Воздушный протест
18 мая в Госавиаслужбе Украины прошел «круглый стол». Он состоялся как результат акции протеста, которую 16 апреля провели частные пилоты, пролетев над Киевом.
Всего в заседании «круглого стола» приняли участие 60 человек, совещание продолжалось более двух часов. Выступили 20 участников обсуждения проектов документов:
Владимир Георгиевич Гусак, народный депутат Украины от «Оппозиционного блока» (В.Г.);
Константин Владимирович Матейченко, народный депутат Украины от партии «Народный фронт» (К.М.);
Ярослав Владимирович Маркевич, народный депутат Украины от партии «Самопомощь» (Я.М.);
Александр Васильевич Бильчук, председатель Госавиаслужбы (А.Б.);
Александр Михайлович Сутулинский, директор департамента авиационной безопасности ГАС (А.С.);
Владимир Александрович Громов, сотрудник департамента авиационной безопасности (В.Гр.);
Юрий Владимирович Яковлев, президент общественной организации «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Наливайковка, частный пилот (Ю.Я.);
Сергей Владимирович Никифоров, член правления «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Девички, частный пилот (С.Н.);
Леонид Фридрихович Кригер, член правления «АОПА Украины», авиационный начальник аэродрома Смоковка, частный пилот (Л.Н.);
Надежда Васильевна Брай, руководитель постоянной комиссии по вопросам авиации общего назначения общественного совета Госавиаслужбы, частный пилот (Н.Б.);
Константин Викторович Оборин, президент аэроклуба «Одесса», частный пилот (К.О.);
Сергей Сергеевич Панов, начальник штаба Бердического авиационного спортивного клуба, частный пилот (С.П.);
Виктор Павлович Резник, руководитель постоянной комиссии по вопросам безопасности в авиации общественного совета Госавиаслужбы (В.Р.);
Владимир Константинович Присяжнюк, вице-президент Федерации авиационного спорта Украины, частный пилот (В.П.);
Геннадий Эдуардович Хазан, частный пилот (Г.Х.);
Иван Иванович Шовкопляс, частный пилот (И.Ш.);
Инна Анатольевна Радзивилова, член постоянной комиссии по вопросам назменого и полетного сервиса общественного совета Госавиаслужбы (И.Р.);
Геннадий Анатольевич Торенко, государственный инспектор по надзору за безопасностью в авиации (Г.Т.);
Евгений Зайцев, представитель СБУ (Е.З.);
Алексей Бурлюк, представитель СБУ (Ал.Б.).
А.Б. Я предлагаю опубликовать на сайте Госавиаслужбы перечень мероприятий, которые требуют обсуждения. И этот перечень мероприятий будет сделан не на одну, не на две недели, а предложен до конца года. Тем более, а на будущий год мы предлагаем разработать годичный перечень мероприятий для обсуждения, чтобы все были открыты. А перед тем как перейти к обсуждению сегодняшнего вопроса, я предлагаю обговорить регламент, который будет действовать. Предлагаю дать слово тем, кто хочет выступить в обсуждении или с запросами не больше пяти минут для обсуждения и принятия решения. Во время сегодняшнего совещания будет вестись протокол, по итогам нашего «круглого стола» будет составлен протокол, будут определены проблемные вопросы, которые существуют, будут определены позиции, а потом, уже в конце, возможно, будет принято решение. Перед началом обсуждения я предлагаю предложить вам историю вопроса, потому что вопросы появились в 2011 г. И поэтому Сутулинский Александр Николаевич расскажет о некоторых аспектах, чтобы было понятно, перед тем как перейти к публичным дискуссиям. Спасибо Вам.
А.С.: Вопросы, связанные с разработкой правил обеспечения авиационной безопасности в гражданской авиации, субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиаработы, возникли еще в 2011 году. Тогда на совещаниях и круглых столах было предложено разработать такие правила инициативной группе под руководством одного из работников Госавиаслужбы, который занимался в то время вопросами малой авиации. Однако как всегда это кануло в Лету, и никто ничего не разрабатывал. Когда началась подготовка к Евро-2012, стало понятно, что малая авиация находится в стороне и может что-нибудь натворить. Поэтому практически в каждый матч дежурный милиционер или участковый дежурили на ЗПМ (ЗПМ – злітно-посадочний майданчик, укр., взлетно-посадочная площадка), находящихся вблизи мест проведения футбольных матчей. После Евро-2012 мы сами начали разработку этого документа, и он был разработан к началу 2013 г., осталось его согласовать, в том числе с представителями малой авиации. Со стороны малой авиации в этом приняли участие только два представителя, Яковлев и Оборин, они здесь находятся, и на протяжении 2013 г. мы с ними встречались семь раз. Встреч было много, мы согласовывали позиции, делали все, чтобы их замечания были учтены. И значительная часть их была учтена. Последний раз мы встречались 12 июля 2014 г., и на совещании Яковлев и Оборин одобрили фактически все, что мы сейчас имеем. С того времени мы ничего не изменяли, просто ждали времени, когда будет какая-то стабильность в Министерстве инфраструктуры, потому что нам надо было согласовывать документ с большим количеством подразделений, руководство которых в то время менялось. В 2015 г. мы согласовали документы и направили на внешнее согласование в другие министерства и государственные службы. Все эти структуры согласовали эти документы без замечаний.
23 марта 2016 г. Министерство инфраструктуры направило нам документ с требованием усилить мероприятия по безопасности. Я не буду его зачитывать, т.к. в нем очень много того, что они не понимают. Если мы будем это вводить, то придется ставить сигнализацию по периметру и т.д. Мы рассматриваем это как пример, что министерство иногда, мягко говоря, не понимает, что требуется авиации, которая называется малой. Это было и в 2013 г., когда мы отправляли им документы, они возвращали их обратно и т.д.
Я хочу сказать, что этот документ разработан на основе действующей практики, в том числе и на опыте других стран, в том числе США. Мы специально задали американцам вопросы о том, как у них обеспечивается безопасность, и сотрудник департамента Владимир Громов подготовил доклад о том, как это организовано в США. Мы запросили устно и отправили официальный запрос в Германию. Ну, немцы, он такие: направили наш запрос четырем министерствам и поэтому мы пока ответ не получили. Надеемся, что до конца месяца они это сделают. На словах было сказано, что наш документ соответствует европейским стандартам.
Поэтому я считаю, что документ разработан и согласован с основными деятелями этого рынка, принявшими участие в его обсуждении, согласован со всеми учреждениями. К сожалению, к нам пришло много запросов от различных организаций, которые требуют только одного: вообще отменить какие бы то ни было требования к авиации с массой менее 5700 кг в этом документе.
Мы не можем этого сделать, поскольку в нашем государстве сейчас очень сложная обстановка, требующая усиления мероприятий по защите авиации от терроризма. Во многих странах, ну, не во многих, а в США, например, 9 сентября, авиация использовалась для проведения терактов. Точно также она может быть использована и у нас. Например, самолет массой 5700 кг загружается взрывчаткой и летит куда захочет. Вы понимаете? Поэтому минимальные требования безопасности мы должны обеспечить для этой авиации. Поэтому мы согласились на проведение этого «круглого стола», чтобы еще раз послушать, что нам скажут.
Я закончил свое, это самое, выступление. Вот. Если есть вопросы, пожалуйста.
С.Н.: Вы в Германию законодательство отправляли на украинском языке?
А.Б.: Александр Николаевич, давайте уберем эмоции. Есть вопросы – на них надо отвечать.
А.С.: Закон не переводили. Никакого отношения к этому он не имеет. Мы речь ведем о подзаконных актах.
Г.Х.: Уважаемые коллеги, Всеукраинская авиационная ассоциация «АОПА Украина», которая является полноправным членом международной ассоциации AOPA…
Ю.Я.: Я считаю, что мы должны были первыми выступить, так как мы были инициаторами этой встречи.
К.О.: Вы ссылались на нас в своем выступлении. Поэтому дайте нам возможность выступить в ответ.
Ю.Я.: Поэтому я прошу первое слов дать мне.
Л.К.: Давайте определим регламент. Потому что идет подтасовка.
А.Б.: По регламенту предлагалось выступить Громову. Так кто будет первым, Громов или Яковлев?
К.О., Л.К., Н.Б. и др.: Яковлев!
А.С.: Ну просили Громова, пусть Громов выступит.
А.Б.: Юрий Владимирович, поскольку инициатива исходила от Вас, давайте действовать по регламенту – 5 минут.
Ю.Я.: Я предлагаю представляться перед началом выступления: Яковлев Юрий Владимирович, президент общественной организации «АОПА Украины». Прежде всего, хотел бы несколько слов сказать об истории разработки авиационных правил, о которых идет речь. Встречи в департаменте авиационной безопасности были, мы с Обориным присутствовали. Сказать, что с нами были согласован документ, не могу – это не так. Мы мелкие вопросы согласовали, но главные остались не оговоренными. События Майдана все остановили. А сами авиационные правила были остановлены отделом авиационного транспорта Мининфраструктуры по причине того, что они незаконны, не соответствуют требованиям Воздушного Кодекса.
Тем не менее, сейчас есть два документа. Это проект Закона «О государственной программе авиационной безопасности в гражданской авиации» (далее Закон, – ред.) и проект «Правил обеспечения авиационной безопасности субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицами – эксплуатантами воздушных судов» (далее Правила,– ред.).
Мы их рассмотрели внимательно, давали предложения, как Вы знаете, в табличной форме, как мы видим. Есть четыре очень важных вопроса, которые нас не устраивают. Это необходимость:
– разработки индивидуальной программы авиационной безопасности для каждого пилота с утверждением в Госавиаслужбе;
– периодического обучения частных пилотов один раз в три года, как предлагает проект Правил;
– разработки Программы авиационной безопасности для маленького аэродрома, ЗПМ в нашем случае, и утверждения в Госавиаслужбе;
– выделения отдельной стоянки на аэродромах, где есть служба авиационной безопасности, для воздушных судов, прибывающих с взлетно-посадочных площадок.
Эти четыре вопроса были заданы нашим иностранным коллегам, чтобы они просто ответили: есть у них такие требования авиационной безопасности или нет.
На все четыре вопроса ответили «Нет» следующие страны: США, Финляндия, Великобритания, Израиль, Австралия, Новая Зеландия, Норвегия, Франция, Польша и Беларусь.
В некоторых странах есть проверка на лояльность пилотов. В Израиле, Австралии и Новой Зеландии. Вот образец декларации из Новой Зеландии. Пилот просто декларирует, что он не был осужден, не находился под судом и т.д. Эта декларация предоставляется авиационным властям.
Далее. Что нам говорят международные документы по этому поводу? Приложение 17 «Безопасность» Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации (далее Конвенция,– ред.). П. 3.3.2 говорит о том, что, это рекомендация, сразу предупреждаю: «Каждому Договаривающемуся государству следует обеспечивать принятие в письменном виде, осуществление и обновление программы безопасности эксплуатанта, отвечающей требованиям национальной программы безопасности гражданской авиации этого государства, каждой организацией, осуществляющей полеты авиации общего назначения, включая полеты корпоративной авиации, с использованием воздушных судов с максимальной взлетной массой более 5700 кг».
То есть, не рекомендуется выполнять такие требования к эксплуатантам воздушных судов с взлетной массой менее 5700 кг.
Далее, Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» Конвенции, п. 3.3. «Управление рисками для безопасности полетов на государственном уровне»: «Государство регистрации устанавливает критерии внедрения системы управления безопасностью полетов эксплуатантами тяжелых или турбореактивных самолетов международной авиации общего назначения согласно разделу 3, части 2 приложения 6». В этом приложении описывается, что это за воздушные суда. Это тяжелые воздушные суда, к нам не относящиеся. Мы не летаем на них.
