ШустоваИ.Г.//KONVERSULT. – М.: 1996
3. Каталог современной отечественной авиации/Под ред. Меглинского В.В.//ООО «Крылья». СПб.: 2009 – 64 с.
4. Прогнозирование стоимости авиационных программ/Лапин М.С.// Техническая информация ЦАГИ, М.: №3, 1978, с. 1-18.
5. Арасланов С.А. Прогнозирование стоимости проекта нового легкого самолета//Авиация общего назначения: научно-технический журнал, Харьков, №9, 2008, с. 13-17.
6. http://www.gks.ru/bgd/regl/b03_13/IssWWW.exe/Stg/d010/i011320r.htm
7. http://www.rating.ru/RUS/KURS_MVB


Сергей Арасланов