Далее, документ 8973 «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», том 4. Здесь очень много интересных фраз. Это ICAO говорит, не мы: «Полеты авиации общего назначения носят некоммерческий характер, выполняются в личных, деловых или корпоративных целях с использованием широкого диапазона воздушных судов от легких поршневых самолетов до крупных турбореактивных. Для полетов АОН в личных целях, как правило, используются поршневые однодвигательные или двухдвигательные самолеты, легкие вертолеты».
Далее «Оценка угроз для воздушных судов АОН и авиации, выполняющей специальные работы», п. 4.3.5: «Большинство воздушных судов АОН имеет значительно меньшую массу, полезную загрузку и скорость по сравнению с обычными воздушными судами, выполняющими коммерческие воздушные перевозки, что делает их непригодными в качестве оружия с высокой кинетической энергией или управляемых ракет».
А.Б.: Спасибо огромное, Вы нам предоставьте эти документы, мы их подошьем в протокол. Давайте все-таки, обмениваться мнениями.
Ю.Я.: Хорошо, я заканчиваю, вот еще один пункт. «Для проведения оценки какой-либо угрозы необходимо иметь представление о фактической способности воздушного судна причинить ущерб. Большинство воздушных судов АОН просто слишком малы, чтобы перевозить такое количество взрывчатых веществ, которые необходимы для того, чтобы вызвать значительные разрушения инфраструктуры и вследствие этого не представляют значительной угрозы. Более того, для того, чтобы воздушное судно обладало какой-то разрушительной силой необходимо особо заложить взрывчатые вещества и тщательно установить взрыватели. Однако для проведения таких операций требуется время и профессиональные знания». Это не наши слова, это ICAO.
Очень важный вопрос – это Воздушный Кодекс Украины. Я подчеркивал, что ICAO дает рекомендации, поэтому наши оппоненты говорят, что рекомендации международной организации необязательно выполнять. Это не так. Читаем Воздушный Кодекс, ст. 11, п. 3:
3. Авиационные правила Украины разрабатываются в соответствии со стандартами и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации, нормативных актов Международной ассоциации воздушного транспорта, Европейской организации по безопасности аэронавигации (Евроконтроля), других международных авиационных организаций и с учетом законодательства Европейского Союза в области гражданской авиации.
То есть, Воздушный Кодекс Украины возводит в ранг требований рекомендации ICAO. И если утвердить Правила в разрез рекомендациям ICAO, они будут незаконными. И будут оспорены.
А.Б.: Я тоже был одним из соавторов этой статьи для того, чтобы внедрять европейское законодательство. Вы должны понимать, что на сегодняшний день некоторые требования Европейского Союза отличаются от требований ICAO. А в этой статье помимо ICAO упомянуты и европейские организации. Поэтому давайте не трактовать однозначно и изучим все практики. Мы пытаемся каждый перетянуть канат на свою сторону. Но давайте сядем, договоримся и найдем середину, которая будет правильная.
В.П.: Мы не должны перетягивать канат на ту или иную сторону, а работать на развитие авиации в нашей стране.
Ю.Я.: Я излагаю факты. Хотелось бы подчеркнуть, что сегодня существуют правила и статьи Воздушного Кодекса, требующие от нас соблюдения определенных требований авиационной безопасности. Это не чистое поле. И мы выполняем процедуры авиационной безопасности. В частности, требования 205 приказа, который регламентирует эксплуатацию ЗПМ, также содержат требования авиационной безопасности. Мы имеем инструкции и выполняем их. И считаем, что сегодняшний уровень требований авиационной безопасности совершенно адекватный и в полной мере соответствует сегодняшней ситуации.
Голос из зала: Их надо ослаблять.
Ю.Я.: Да, по-хорошему, их надо ослаблять.
А.Б.: Я согласен с тем, что лучше не загонять АОН «в тень», потому что большинство ВС АОН сейчас так и летает. Но я надеюсь, что мы сделали шаги в сторону того, чтобы вы выходили «из тени»
Л.К.: Между Вашими словами и действиями есть подчиненные, которые противоречат Вашему желанию. Ваши слова – это слова, а они готовят документы.
А.С.: Очевидно, не все до конца прочитали документы. Например, п. 3.10 Программы устанавливает:
Субъекты АОН, эксплуатирующие ВС с максимальной взлетной массой менее 5700 кг и имеющие ЗПМ, вместо программы АБ разрабатывают раздел «Обеспечение авиационной безопасности» Инструкции по выполнению полетов.
Это то, что вы сейчас делаете. Мы ничего другого от вас не требуют.
С.Н.: Вы требуете большего.
Ю.Я.: Это не совсем порядочно, просто переименовать, просто перенести требования Программы авиационной безопасности, перекинуть их в Инструкцию с тем же содержанием, и утверждать, что это нормально.
А.С.: Вы все относитесь к авиационному персоналу в соответствии с Воздушным Кодексом, в котором четко обозначено, что человек может переходить к выполнению своих обязанностей только после обучения. О чем мы говорим?
Голоса из зала: Так мы и проходим обучение по программе, где безопасность выделена отдельным пунктом. Нигде в мире нет курсов по авиационной безопасности. Мы проходили обучение в разных странах, имеем зарубежные пилотские, и нигде таких курсов не было.
В.Г.: Я народный депутат Украины, член Комитета ВР по вопросам транспорта и нахожусь здесь от имени этого комитета. Я хотел бы вернуться (к началу разговора, — ред.), чтобы понять несколько вещей и задать несколько вопросов разработчикам новых правил авиационной безопасности, не вдаваясь в детали. Сейчас есть какие-то правила авиационной безопасности на воздушных судах массой менее 5700 кг. Есть определенная система безопасности. Те предложения, которые вы предлагаете, они направлены на ужесточение требований или на смягчение их?
К.О.: На ужесточение в разы!
В.Г.: А если они соответствуют тому, что сейчас есть, зачем тратить столько времени разрабатывать новые правила?
А.С.: Мы не тратим время, просто свели в один документ все, что касается авиационной безопасности в АОН. В американском документе…
В.Г.: Я извиняюсь… Давайте, все таки, я уясню для себя, чтобы выработать позицию. То есть Вы говорите, что эти правила – это те же самые, которые действуют сейчас?
А.С.: Точно такие. В них то, что сейчас требуется при сертификации ЗПМ и т.д.
В.Г.: Уважаемый, так в чем тогда смысл этой работы? Чтобы создать один документ? Сейчас его нет? Нет. А в чем общая потребность, чтобы этот документ появился?
А.С.: Во-первых, надо четко понимать, что коммерческая авиация и авиация общего назначения – две разные вещи. В коммерческой авиации это аэропорты, авиационный персонал, пассажиры все прочее. А в АОН совсем другие правила.
В.Г.: Сейчас нет правил авиационной безопасности в АОН?
А.С.: Нет, они есть в разных местах.
В.Г.: Ну хорошо. Сейчас, если они есть в разных местах, они как-то работают? Они работают нормально? Так зачем что-то менять?
А.С.: Так мы не меняем ничего.
Голос из зала: Может проще Сутулинского поменять, и все? И все решится?
В.Г.: Так если вы ничего не меняете, тогда зачем мы все здесь собрались?
С.Н.: Потому что смелости не хватает сказать: «Да, правила становятся жестче».
А.С.: Давайте мы зайдем к американцам и посмотрим как у них.
В.П.: Да до американцев мы не скоро дойдем.
Ю.Я.: Александр Николаевич, вот посмотрите – это американское пилотское, мое. Я прошел в США обучение. Ничего подобного, из того, что вы предлагаете, там нет. Я летаю в США, ничего подобного там нет.
С.Н.: Никаких курсов по авиационной безопасности в США нет. Вы придумали это. Это человек, который манипулирует очень талантливо.
В.Г.: Александр Николаевич, я просто поясню, почему я задаю эти вопросы. Я понимаю, все-таки, вашу ответственность, но я знаю, сколько проблем в нашей инфраструктуре, в транспорте и сколько проблем есть в авиации. Я знаю, насколько реальны эти проблемы. Поэтому я стремлюсь понять, в чем тут проблема? Почему требуется в любом случае вводить какой-то новый регуляторный акт. Это усиление государственного регулирования. В чем потребность усиления государственного регулирования? В чем экономическая государственная потребность?
А.С.: У нас есть авиация общего назначения. Есть правила сертификации ЗПМ, аэродромов и т.д.
В.Г.: Зачем же сейчас надо что-то менять в этой системе.
А.С.: Я Вам говорю, что мы ничего не меняем.
В.Г.: Подождите. Вы предлагаете принять новый документ. И Вы говорите, что ничего не меняете? Повторяю вопрос: «В чем потребность в принятии этого документа? Зачем он нужен?»
А.С.: Сейчас есть отдельные положения в Воздушном Кодексе, есть требования в одних правилах, других правилах. Мы хотим свести все в один документ, чтобы все было однозначно понятно.
Л.К.: Позвольте мне сделать одну ремарку. Цель этого документа следующая – для того, чтобы запустить следующую схему:
1) каждому пилоту надо приходить раз в три года в какой-то центр учиться, платить деньги;
2) каждый должен будет в определенный срок сдавать экзамены;
3) создать рабочие места бывшим чиновникам, чтобы запустить инспекционный процесс, управляемый законодательно.
Вот все цели. Других нет: не преследуется ни безопасность, ни общее наше желание вступить в Европейский Союз. Это только губит всю систему. Чиновник, который подталкивает эти правила с 2011 г., системно этим занимается.
В.Г.: Я понял. Не говорю что это правда или неправда, но я все понял. Но вы мне поясните, Александр Николаевич, почему, все-таки, государство должно принимать этот документ. Какие проблемы с авиационной безопасностью есть сейчас и как принятие этого документа эти проблемы решит? Я не получил ответ на этот вопрос.
А.С.: В этих правилах четко написано, что они относятся к субъектам авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицам – эксплуатантам воздушных судов менее 5700 кг. Здесь нет ни одного представителя АОН с ВС более 5700 кг, ни одного представителя авиации, которая выполняет авиационные работы.
Голоса: Почему? Есть!
А.С.: Хорошо, есть, я всех просто не знаю.
С.Н.: Так это ваши проблемы.
Л.К.: В каждом слове идет подмена понятий.
В.Г.: Давайте четко разграничим: там, где речь идет о коммерческих вопросах, где мы имеем авиацию коммерческую, нам не надо пояснять, что требования авиационной безопасности должны быть высокими. Зачем требуется регулировать авиацию, эксплуатирующую воздушные суда с массой менее 5700 кг?
А.С.: Она сейчас регулируется. Она сейчас регулируется. Точно также.
С.Н.: К нам на площадку приезжали инспектора и предъявляли избыточные незаконные требования: маршруты ночных патрулирований… таблички возле судов.
Голоса: Надо подавать заявление в прокуратуру.
В.Р.: Меня, честно говоря, удивляет агрессивность. Либо люди невежливые собрались, Кригер, Яковлев, либо есть причины. Это раз. У меня предложение следующее. Надо уважать авиационную власть в Украине. Они стараются. Можно их обвинять в предвзятости, но они хотя бы делают то, что они обязаны делать. Сегодня не все получается. И собрались не обсуждать Сутулинского, а обсуждать правила. Юрий Владимирович четко назвал четыре вопроса. Если эти четыре вопроса, да, в них есть, как Леонид Фридрихович говорил, слишком жесткие требования, я тоже так считаю. Не буду их повторять, если эти четыре вопроса будут сегодня сняты, устроит ли это авиационную общественность, владельцев легких самолетов, руководителей аэроклубов или нет? Если это единственные источники конфликта, то вокруг этого надо и вести беседу, на мой взгляд.
А.Б.: Я абсолютно с Вами согласен. Я записал эти четыре вопроса для изучения, чтобы понять, какие шаги надо сделать.
Ю.Я.: Я озвучил эти четыре вопроса как основные. Это не окончательный список.
К.О.: Мы сейчас дополним несколько вопросов. Пять минут обещали? Я их использую без нападок на авиабезопасность, с «холодным умом».
Я хотел бы начать выступление с поддержки работающих в этом здании людей, тех, кто сейчас работают руководителями департаментов. Потому что на них «навалили» намного больше работы, чем они выполняли до 2006 года. Почему? Потому что работала региональная инспекция, которая выполняла свои функции. Зачастую один-два инспектора на весь регион справлялись с регистрацией и перерегистрацией воздушных судов, с продлением летной годности, с ЗПМ и т.д. Они готовили документы, привозили их в Госавиаслужбу, департаменты рассматривали эти документы и в течение месяца, это крайний срок, обычно раньше делали. Сейчас нам приходится сюда приезжать из регионов. Приведу пример. За регистрацию ЗПМ я заплатил Госавиаслужбе ровно 220 грн., а поездки в Киев, чтобы получить свидетельство о регистрации, стоили мне 8600 грн. Разницу в деньгах понимаете? Может быть, мне проще было заплатить 4000 грн. в департамент, никуда не ездить, и взять этот документ уже в готовом виде. Я бы сэкономил деньги и время, и департамент немножко заработал. Это я не «наезжаю».
Мы с вами рассматриваем авиационную безопасность. Где, в воздухе? Уважаемые коллеги, мы в воздухе ведем себя более чем толерантно. Мы пилоты, мы ведем себя в соответствии с правилами визуальных или инструментальных полетов. Мы рассматриваем сейчас авиационную безопасность на земле, потому что летательные аппараты не поднимаются в небо из ниоткуда. Они взлетают с ЗПМ, с аэродромов. У нас «выпали» из классификации грунтовые аэродромы, которые имели место быть, геоточки, которые нам обещали с 2011 года. На этом «круглом столе» нет руководителя управления аэродромов и аэропортов Голодняка Григория Григорьевича. Мне хотелось бы выступить в его поддержку, несмотря на то, что мы с ним «на ножах» при документальном оформлении, но мне искренне жалко этих трех человек в департаменте, которые на всю Украину одни сертифицируют ЗПМ. Предложение. Нам необходимо начинать с места, откуда взлетают самолеты. Если речь идет о воздушных судах с взлетной массой 5700 кг, то давайте определимся, что если они базируются на взлетно-посадочных площадках, где нет строений, то это ЗПМ. Если на них есть строения в виде ангаров, зданий, сооружений, они должны классифицироваться как грунтовый аэродром. Требования к ним должны быть на порядок ниже, чем сейчас в 205 приказе. На самом деле это легко классифицировать. Из практики, в аэроклубах, на ЗПМ работают только руководитель, который зачастую там находится без оплаты, и охрана. Все остальные – приходящие.
Так вот, во время проверки, которая у нас была, все замечания были по противопожарной безопасности. Несмотря на то, что к нам в «Гидропорт» в Одессу прилетал, знает, назвать нас незаконопослушными нельзя. Тем не менее, к нам по авиационной безопасности было 12 замечаний: нет планов, нет того, сего, самое большее, что мне понравилось: «недостаточно аншлагов предварительного предупреждения». Это что я должен был сделать, не могу понять? Весь аэродром увешать плакатами о том, что здесь аэродром? Смешно, но мы выполнили все эти требования, получили свидетельство ЗПМ.
Предложения. Не ухудшать ситуацию. Деструктивно то, что сейчас предлагает уважаемый начальник департамента. Эти предложения просто погубят малую авиацию. Надо построить работу по иной схеме. Берем европейские правила в переводе на украинский язык и пошагово их обсуждаем. Конкретно, предлагаем конкретизировать такие понятия как геоточка. Почему сегодня я, как пилот вертолета, могу полететь с геоточки, а как пилот самолета – не могу? Могу. И это надо закрепить законодательство.
А.Б.: Вы нам будете показывать Воздушный Кодекс? Но там основные понятия.
Л.К.: Вы все знаете, Вас не удивишь. Но если бы это было руководство. Вы эрудированно, грамотно объясняете европейский подход. А нам предлагают совершенно другое решение. Поэтому мы говорим, что если Вы готовы двигаться в европейском направлении, давайте мы включимся и поможем. Если же все предлагается делать так, как предлагают работники департамента, давайте тогда выяснять, кто мешает Вам реализовать все эти проекты.
К.О.: Простите, но я все же закончу. По авиационной безопасности мы дублируем Службу безопасности Украины. Давайте пусть занимаются всем профессионалы. Мы профессионально будем летать. Профессиональные пожарники будут заниматься тушением пожаров, поиском и спасением людей. Зачем меня проверяют местные пожарники и приезжают проверять противопожарную безопасность из Госавиаслужбы?
Следующий шаг по проведению работ. Мы не работаем, мы летаем и делаем это в свое удовольствие. Но к нам предъявляют требования по организации разнообразных команд, патрулирований. Мало того, что я замок повесил на свой самолет. Так я еще должен организовать его освещение и т.д. Это неправильно.
А.Б.: Я прошу Вас прислать свои предложения.
К.О.: У меня просьба начинать от земли. Знаете, как от печки.
Г.Х.: Всеукраинская авиационная ассоциация «АОПА-Украина» как полноправный член международной AOPA. Хочу заявить о следующем. В прошлом году было проведено совещание по обсуждению правил выдачи свидетельств ЗПМ, подписан протокол. Это тема, которая перекликается с выступлением предыдущего выступающего. Тот проект правил, который предлагала Госавиаслужба, был, скажем так, разгромлен, и в результате обсуждения было предложено следующее: «Президенту ВАА «АОПА-Украина» разработать новый проект правил выдачи свидетельств ЗПМ и использованию международных правил с учетом изменений, которые необходимо внести в ВК Украины, бла, бла, бла…
Суть в чем? Предыдущий оратор предложил механизм: начать вопрос с земли, а именно, с правил ЗПМ. А обсуждение нынешнего проекта правил авиационной безопасности преждевременно, потому что они должны являться конструктивной частью взлетно-посадочных площадок. Не может появиться курица перед яйцом. Должно быть все систематизировано и идти последовательно. Мое предложение состоит в следующем. Выполнить, согласно этому документу, процедуру, наш проект правил практически на выходе, осталось максимум до двух месяцев, чтобы завершить их разработку. И департамент авиационной безопасности, Александр Николаевич, может внести в этот документ свое видение авиационной безопасности. И потом уже как готовый продукт этот документ вынести на всеобщее обсуждение. В подтверждение своих слов я передам копию этого протокола.
Тем самым, я прошу прощения, снимается напряженность, все проблемы решаются и острые углы обходятся. Сначала утверждаются авиационные правила по ЗПМ, а в них составной частью идет авиационная безопасность. А не наоборот.
А.С.: Можно ответить, да? Вопрос заключается в том, что в нормативных документах по авиационной безопасности, 17 приложении к Конвенции ICAO речь идет об авиационной безопасности. Все, что касается ЗПМ, соответствующим документом. Поэтому разработан этот документ по авиационной безопасности. Он не учитывает то, что будет потом, то, что есть сейчас. Он учитывает именно авиационную безопасность. У нас есть уже документ по сертификации ЗПМ, где есть требования к авиационной безопасности. И если вы хотите сделать менее 5700 кг, нет вопросов.
Г.Х.: Вы знаете, авторы Воздушного Кодекса, которые ввели классификацию 5700 кг и прочее. Вот здесь много было сказано лозунгов о коррупционной составляющей и прочем. Так вот коррупционная составляющая в ярком своем применении. Многие пользователи воздушного пространства, которые хотят бросать парашютистов с L410, не могут сесть на грунтовую ЗПМ только потому, что взлетная масса этого самолета не 5700 кг, а, прошу прощения, 5900 кг. По памяти хочу сказать. И у нас никто с этим ничего не может сделать, потому что в Воздушном Кодексе написано черным по-украински, почему 5700 кг? Воздушный Кодекс писала группа людей под решение своих бизнес вопросов. И из-за этого у нас сейчас огромное количество проблем. Поэтому есть предложение все делать последовательно. Начать с авиационных правил, именно с авиационных правил. А потом просит господ депутатов вносить определенные изменения в Воздушный Кодекс, которые облегчат нам жизнь. У нас уже практически готовы те пункты Воздушного Кодекса, которыми пользуются и имеют недобрые признаки.
Н.Б.: То есть Вы хотите сказать, что Александр Васильевич, который принимал участие в написании Воздушного Кодекса, преследовал бизнес интересы?
Г.Х.: Вы сейчас говорите то, чего я не утверждал.
К.О.: Вы не могли бы вложить в интернете свои предложения? Вы уже больше года о них говорите, но мы ничего не видели.
А.Б.: Я не настолько гениальный, чтобы писать весь Воздушный Кодекс. Я принимал участие в разработке некоторых изменений в 2011 г. Давайте смотреть на некоторые вещи с положительной стороны. Почему-то мы все пытаемся воспринимать отрицательно? Если бы не было этих изменений, мы бы сегодня были бы на шаг назад. Любой нормативный акт, любой закон требует внесения изменений. Я согласен, надо пересматривать 44 статью, по медицине абсолютно с вами согласен. И мы работаем над изменением нормативной базы. Надо тоже иметь людей, которые способны выполнить эту работу качественно. И самое сложное, сделать это не под определенную группу людей, а сделать сбалансированно, правильно и навсегда. Поверьте, достаточно сложно найти ту золотую середину, которая не остановила бы процесс, а напротив, сдвинула дело с мертвой точки. Это очень сложно. И есть много первоочередных вопросов, которые связаны даже не с авиационной безопасностью.
Н.Б.: В проекте новых авиационных правил уже заложена коррупционная составляющая. Допустим, п. 4.1 Правил:
– Поддержка соответствующего уровня АБ субъектами АОН осуществляется по следующим основным направлениям:
организация и поддержка пропускного и внутреннего объектового режима на аэродромах базиров
Читать дальше →
Читать дальше →
По закону или по совести
Черный ноябрь, похоронивший 50 человек в Казани, оказался тяжелым для многих, особенно для авиаторов. Но даже если бы не случилась эта катастрофа, день 17 ноября оставил достаточно поводов для беспокойства авиационному сообществу. Именно тогда на Первом и 5-м российских телеканалах вышли два репортажа на одну и ту же тему.
Строго говоря, сюжет программы «Воскресное время» на ОРТ из-за катастрофы в Казани вышел в эфир только в восточных регионах России, в то время как в Санкт-Петербурге ничего не помешало трансляции очередного выпуска «Место происшествия о главном». Но именно репортаж Первого канала вызвал наиболее бурное обсуждение в авиационных интернет-ресурсах. Поскольку поводом для моей статьи стали упомянутые репортажи, предлагаю тем, кто их еще не видел, внимательно посмотреть на www.youtube.com/watch?v=UzORfl3LDMAи www.5-tv.ru/programs/broadcast/507940/.
Предварю анализ вышедших в эфир сюжетов небольшим отступлением.
Мне довольно часто, особенно два–три предыдущих года, приходится быть свидетелем бурных дискуссий о катастрофической ситуации в гражданской авиации и авиастроении стран бывшего Советского Союза. Особенно ярко они вспыхивают в России, где масштабы кризиса действительно велики. К сожалению, нередко в спорах о том, как выйти из него, участвуют люди либо совершенно неподготовленные, либо имеющие личные или корпоративные интересы, а значит, высказывающие необъективные, а порой и просто предвзятые мнения. Другой бедой подобных дискуссий является склонность поговорить обо всем сразу. В результате получается, что ни по одной из позиций ничего не решается, и так происходит очень часто.
Не будем повторять эти ошибки и постараемся сконцентрироваться на одной главной проблеме и нескольких, сопутствующих ей. Таких проблем в авиации сегодня много, но наиболее болезненной, пожалуй, является проблема подготовки и поддержания необходимой квалификации летных кадров. Долгие годы она зрела и не привлекала такого внимания, как сегодня, потому что почти двадцать лет авиакомпании стран СНГ расходовали наследство, полученное от СССР, – тысячи гражданских и военных летчиков, которых еще лет десять назад было достаточно, чтобы отложить решение проблемы «на потом». Но людской ресурс исчерпался, и наступило это «потом», когда летать стало некому. Оказалось, что два учебных заведения в России не в состоянии быстро закрыть «неожиданно» образовавшийся дефицит, и перевозчики начали искать решения.
Какими бы они ни были, пока результат неутешительный, и главной причиной этого является отсутствие системы подготовки пилотов. Советская оказалась разрушенной, а новая пока не создана. Что дает основание делать такое утверждение?
Чтобы ответить на этот вопрос, начну с того, что профессия летчика – одна из самых сложных, поскольку человеку приходится выполнять работу в несвойственной для него и не прощающей ошибок среде, для чего нужны способности и навыки, которые есть не у каждого. В мире сложилось две системы, позволяющие отбирать наиболее пригодных к летной работе людей. В СССР многоступенчатая селекция начиналась с юношеских планерных школ, продолжалась в аэроклубах, летных училищах и в процессе профессиональной деятельности. Например, в гражданской авиации невозможно было сразу после окончания училища стать вторым пилотом магистрального пассажирского самолета.
На начальных этапах отбор наиболее способных осуществляли аэроклубы ДОСААФ, которые после развала СССР практически лишились финансирования и в большинстве своем не в состоянии работать так, как в советское время, ввиду отсутствия средств. По сходной причине (дефицит средств), правда, образовавшейся более сложным путем, практически прекратила свою деятельность широко распространенная в Советском Союзе «малая авиация». Отрасль лишилась возможности не только отбирать наиболее способных кандидатов для профессиональной летной подготовки, но и совершенствовать до требуемого уровня мастерство начинающих летчиков на авиаработах и местных перевозках.
При всех достоинствах бывшей советской системы подготовки летных кадров она имела один критический недостаток – без финансирования со стороны государства она не могла и не может существовать ни в одной стране. Тем более что с каждым годом подготовка летчиков становится все дороже. Это мировая тенденция.
И именно поэтому в мире получила распространение вторая система подготовки летных кадров за счет частно-государственного партнерства. В большинстве стран мира сегодня вполне эффективно работает система отбора наиболее способных пилотов в авиации общего назначения, которая практически не требует бюджетных ресурсов. АОН решает и другие проблемы многих государств, но мы не будем отвлекаться от главной темы.
Что же мешает в России, например, сформировать подобную систему?
Формально – действующее законодательство. П. 3 ст. 21 Воздушного кодекса РФ (ВК) относит АОН к гражданской авиации, «не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ». Авиация ДОСААФ, согласно ст. 22 ВК, относится к государственной авиации. Поскольку у государства недостаточно средств для финансирования массовой начальной подготовки в аэроклубах ДОСААФ, а АОН не может решать подобные задачи без средств, даже балансируя на грани закона, современная система отбора наиболее пригодных для профессиональной подготовки пилотов в стране так и не сложилась.
На архаизм воздушного права, регулирующего АОН в России, авиационное сообщество давно обращает внимание законодательной и исполнительной власти. И вот в июле нынешнего года член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике и член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН М.Г. Кавджарадзе внес в Государственную Думу (ГД) законопроект №325134-6 «О внесении изменений в ВК РФ (ст. 8, 52-55, 57)».
В пояснительной записке, опубликованной на сайте ГД, указывается:
– Действующий Воздушный кодекс Российской Федерации содержит ряд существенных ограничений, которые сдерживают развитие авиации общего назначения.
В частности, пункт 3 статьи 21 Воздушного кодекса содержит ограничения деятельности авиации общего назначения в части выполнения авиационных работ. Вместе с тем, использование авиации общего назначения при осуществлении отдельных видов деятельности, связанных с авиационно-химическими работами, воздушной съемкой, лесоавиационными работами, выполнением полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов широко распространено в международной практике.
Целью настоящего законопроекта является снятие ограничений по осуществлению авиацией общего назначения ряда авиационных работ, в связи с чем предполагается внесение изменений в часть 3 статьи 21 Воздушного кодекса.
Таким образом, законодатель признал, что ряд положений Воздушного кодекса не отвечает требованиям времени. Причем, такой вывод сделан не на пустом месте, а на основе изучения мировой практики, свидетельствующей не только о возможности, но и о прямой целесообразности привлечь воздушные суда АОН для выполнения отдельных видов работ.
Однако законопроект совершенно не устроил коммерческие авиакомпании, которые усмотрели в нем нарушение других законов, в частности, Федерального закона от 26.07.2024 №135-Ф3 «О защите конкуренции» и даже нашли угрозу авиационной безопасности и безопасности полетов. В течение короткого промежутка времени в конце сентября на www.ato.ru/opinions/2013-09был опубликован ряд однотипных писем руководителей коммерческих компаний и обращение Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) к Председателю Государственной Думы ФС РФ С.Е. Нарышкину. Основной их смысл можно заключить в нескольких словах: принятие изменений в ВК приведет к тому, что АОН будет выполнять функции коммерческой авиации (выполнять услуги за плату), законопроект надо отозвать. Естественно, некоторые критики законопроекта восприняли его своеобразно. Например, цитирую дословно, решили, что «предлагаемое введение в вид авиационных работ «авиационного туризма» следует понимать не что иное, как чартерную перевозку пассажиров, вместе с тем, для АОН не предусматривается требуемых Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами процедур, необходимых при выполнении воздушной перевозки пассажиров». Другие просто заметили, что в российском законодательстве и в новом законопроекте также «нет нормативного определения, что такое авиационный туризм, какой статус авиационных туристов».
Надо признать, что не все замечания к законопроекту отражают корпоративную обеспокоенность (или заинтересованность) и вполне объективны, т.к. первый вариант проекта изменений основного закона, действительно далек от совершенства. Однако настораживает, что вместо нормальной законотворческой работы, предполагающей совместное обсуждение документа разными заинтересованными сторонами и поиск компромиссного решения, критика законопроекта началась с публикации писем и обращений в СМИ, нацеленных на то, чтобы просто «похоронить» этот законопроект.
Очевидно, что развитие АОН в России очень беспокоит не только коммерческие авиакомпании, но и контролирующие органы. 12 августа 2013 г. на www.interfax.ru/txt.asp?id=322991был опубликован недвусмысленный репортаж: «Московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков рассказывает «Интерфаксу» о необходимости создания в России Госавиаинспекции, организации штрафных стоянок для самолетов и вертолетов, повышении штрафных санкций к нерадивым авиавладельцам». Основанием для этого является, как следует из репортажа, «семикратный рост частного авиапарка в центральной части России в последние годы и, как следствие, увеличение случаев авиакатастроф легкомоторной авиации». Замечу, что на недавнем заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН первый заместитель Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Филатов отметил, что «наблюдается некоторое снижение, пусть незначительное» авиационных происшествий и катастроф в АОН («АОН», №10’2013). Если же принять за истину суждение о семикратном росте парка (хотя непонятно, какой период охватывают «последние» годы), можно сделать вывод не о снижении, а о повышении безопасности полетов. Тем не менее, транспортный прокурор считает, что обстановка «вынуждает контрольные органы принимать жесткие меры реагирования». При этом представитель прокуратуры подчеркивает, что действующее законодательство несовершенно и требует изменения:
–Законодательство –это не костная глыба, не меняющаяся веками. Оно должно постоянно совершенствоваться, и этот процесс естественный. Необходимость в совершенствовании нормативной базы малой авиации, особенно в период ее роста, или, точнее сказать, восстановления утраченного в постсоветские годы, конечно же, есть. Свои предложения мы направили в Генеральную прокуратуру Российской Федерации.
Мы провели анализ всех нарушений закона. И пришли вот к какому выводу: главной причиной допускаемых владельцами посадочных площадок и судов «малой авиации» нарушений закона является низкая требовательность руководства авиапредприятий к подчиненным сотрудникам, ненадлежащая организация летной деятельности, дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов. Отдельной проблемой стала установка на воздушные суда неаутентичных агрегатов –порой из-за ликвидации заводов-изготовителей. Фактически эта проблема сейчас оказалась вне поля зрения.
Однако, говоря о несовершенстве действующего законодательства, регулирующего АОН, и анализируя причины нарушений, прокурор демонстрирует знание скорее проблем коммерческой авиации, чем авиации общего назначения, и делает специфические для силовых органов выводы:
– Особенно остро сейчас стоят два вопроса: низкие суммы штрафов за выявленные нарушения законодательства и отсутствие конкретных требований к центрам сертификации.
Кроме того, в последнее время встала еще одна проблема: отсутствие штрафных стоянок для воздушных судов.
–Таких же, – спрашивает корреспондент «Интерфакса»,– как для автомобилей-нарушителей и катеров-нарушителей?
–Да, подобных. Сейчас зачастую мы, специалисты Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу (УГАН НОТБ ЦФО) или сотрудники Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов (МТУ ВТ ЦР) обнаруживаем злостного нарушителя. По действующему порядку, прокуратура обращается в суд с требованием запретить эксплуатацию воздушного судна, затем идет установленная процедура судопроизводства –и только потом, спустя порой несколько месяцев, наше требование удовлетворяется. И все это время самолет или вертолет продолжает летать, представляя опасность не только для других воздушных судов, но и для людей и объектов на земле.
А порой мы просто не можем проверить техническое состояние воздушного судна. По закону делается это совместно с представителем контролирующего органа и в присутствии владельца или его законного представителя. И вот мы стоим перед самолетом, а владельца нет, и где он –никто не знает. «Только что был, отошел, скоро будет...». Хотя вполне возможно, что владелец стоит рядом, но просто не признается. А на следующий день пришли, а самолета уже нет. Штрафстоянка позволила бы сделать и нашу работу, и работу специалистов других надзирающих органов более эффективной, чем сейчас.
С маломерными судами этот вопрос недавно по нашей инициативе был решен –сейчас пришло время создавать охраняемые штрафстоянки для воздушных судов, по примеру таких, как уже созданы для автомобильного и речного транспорта.
–Так может быть, –опять подсказывает корреспондент,–пришла пора создавать в системе МВД Госавиаинспекцию –по типу ГАИ для автомобилистов?
–Этот вопрос должен решить нормотворческий орган. Если не сейчас, то в скором времени такая необходимость, безусловно, появится. Хотя, по моему мнению, достаточно объединить усилия уже существующих контролирующих органов, наделить их специальным транспортом. И привести в соответствие современные требования внутренних документов МВД. Ведь сейчас что происходит: есть транспортная полиция и есть территориальная полиция. Органы внутренних дел на транспорте не обладают полномочиями по проверке малых воздушных судов, так как приказом министра МВД за ними это не закреплено. Хотя по тому же приказу они работают именно на транспорте. А территориальные органы внутренних дел, которым это вменено, –у них множество других задач, и этот вопрос для них остается второстепенным.
Как видно из статьи «Интерфакса», транспортный прокурор, понимая, что одними из причин авиационных происшествий и нарушений действующего законодательства являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов», предлагает усилить борьбу не с причинами, а со следствиями, увеличивая штрафы. А чтобы сборы были более эффективными, был бы очень рад дополнительному финансированию контролирующих органов, например, на специальный транспорт.
Солидарны с прокуратурой и сотрудники авиационной администрации России. Сергей Мастеров, начальник управления Росавиации по безопасности полетов, в интервью Первому каналу отчитывается о проделанной работе: «В течение последних двух–трех месяцев мы три обращения направили в Генпрокуратуру, что в интернете есть много предложений (мы их называем «покатушки») по предоставлению подобных услуг, абсолютно незаконных».
То, чем озабочены органы прокуратуры, не остается без внимания СМИ, т.к. сформировавшаяся за двадцать лет их нацеленность на сенсацию, пусть даже раздутую, способствует росту рейтинга каналов и изданий, следовательно, увеличению доходов от рекламы. Очевидно, потому и появились два репортажа на телевидении, которые послужили поводом для этой статьи. О том, что они вышли в один день удивительно синхронно в разных городах и на разных каналах, подобно тому, как сплоченно выступали в сентябре против законопроекта №325134-6 коммерческие авиакомпании, умолчу. Для того чтобы делать какие-то заключения в связи с этим, нет достаточной информации. Тому же, что в обоих репортажах криминализируют российскую АОН, удивляться не стоит –таков стиль жанра:
– В Российском небе проложены тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные. Речь о так называемых «авиабомбилах», неофициальных перевозчиках, которые обещают с ветерком прокатить спешащих, опоздавших на рейс или просто желающих полетать, – начала репортаж ведущая ОРТ Ирада Зейналова. –Следствие по делу одного из таких небесных лихачей закончилось на неделе. Пилот упавшего в конце октября под Красноярском самолета Ан-2, судя по выводам прокуратуры, был злостным нарушителем правил воздушного движения: ни лицензии на самолет, ни заявки на вылет, летел тайком и не в первый раз. На борту было четверо – экипаж и два геолога. Пилоты погибли, пассажиры в больнице. Моя коллега Марина Светлая сама попробовала поймать такую воздушную попутку. И оказалось, что подняться нелегально на воздух легче легкого.
С первой фразы «тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные» у обывателя формируется образ преступной группы скрывающихся от правосудия «авиабомбил», которые с преступными умыслами стремятся отправить на тот свет «опоздавших на рейс или просто желающих полетать». При этом за кадром остается, что, для того чтобы получить регистрационные документы ВС АОН, надо ехать из Красноярска в Москву, потому что сертификационные центры есть только в европейской части страны. Что получить лицензию на «отдельные виды деятельности» по действующему законодательству формально может не только юридическое лицо, но и индивидуальный предприниматель (ст. 9 ВК), но не может фактически, потому что «выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается (ст. 9 ВК)». Что получить такой сертификат частный пилот не может. Не буду отвлекаться, перечисляя многие проблемы, которые возникают у российской АОН вследствие того, что казенным языком называют «несовершенством законодательства». Напомню лишь постоянные разговоры на самых высоких уровнях о том, что во многие районы России «только самолетом можно долететь». И громкие сожаления о позорно низкой для страны транспортной подвижности населения. И о том, что ни одна коммерческая авиакомпания не возьмется за деньги, доступные геологам, доставить их куда-нибудь в тайгу. Что в аналогичных условиях на Аляске один самолет приходится на 10 жителей, и вообще в США ВС АОН перевозят пассажиров больше, чем все коммерческие суда в России. А для того чтобы такое было возможно, в этой и многих других странах никто не запрещает владельцам ВС АОН брать плату за полеты. А какая альтернатива зарабатывания средств на поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов? Но вернемся к сюжету об «авиабомбилах»:
– Устроено все по хитрой схеме, – рассказывает корреспондент, – сама компания якобы полеты не устраивает, а только лишь берет деньги. А летите вы с одним из аэроклубов, да еще и, возможно, на арендованном им самолете. Вот и получается, билеты берете у одних, летите с другими, а за техническое состояние самолета отвечают третьи.
Далее она уточняет:
– Аэроклуб катать за деньги тоже не имеет права. Вы можете записаться на обучение категории пилота-любителя и налетывать свои тренировочные часы согласно договору обучения. Либо частник на своем самолете может катать друзей или родственников. Бесплатно.
Вот такова она, действительность: летать можно, но не за деньги. При этом платить все-таки надо. Процитирую еще один из докладов на заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН:
– Государственное предприятие «Первый московский аэроклуб», в парке которого всего 22 ВС, в том числе 14 – планеры, ежегодно уплачивает 0,8 млн. руб. транспортного налога. Это очень большой бюджет для некоммерческой организации, которая занимается только развитием авиационного спорта. За исторический самолет Ил-14, который не приносит никакого дохода, нужно платить 500 тыс. рублей в год.
Абсурдна ситуация, когда те, кто может составить основу так необходимой системы массовой подготовки пилотов, без которой, как доказывает жизнь, невозможно решить проблему летных кадров гражданской и военной авиации, не получают государственного финансирования и лишены возможности зарабатывать средства своей профессиональной деятельностью.
Проблем в этой области не счесть, и не удивительно, что журналистка, которая в течение лишь нескольких дней готовила репортаж, оказалась не в состоянии в них объективно разобраться. Поэтому просто транслировала то, что услышала от работников Ространснадзора и Росавиации, не разобравшись в деталях:
– Штраф за передачу штурвала лицу, не имеющему на это права, всего до 5000 руб., когда один полет может стоить до 15000 руб. Поймать за руку организаторов «черного авиатуризма», предлагающих просто покататься или слетать на самолете, вертолете на рыбалку или охоту, очень сложно. После поправок в Воздушном Кодексе в 2010 командиры самолетов авиации общего назначения получили практически вседозволенность. Если они не предупреждают авиацию о своем вылете, им даже штрафы не грозят. А, значит, они могут уведомить уже постфактум, если вообще не забыть.
Любой, хотя бы единожды читавший Воздушный кодекс РФ, ФАП-138 и другие федеральные авиационные правила, найдет в этом коротком абзаце не одну ошибку. Причем, естественно, что если критиков законопроекта №325134-6волновало отсутствие в воздушном законодательстве термина «авиатуризм», то корреспондент телевидения дает определение тому, чего нет, не задумываясь. Потому что определение «черный авиатуризм» запоминается как 100% негатив, на фоне которого любые ужесточения, предлагаемые контролирующими органами, воспринимаются обывателем как единственно правильные.
Программа «Место происшествия о главном» на 5-м канале телевидения внесла свой вклад в формирование негативного отношения к АОН своим сюжетом, озаглавленным так: «Истребитель напрокат. Сколько стоит полетать за штурвалом МиГ-29?» Если на ОРТ тон передачи задали непрозрачные намеки на «тайные тропы «авиабомбил», ведущий программы Максим Вахрушев вместе с автором сюжета решили противопоставить невинные мечты о полетах преступным намерениям «покатушечников»:
– Детскую мечту о небе осуществили создатели одного из сайтов в Санкт-Петербурге. За приличную сумму они предлагали полеты на любом самолете, вплоть до реактивных истребителей. Цена вопроса – сотни тысяч рублей. За суммы с пятью нулями предлагали не только места пассажира, но и готовы были пустить за штурвал. Отсутствие подготовки или каких-либо документов никого не останавливало. Пока опасные полеты не прервал вместе с сотрудниками транспортной полиции наш корреспондент Александр Лысов.
Следуя логике журналиста, если бы эти полеты были бесплатными, они были бы безопасными:
– Самолет с тремя мужчинами на борту – пилотом и двумя авиатуристами,– повествует Александр Лысов,– разворачивается на аэродроме под Санкт-Петербургом, потом разбегается по старенькой взлетной полосе и взмывает в небо. Пассажиры вполне довольны, особенно один – сбылась его давняя мечта подержаться за настоящий штурвал и даже немного поуправлять самолетом.
В это время с земли, из засады, за полетом внимательно наблюдают оперативники транспортной прокуратуры. У них все основания подозревать, что с этими туристическими полетами не все ладно.
Далее и.о. начальника ООПАЗ управления на транспорте МВД РФ по Северо-Западному Федеральному округу Андрей Умнов поясняет зрителю, что послужило причиной такой засады: «В Северо-Западную транспортную прокуратуру поступила информация о том, что компания осуществляет ознакомительные полеты по области Петербурга на легкомоторных самолетах без соответствующей лицензии».
И вот финал короткого сюжета:
– Спустя двадцать минут самолет делает круг над аэродромом, идет на снижение и приземляется. Оперативники уже на взлетной полосе. Как только пилот выруливает на стоянку, к нему сразу же направляются полицейские.
– Здравствуйте, транспортная полиция. Вы данных граждан перевозили?
– Перевозил.
– Молодой человек, у вас же нет лицензии на право перевозки пассажиров?
Пилот даже не отрицает – да, он иногда по просьбе компании возит людей, которые мечтают покорить небо.
– Просят, иногда летаю.
– Кто просит?
– Ну, вот эта компания, которая выдает сертификат.
Эта компания из Петербурга и на самом деле обещает всем желающим незабываемые полеты.
– Допустим, я хочу полетать. Каким образом я могу полетать там на одном из этих самолетов? – спрашивает корреспондент представителя прокуратуры.
– То вы, – объясняет Андрей Умнов,– приобретаете сертификат в компании. С этим сертификатом вам указывают, куда прийти, приходите на аэродром, это их несколько в городе, и, соответственно, передаете его пилоту, одну из частей договора. Пилот вас катает.
– Цена удовольствия от четырех до 600 тысяч рублей, – продолжает Александр Лысов,– Приобретая вот такие сертификаты, покупатели могут полетать не только на гражданских легкомоторных самолетах, но и на военных истребителях.
Каким образом коммерческая структура устраивает полеты для гражданских лиц на военных МиГах, а такая услуга есть на сайте коммерческого предприятия, оперативникам еще предстоит выяснить. Пока полицейские изъяли сам самолет.
Представители компании–устроителя полетов заявили, что их деятельность вполне законна.
Полицейские даже не сомневаются, нарушений в этой истории более чем достаточно.
Проводится проверка, возбуждено дело в отношении юридического лица и летчика, пилота, по статье «Деятельность без лицензии». Теперь фирме, устраивающей подпольные полеты, грозят солидные штрафы.
Поскольку в сюжете статья, по которой возбуждено дело, названа невнятно, заглянем в УК РФ. Статья 171 «Незаконное предпринимательство» гласит:
1. Осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или без лицензии в случаях, когда такая лицензияобязательна, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо арестом на срок до шести месяцев.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.03.2024 N 26-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
2. То же деяние:
а) совершенное организованной группой;
б) сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 08.12.2023 N 162-ФЗ)
в) утратил силу. – Федеральный закон от 08.12.2023 N 162-ФЗ
наказывается штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
Примечание. Утратило силу. –Федеральный закон от 21.07.2024 N 73-ФЗ.
Совершенно очевидно, что в течение многих месяцев, если не лет, вначале следственные органы транспортной прокуратуры, затем коллегии по уголовным делам суда будут выяснять, крупный или не крупный размер имело накрытое засадой деяние, совершено оно организованной группой или единолично. Потому и «цена удовольствия» в репортаже оценена в сумму до 600 тыс. руб. Вполне вероятно, как это было уже не раз, доказать эти «крупные размеры» не получится и через год, а то и больше, дело либо закроют, либо штраф в каких-то размерах будет выплачен. Все это время ни пилот, ни самолет летать не будут.
– С чем сравнить? – задает в репортаже ОРТ вопрос начальник управления по безопасности полетов, и сам отвечает на него – С «бомбилами».
Только вот кто «бомбилы»?
Еще раз вернемся к ключевой фразе представителя департамента по безопасности полетов: «Как только вы берете определенную плату за перевозку, вы вступаете в противоречие с законодательством».
Как видим в сюжетах, даже работники транспортной прокуратуры понимают, что действующее законодательство несовершенно и его надо менять. Но как только появляется законопроект, разрешающий брать «определенную плату» за перевозку ВС АОН, его встречают «в штыки» коммерческие авиакомпании. Сотрудники прокуратуры соглашаются с тем, что главными причинами нарушений закона являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов». А ответственный за безопасность полетов сотрудник Росавиации беспокоится о том, чтобы владельцы ВС АОН не брали плату за перевозку, видимо считая, что безопасность полетов будет выше, если пилоты и аэроклубы будут жить не за счет собственного заработка, а от невесть откуда взявшейся манны небесной.
Как на все это реагирует авиационное сообщество? Естественно, крайне эмоционально. Но направляет свой гнев, прежде всего, против журналистки, репортаж которой оказался наиболее колким:
– Мерзкий сюжетец начинается с рассказа об авиационном происшествии и авиакатастрофе,– читаем в facebook. –Пляски на костях – любимый метод современной журналистики. Работает на 100%. Ведь надо привлечь внимание: «уберите от экранов детей и впечатлительных людей, сейчас мы покажем огонь и могилы». А затем предупредим о массовой опасности. Покажем и доблестных чиновников: они на страже, они борются…
Зритель прикован к экрану: что же дальше… А дальше начинается эпический бред журналистского «расследования»: авиационные «покатушки», незаконные авиаперевозки, техническое состояние авиатехники… Смешались в кучу кони, люди…
Дальнейшее действие сюжета раскручивается, как в детективе: «А вот тот самый Як-52,… который заправляется автомобильным 95-м бензином». По мнению журналистки, это снова кошмар, но в реальности и это не так. Разберемся? Легко! В Руководстве по Летной Эксплуатации (РЛЭ Як-52) прописан применяемый бензин: Б91/115 ГОСТ 1012-72, но его сейчас не выпускают. Причина – законодательный запрет производства этилированного бензина (еще один запрет, прим. авт.). Странно: самолет есть, а заправлять нечем. Кстати, авиационный бензин 100LL тоже не прописан в РЛЭ. Как же быть? Выход есть. Он в Указании ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. «О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95». Там описаны процедуры и ограничения для безопасного применения автомобильного бензина. Все вполне законно. Но ведь зрителям надо внушить ужас и показать кошмар, поэтому про вышеуказанный документ мы не упоминаем.
Не буду повторять все, что написано в этом отклике на репортаж Марины Светлой. При подготовке статьи у меня подобных откликов набралось 19 страниц мелким шрифтом, которые можно обобщить в виде главной претензии в непрофессионализме и необъективности репортажа, на что Марина на своей странице в facebookответила 22 пунктами, из которых первый гласит: «Мне не стыдно». Судя по заносчивости тона, с которым корреспондент утверждает, что в ее репортаже «ни одна строчка … не является клеветой или неправдой», ей никто и никогда не объяснял, что любая проблема имеет несколько граней и не может быть объективным репортаж, в котором изложены аргументы только одной стороны. Но если сюжет на ОРТ можно назвать односторонним, то в репортаже 5-го канала можно усмотреть прямые нарушения закона РФ N 2124-1 от 27.12.2023 «О средствах массовой информации» (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2024), ст. 51 «Недопустимость злоупотребления правами журналиста» которого гласит: «Не допускается использование установленных настоящим Законом прав журналиста в целях … сбора информации в пользу постороннего лица или организации, не являющейся средством массовой информации», а ст. 59 «Ответственность за злоупотребление свободой массовой информации» устанавливает, что «злоупотребление правами журналиста, выразившееся в нарушении требований статей 50 и 51 настоящего Закона, либо несоблюдение обязанностей журналиста, влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 04.07.2024 N 94-ФЗ). Судите сами, нарушил ли питерский журналист Александр Лысов закон или нет.
Закончу обзор реакции авиационного сообщества на выход в эфир двух репортажей двумя заключительными абзацами из отклика на сюжет ОРТ:
P.S. Тема, затронутая в сюжете, правильная. Многие понимают, что надо упорядочить «покатушки», а то пока в законах и на практике иногда творится ерунда. Надо. Только его величество ОПЫТ показывает, что как только за дело берутся наши «доблестные» чиновники (опять же не буду говорить за всех), хорошая инициатива вырождается в кошмарное решение. Моя позиция анархическая: надо оставить каждому индивиду право выбора. Пусть люди сами решают: полетят ли они и с кем. Пусть знают об особенностях авиационного спорта и другой авиационной деятельности. Пусть знают, что самолеты иногда падают. И что 100%-ой безопасности, увы, не бывает. А также пусть знают, что авиация развивается по пути повышения безопасности полетов. Пусть со времен полета первого самолета братьев Райт прошло много лет, но путь этот еще не закончен.
P.P.S. После выхода сюжета авиационная общественность не стеснялась в выражениях. Людей можно понять: репортажи о том, что летать хорошо, делает только «Пилот ТВ», а центральные СМИ показывают только «чернуху». Друзья, спокойно! Гадкие репортажи – это не все. Жизнь прекрасна. Временами сложна, но прекрасна. Ощущение полета… Не буду описывать его. Оно каждый раз разное. Хороших людей все равно больше. Хороших отзывов все равно больше. «Спасибо» все равно говорят. Пусть не каждый раз, но говорят. Давайте не будем подчиняться тенденциям сов
Читать дальше →
Строго говоря, сюжет программы «Воскресное время» на ОРТ из-за катастрофы в Казани вышел в эфир только в восточных регионах России, в то время как в Санкт-Петербурге ничего не помешало трансляции очередного выпуска «Место происшествия о главном». Но именно репортаж Первого канала вызвал наиболее бурное обсуждение в авиационных интернет-ресурсах. Поскольку поводом для моей статьи стали упомянутые репортажи, предлагаю тем, кто их еще не видел, внимательно посмотреть на www.youtube.com/watch?v=UzORfl3LDMAи www.5-tv.ru/programs/broadcast/507940/.
Предварю анализ вышедших в эфир сюжетов небольшим отступлением.
Мне довольно часто, особенно два–три предыдущих года, приходится быть свидетелем бурных дискуссий о катастрофической ситуации в гражданской авиации и авиастроении стран бывшего Советского Союза. Особенно ярко они вспыхивают в России, где масштабы кризиса действительно велики. К сожалению, нередко в спорах о том, как выйти из него, участвуют люди либо совершенно неподготовленные, либо имеющие личные или корпоративные интересы, а значит, высказывающие необъективные, а порой и просто предвзятые мнения. Другой бедой подобных дискуссий является склонность поговорить обо всем сразу. В результате получается, что ни по одной из позиций ничего не решается, и так происходит очень часто.
Не будем повторять эти ошибки и постараемся сконцентрироваться на одной главной проблеме и нескольких, сопутствующих ей. Таких проблем в авиации сегодня много, но наиболее болезненной, пожалуй, является проблема подготовки и поддержания необходимой квалификации летных кадров. Долгие годы она зрела и не привлекала такого внимания, как сегодня, потому что почти двадцать лет авиакомпании стран СНГ расходовали наследство, полученное от СССР, – тысячи гражданских и военных летчиков, которых еще лет десять назад было достаточно, чтобы отложить решение проблемы «на потом». Но людской ресурс исчерпался, и наступило это «потом», когда летать стало некому. Оказалось, что два учебных заведения в России не в состоянии быстро закрыть «неожиданно» образовавшийся дефицит, и перевозчики начали искать решения.
Какими бы они ни были, пока результат неутешительный, и главной причиной этого является отсутствие системы подготовки пилотов. Советская оказалась разрушенной, а новая пока не создана. Что дает основание делать такое утверждение?
Чтобы ответить на этот вопрос, начну с того, что профессия летчика – одна из самых сложных, поскольку человеку приходится выполнять работу в несвойственной для него и не прощающей ошибок среде, для чего нужны способности и навыки, которые есть не у каждого. В мире сложилось две системы, позволяющие отбирать наиболее пригодных к летной работе людей. В СССР многоступенчатая селекция начиналась с юношеских планерных школ, продолжалась в аэроклубах, летных училищах и в процессе профессиональной деятельности. Например, в гражданской авиации невозможно было сразу после окончания училища стать вторым пилотом магистрального пассажирского самолета.
На начальных этапах отбор наиболее способных осуществляли аэроклубы ДОСААФ, которые после развала СССР практически лишились финансирования и в большинстве своем не в состоянии работать так, как в советское время, ввиду отсутствия средств. По сходной причине (дефицит средств), правда, образовавшейся более сложным путем, практически прекратила свою деятельность широко распространенная в Советском Союзе «малая авиация». Отрасль лишилась возможности не только отбирать наиболее способных кандидатов для профессиональной летной подготовки, но и совершенствовать до требуемого уровня мастерство начинающих летчиков на авиаработах и местных перевозках.
При всех достоинствах бывшей советской системы подготовки летных кадров она имела один критический недостаток – без финансирования со стороны государства она не могла и не может существовать ни в одной стране. Тем более что с каждым годом подготовка летчиков становится все дороже. Это мировая тенденция.
И именно поэтому в мире получила распространение вторая система подготовки летных кадров за счет частно-государственного партнерства. В большинстве стран мира сегодня вполне эффективно работает система отбора наиболее способных пилотов в авиации общего назначения, которая практически не требует бюджетных ресурсов. АОН решает и другие проблемы многих государств, но мы не будем отвлекаться от главной темы.
Что же мешает в России, например, сформировать подобную систему?
Формально – действующее законодательство. П. 3 ст. 21 Воздушного кодекса РФ (ВК) относит АОН к гражданской авиации, «не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ». Авиация ДОСААФ, согласно ст. 22 ВК, относится к государственной авиации. Поскольку у государства недостаточно средств для финансирования массовой начальной подготовки в аэроклубах ДОСААФ, а АОН не может решать подобные задачи без средств, даже балансируя на грани закона, современная система отбора наиболее пригодных для профессиональной подготовки пилотов в стране так и не сложилась.
На архаизм воздушного права, регулирующего АОН в России, авиационное сообщество давно обращает внимание законодательной и исполнительной власти. И вот в июле нынешнего года член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике и член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН М.Г. Кавджарадзе внес в Государственную Думу (ГД) законопроект №325134-6 «О внесении изменений в ВК РФ (ст. 8, 52-55, 57)».
В пояснительной записке, опубликованной на сайте ГД, указывается:
– Действующий Воздушный кодекс Российской Федерации содержит ряд существенных ограничений, которые сдерживают развитие авиации общего назначения.
В частности, пункт 3 статьи 21 Воздушного кодекса содержит ограничения деятельности авиации общего назначения в части выполнения авиационных работ. Вместе с тем, использование авиации общего назначения при осуществлении отдельных видов деятельности, связанных с авиационно-химическими работами, воздушной съемкой, лесоавиационными работами, выполнением полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов широко распространено в международной практике.
Целью настоящего законопроекта является снятие ограничений по осуществлению авиацией общего назначения ряда авиационных работ, в связи с чем предполагается внесение изменений в часть 3 статьи 21 Воздушного кодекса.
Таким образом, законодатель признал, что ряд положений Воздушного кодекса не отвечает требованиям времени. Причем, такой вывод сделан не на пустом месте, а на основе изучения мировой практики, свидетельствующей не только о возможности, но и о прямой целесообразности привлечь воздушные суда АОН для выполнения отдельных видов работ.
Однако законопроект совершенно не устроил коммерческие авиакомпании, которые усмотрели в нем нарушение других законов, в частности, Федерального закона от 26.07.2024 №135-Ф3 «О защите конкуренции» и даже нашли угрозу авиационной безопасности и безопасности полетов. В течение короткого промежутка времени в конце сентября на www.ato.ru/opinions/2013-09был опубликован ряд однотипных писем руководителей коммерческих компаний и обращение Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) к Председателю Государственной Думы ФС РФ С.Е. Нарышкину. Основной их смысл можно заключить в нескольких словах: принятие изменений в ВК приведет к тому, что АОН будет выполнять функции коммерческой авиации (выполнять услуги за плату), законопроект надо отозвать. Естественно, некоторые критики законопроекта восприняли его своеобразно. Например, цитирую дословно, решили, что «предлагаемое введение в вид авиационных работ «авиационного туризма» следует понимать не что иное, как чартерную перевозку пассажиров, вместе с тем, для АОН не предусматривается требуемых Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами процедур, необходимых при выполнении воздушной перевозки пассажиров». Другие просто заметили, что в российском законодательстве и в новом законопроекте также «нет нормативного определения, что такое авиационный туризм, какой статус авиационных туристов».
Надо признать, что не все замечания к законопроекту отражают корпоративную обеспокоенность (или заинтересованность) и вполне объективны, т.к. первый вариант проекта изменений основного закона, действительно далек от совершенства. Однако настораживает, что вместо нормальной законотворческой работы, предполагающей совместное обсуждение документа разными заинтересованными сторонами и поиск компромиссного решения, критика законопроекта началась с публикации писем и обращений в СМИ, нацеленных на то, чтобы просто «похоронить» этот законопроект.
Очевидно, что развитие АОН в России очень беспокоит не только коммерческие авиакомпании, но и контролирующие органы. 12 августа 2013 г. на www.interfax.ru/txt.asp?id=322991был опубликован недвусмысленный репортаж: «Московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков рассказывает «Интерфаксу» о необходимости создания в России Госавиаинспекции, организации штрафных стоянок для самолетов и вертолетов, повышении штрафных санкций к нерадивым авиавладельцам». Основанием для этого является, как следует из репортажа, «семикратный рост частного авиапарка в центральной части России в последние годы и, как следствие, увеличение случаев авиакатастроф легкомоторной авиации». Замечу, что на недавнем заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН первый заместитель Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Филатов отметил, что «наблюдается некоторое снижение, пусть незначительное» авиационных происшествий и катастроф в АОН («АОН», №10’2013). Если же принять за истину суждение о семикратном росте парка (хотя непонятно, какой период охватывают «последние» годы), можно сделать вывод не о снижении, а о повышении безопасности полетов. Тем не менее, транспортный прокурор считает, что обстановка «вынуждает контрольные органы принимать жесткие меры реагирования». При этом представитель прокуратуры подчеркивает, что действующее законодательство несовершенно и требует изменения:
–Законодательство –это не костная глыба, не меняющаяся веками. Оно должно постоянно совершенствоваться, и этот процесс естественный. Необходимость в совершенствовании нормативной базы малой авиации, особенно в период ее роста, или, точнее сказать, восстановления утраченного в постсоветские годы, конечно же, есть. Свои предложения мы направили в Генеральную прокуратуру Российской Федерации.
Мы провели анализ всех нарушений закона. И пришли вот к какому выводу: главной причиной допускаемых владельцами посадочных площадок и судов «малой авиации» нарушений закона является низкая требовательность руководства авиапредприятий к подчиненным сотрудникам, ненадлежащая организация летной деятельности, дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов. Отдельной проблемой стала установка на воздушные суда неаутентичных агрегатов –порой из-за ликвидации заводов-изготовителей. Фактически эта проблема сейчас оказалась вне поля зрения.
Однако, говоря о несовершенстве действующего законодательства, регулирующего АОН, и анализируя причины нарушений, прокурор демонстрирует знание скорее проблем коммерческой авиации, чем авиации общего назначения, и делает специфические для силовых органов выводы:
– Особенно остро сейчас стоят два вопроса: низкие суммы штрафов за выявленные нарушения законодательства и отсутствие конкретных требований к центрам сертификации.
Кроме того, в последнее время встала еще одна проблема: отсутствие штрафных стоянок для воздушных судов.
–Таких же, – спрашивает корреспондент «Интерфакса»,– как для автомобилей-нарушителей и катеров-нарушителей?
–Да, подобных. Сейчас зачастую мы, специалисты Управления государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Центральному федеральному округу (УГАН НОТБ ЦФО) или сотрудники Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов (МТУ ВТ ЦР) обнаруживаем злостного нарушителя. По действующему порядку, прокуратура обращается в суд с требованием запретить эксплуатацию воздушного судна, затем идет установленная процедура судопроизводства –и только потом, спустя порой несколько месяцев, наше требование удовлетворяется. И все это время самолет или вертолет продолжает летать, представляя опасность не только для других воздушных судов, но и для людей и объектов на земле.
А порой мы просто не можем проверить техническое состояние воздушного судна. По закону делается это совместно с представителем контролирующего органа и в присутствии владельца или его законного представителя. И вот мы стоим перед самолетом, а владельца нет, и где он –никто не знает. «Только что был, отошел, скоро будет...». Хотя вполне возможно, что владелец стоит рядом, но просто не признается. А на следующий день пришли, а самолета уже нет. Штрафстоянка позволила бы сделать и нашу работу, и работу специалистов других надзирающих органов более эффективной, чем сейчас.
С маломерными судами этот вопрос недавно по нашей инициативе был решен –сейчас пришло время создавать охраняемые штрафстоянки для воздушных судов, по примеру таких, как уже созданы для автомобильного и речного транспорта.
–Так может быть, –опять подсказывает корреспондент,–пришла пора создавать в системе МВД Госавиаинспекцию –по типу ГАИ для автомобилистов?
–Этот вопрос должен решить нормотворческий орган. Если не сейчас, то в скором времени такая необходимость, безусловно, появится. Хотя, по моему мнению, достаточно объединить усилия уже существующих контролирующих органов, наделить их специальным транспортом. И привести в соответствие современные требования внутренних документов МВД. Ведь сейчас что происходит: есть транспортная полиция и есть территориальная полиция. Органы внутренних дел на транспорте не обладают полномочиями по проверке малых воздушных судов, так как приказом министра МВД за ними это не закреплено. Хотя по тому же приказу они работают именно на транспорте. А территориальные органы внутренних дел, которым это вменено, –у них множество других задач, и этот вопрос для них остается второстепенным.
Как видно из статьи «Интерфакса», транспортный прокурор, понимая, что одними из причин авиационных происшествий и нарушений действующего законодательства являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов», предлагает усилить борьбу не с причинами, а со следствиями, увеличивая штрафы. А чтобы сборы были более эффективными, был бы очень рад дополнительному финансированию контролирующих органов, например, на специальный транспорт.
Солидарны с прокуратурой и сотрудники авиационной администрации России. Сергей Мастеров, начальник управления Росавиации по безопасности полетов, в интервью Первому каналу отчитывается о проделанной работе: «В течение последних двух–трех месяцев мы три обращения направили в Генпрокуратуру, что в интернете есть много предложений (мы их называем «покатушки») по предоставлению подобных услуг, абсолютно незаконных».
То, чем озабочены органы прокуратуры, не остается без внимания СМИ, т.к. сформировавшаяся за двадцать лет их нацеленность на сенсацию, пусть даже раздутую, способствует росту рейтинга каналов и изданий, следовательно, увеличению доходов от рекламы. Очевидно, потому и появились два репортажа на телевидении, которые послужили поводом для этой статьи. О том, что они вышли в один день удивительно синхронно в разных городах и на разных каналах, подобно тому, как сплоченно выступали в сентябре против законопроекта №325134-6 коммерческие авиакомпании, умолчу. Для того чтобы делать какие-то заключения в связи с этим, нет достаточной информации. Тому же, что в обоих репортажах криминализируют российскую АОН, удивляться не стоит –таков стиль жанра:
– В Российском небе проложены тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные. Речь о так называемых «авиабомбилах», неофициальных перевозчиках, которые обещают с ветерком прокатить спешащих, опоздавших на рейс или просто желающих полетать, – начала репортаж ведущая ОРТ Ирада Зейналова. –Следствие по делу одного из таких небесных лихачей закончилось на неделе. Пилот упавшего в конце октября под Красноярском самолета Ан-2, судя по выводам прокуратуры, был злостным нарушителем правил воздушного движения: ни лицензии на самолет, ни заявки на вылет, летел тайком и не в первый раз. На борту было четверо – экипаж и два геолога. Пилоты погибли, пассажиры в больнице. Моя коллега Марина Светлая сама попробовала поймать такую воздушную попутку. И оказалось, что подняться нелегально на воздух легче легкого.
С первой фразы «тайные тропы для полетов, о которых знают только посвященные» у обывателя формируется образ преступной группы скрывающихся от правосудия «авиабомбил», которые с преступными умыслами стремятся отправить на тот свет «опоздавших на рейс или просто желающих полетать». При этом за кадром остается, что, для того чтобы получить регистрационные документы ВС АОН, надо ехать из Красноярска в Москву, потому что сертификационные центры есть только в европейской части страны. Что получить лицензию на «отдельные виды деятельности» по действующему законодательству формально может не только юридическое лицо, но и индивидуальный предприниматель (ст. 9 ВК), но не может фактически, потому что «выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается (ст. 9 ВК)». Что получить такой сертификат частный пилот не может. Не буду отвлекаться, перечисляя многие проблемы, которые возникают у российской АОН вследствие того, что казенным языком называют «несовершенством законодательства». Напомню лишь постоянные разговоры на самых высоких уровнях о том, что во многие районы России «только самолетом можно долететь». И громкие сожаления о позорно низкой для страны транспортной подвижности населения. И о том, что ни одна коммерческая авиакомпания не возьмется за деньги, доступные геологам, доставить их куда-нибудь в тайгу. Что в аналогичных условиях на Аляске один самолет приходится на 10 жителей, и вообще в США ВС АОН перевозят пассажиров больше, чем все коммерческие суда в России. А для того чтобы такое было возможно, в этой и многих других странах никто не запрещает владельцам ВС АОН брать плату за полеты. А какая альтернатива зарабатывания средств на поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов? Но вернемся к сюжету об «авиабомбилах»:
– Устроено все по хитрой схеме, – рассказывает корреспондент, – сама компания якобы полеты не устраивает, а только лишь берет деньги. А летите вы с одним из аэроклубов, да еще и, возможно, на арендованном им самолете. Вот и получается, билеты берете у одних, летите с другими, а за техническое состояние самолета отвечают третьи.
Далее она уточняет:
– Аэроклуб катать за деньги тоже не имеет права. Вы можете записаться на обучение категории пилота-любителя и налетывать свои тренировочные часы согласно договору обучения. Либо частник на своем самолете может катать друзей или родственников. Бесплатно.
Вот такова она, действительность: летать можно, но не за деньги. При этом платить все-таки надо. Процитирую еще один из докладов на заседании Комиссии при Президенте по вопросам развития АОН:
– Государственное предприятие «Первый московский аэроклуб», в парке которого всего 22 ВС, в том числе 14 – планеры, ежегодно уплачивает 0,8 млн. руб. транспортного налога. Это очень большой бюджет для некоммерческой организации, которая занимается только развитием авиационного спорта. За исторический самолет Ил-14, который не приносит никакого дохода, нужно платить 500 тыс. рублей в год.
Абсурдна ситуация, когда те, кто может составить основу так необходимой системы массовой подготовки пилотов, без которой, как доказывает жизнь, невозможно решить проблему летных кадров гражданской и военной авиации, не получают государственного финансирования и лишены возможности зарабатывать средства своей профессиональной деятельностью.
Проблем в этой области не счесть, и не удивительно, что журналистка, которая в течение лишь нескольких дней готовила репортаж, оказалась не в состоянии в них объективно разобраться. Поэтому просто транслировала то, что услышала от работников Ространснадзора и Росавиации, не разобравшись в деталях:
– Штраф за передачу штурвала лицу, не имеющему на это права, всего до 5000 руб., когда один полет может стоить до 15000 руб. Поймать за руку организаторов «черного авиатуризма», предлагающих просто покататься или слетать на самолете, вертолете на рыбалку или охоту, очень сложно. После поправок в Воздушном Кодексе в 2010 командиры самолетов авиации общего назначения получили практически вседозволенность. Если они не предупреждают авиацию о своем вылете, им даже штрафы не грозят. А, значит, они могут уведомить уже постфактум, если вообще не забыть.
Любой, хотя бы единожды читавший Воздушный кодекс РФ, ФАП-138 и другие федеральные авиационные правила, найдет в этом коротком абзаце не одну ошибку. Причем, естественно, что если критиков законопроекта №325134-6волновало отсутствие в воздушном законодательстве термина «авиатуризм», то корреспондент телевидения дает определение тому, чего нет, не задумываясь. Потому что определение «черный авиатуризм» запоминается как 100% негатив, на фоне которого любые ужесточения, предлагаемые контролирующими органами, воспринимаются обывателем как единственно правильные.
Программа «Место происшествия о главном» на 5-м канале телевидения внесла свой вклад в формирование негативного отношения к АОН своим сюжетом, озаглавленным так: «Истребитель напрокат. Сколько стоит полетать за штурвалом МиГ-29?» Если на ОРТ тон передачи задали непрозрачные намеки на «тайные тропы «авиабомбил», ведущий программы Максим Вахрушев вместе с автором сюжета решили противопоставить невинные мечты о полетах преступным намерениям «покатушечников»:
– Детскую мечту о небе осуществили создатели одного из сайтов в Санкт-Петербурге. За приличную сумму они предлагали полеты на любом самолете, вплоть до реактивных истребителей. Цена вопроса – сотни тысяч рублей. За суммы с пятью нулями предлагали не только места пассажира, но и готовы были пустить за штурвал. Отсутствие подготовки или каких-либо документов никого не останавливало. Пока опасные полеты не прервал вместе с сотрудниками транспортной полиции наш корреспондент Александр Лысов.
Следуя логике журналиста, если бы эти полеты были бесплатными, они были бы безопасными:
– Самолет с тремя мужчинами на борту – пилотом и двумя авиатуристами,– повествует Александр Лысов,– разворачивается на аэродроме под Санкт-Петербургом, потом разбегается по старенькой взлетной полосе и взмывает в небо. Пассажиры вполне довольны, особенно один – сбылась его давняя мечта подержаться за настоящий штурвал и даже немного поуправлять самолетом.
В это время с земли, из засады, за полетом внимательно наблюдают оперативники транспортной прокуратуры. У них все основания подозревать, что с этими туристическими полетами не все ладно.
Далее и.о. начальника ООПАЗ управления на транспорте МВД РФ по Северо-Западному Федеральному округу Андрей Умнов поясняет зрителю, что послужило причиной такой засады: «В Северо-Западную транспортную прокуратуру поступила информация о том, что компания осуществляет ознакомительные полеты по области Петербурга на легкомоторных самолетах без соответствующей лицензии».
И вот финал короткого сюжета:
– Спустя двадцать минут самолет делает круг над аэродромом, идет на снижение и приземляется. Оперативники уже на взлетной полосе. Как только пилот выруливает на стоянку, к нему сразу же направляются полицейские.
– Здравствуйте, транспортная полиция. Вы данных граждан перевозили?
– Перевозил.
– Молодой человек, у вас же нет лицензии на право перевозки пассажиров?
Пилот даже не отрицает – да, он иногда по просьбе компании возит людей, которые мечтают покорить небо.
– Просят, иногда летаю.
– Кто просит?
– Ну, вот эта компания, которая выдает сертификат.
Эта компания из Петербурга и на самом деле обещает всем желающим незабываемые полеты.
– Допустим, я хочу полетать. Каким образом я могу полетать там на одном из этих самолетов? – спрашивает корреспондент представителя прокуратуры.
– То вы, – объясняет Андрей Умнов,– приобретаете сертификат в компании. С этим сертификатом вам указывают, куда прийти, приходите на аэродром, это их несколько в городе, и, соответственно, передаете его пилоту, одну из частей договора. Пилот вас катает.
– Цена удовольствия от четырех до 600 тысяч рублей, – продолжает Александр Лысов,– Приобретая вот такие сертификаты, покупатели могут полетать не только на гражданских легкомоторных самолетах, но и на военных истребителях.
Каким образом коммерческая структура устраивает полеты для гражданских лиц на военных МиГах, а такая услуга есть на сайте коммерческого предприятия, оперативникам еще предстоит выяснить. Пока полицейские изъяли сам самолет.
Представители компании–устроителя полетов заявили, что их деятельность вполне законна.
Полицейские даже не сомневаются, нарушений в этой истории более чем достаточно.
Проводится проверка, возбуждено дело в отношении юридического лица и летчика, пилота, по статье «Деятельность без лицензии». Теперь фирме, устраивающей подпольные полеты, грозят солидные штрафы.
Поскольку в сюжете статья, по которой возбуждено дело, названа невнятно, заглянем в УК РФ. Статья 171 «Незаконное предпринимательство» гласит:
1. Осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или без лицензии в случаях, когда такая лицензияобязательна, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо арестом на срок до шести месяцев.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.03.2024 N 26-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
2. То же деяние:
а) совершенное организованной группой;
б) сопряженное с извлечением дохода в особо крупном размере, –
(в ред. Федерального закона от 08.12.2023 N 162-ФЗ)
в) утратил силу. – Федеральный закон от 08.12.2023 N 162-ФЗ
наказывается штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев либо без такового.
(в ред. Федеральных законов от 08.12.2023 N 162-ФЗ, от 07.12.2023 N 420-ФЗ)
Примечание. Утратило силу. –Федеральный закон от 21.07.2024 N 73-ФЗ.
Совершенно очевидно, что в течение многих месяцев, если не лет, вначале следственные органы транспортной прокуратуры, затем коллегии по уголовным делам суда будут выяснять, крупный или не крупный размер имело накрытое засадой деяние, совершено оно организованной группой или единолично. Потому и «цена удовольствия» в репортаже оценена в сумму до 600 тыс. руб. Вполне вероятно, как это было уже не раз, доказать эти «крупные размеры» не получится и через год, а то и больше, дело либо закроют, либо штраф в каких-то размерах будет выплачен. Все это время ни пилот, ни самолет летать не будут.
– С чем сравнить? – задает в репортаже ОРТ вопрос начальник управления по безопасности полетов, и сам отвечает на него – С «бомбилами».
Только вот кто «бомбилы»?
Еще раз вернемся к ключевой фразе представителя департамента по безопасности полетов: «Как только вы берете определенную плату за перевозку, вы вступаете в противоречие с законодательством».
Как видим в сюжетах, даже работники транспортной прокуратуры понимают, что действующее законодательство несовершенно и его надо менять. Но как только появляется законопроект, разрешающий брать «определенную плату» за перевозку ВС АОН, его встречают «в штыки» коммерческие авиакомпании. Сотрудники прокуратуры соглашаются с тем, что главными причинами нарушений закона являются «дефицит оборотных средств, недостаточность финансовых ресурсов». А ответственный за безопасность полетов сотрудник Росавиации беспокоится о том, чтобы владельцы ВС АОН не брали плату за перевозку, видимо считая, что безопасность полетов будет выше, если пилоты и аэроклубы будут жить не за счет собственного заработка, а от невесть откуда взявшейся манны небесной.
Как на все это реагирует авиационное сообщество? Естественно, крайне эмоционально. Но направляет свой гнев, прежде всего, против журналистки, репортаж которой оказался наиболее колким:
– Мерзкий сюжетец начинается с рассказа об авиационном происшествии и авиакатастрофе,– читаем в facebook. –Пляски на костях – любимый метод современной журналистики. Работает на 100%. Ведь надо привлечь внимание: «уберите от экранов детей и впечатлительных людей, сейчас мы покажем огонь и могилы». А затем предупредим о массовой опасности. Покажем и доблестных чиновников: они на страже, они борются…
Зритель прикован к экрану: что же дальше… А дальше начинается эпический бред журналистского «расследования»: авиационные «покатушки», незаконные авиаперевозки, техническое состояние авиатехники… Смешались в кучу кони, люди…
Дальнейшее действие сюжета раскручивается, как в детективе: «А вот тот самый Як-52,… который заправляется автомобильным 95-м бензином». По мнению журналистки, это снова кошмар, но в реальности и это не так. Разберемся? Легко! В Руководстве по Летной Эксплуатации (РЛЭ Як-52) прописан применяемый бензин: Б91/115 ГОСТ 1012-72, но его сейчас не выпускают. Причина – законодательный запрет производства этилированного бензина (еще один запрет, прим. авт.). Странно: самолет есть, а заправлять нечем. Кстати, авиационный бензин 100LL тоже не прописан в РЛЭ. Как же быть? Выход есть. Он в Указании ГИ РОСТО № 98 от 1 февраля 2000 г. «О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2, Як-52, Як-18Т, Як-55, Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95». Там описаны процедуры и ограничения для безопасного применения автомобильного бензина. Все вполне законно. Но ведь зрителям надо внушить ужас и показать кошмар, поэтому про вышеуказанный документ мы не упоминаем.
Не буду повторять все, что написано в этом отклике на репортаж Марины Светлой. При подготовке статьи у меня подобных откликов набралось 19 страниц мелким шрифтом, которые можно обобщить в виде главной претензии в непрофессионализме и необъективности репортажа, на что Марина на своей странице в facebookответила 22 пунктами, из которых первый гласит: «Мне не стыдно». Судя по заносчивости тона, с которым корреспондент утверждает, что в ее репортаже «ни одна строчка … не является клеветой или неправдой», ей никто и никогда не объяснял, что любая проблема имеет несколько граней и не может быть объективным репортаж, в котором изложены аргументы только одной стороны. Но если сюжет на ОРТ можно назвать односторонним, то в репортаже 5-го канала можно усмотреть прямые нарушения закона РФ N 2124-1 от 27.12.2023 «О средствах массовой информации» (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2024), ст. 51 «Недопустимость злоупотребления правами журналиста» которого гласит: «Не допускается использование установленных настоящим Законом прав журналиста в целях … сбора информации в пользу постороннего лица или организации, не являющейся средством массовой информации», а ст. 59 «Ответственность за злоупотребление свободой массовой информации» устанавливает, что «злоупотребление правами журналиста, выразившееся в нарушении требований статей 50 и 51 настоящего Закона, либо несоблюдение обязанностей журналиста, влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 04.07.2024 N 94-ФЗ). Судите сами, нарушил ли питерский журналист Александр Лысов закон или нет.
Закончу обзор реакции авиационного сообщества на выход в эфир двух репортажей двумя заключительными абзацами из отклика на сюжет ОРТ:
P.S. Тема, затронутая в сюжете, правильная. Многие понимают, что надо упорядочить «покатушки», а то пока в законах и на практике иногда творится ерунда. Надо. Только его величество ОПЫТ показывает, что как только за дело берутся наши «доблестные» чиновники (опять же не буду говорить за всех), хорошая инициатива вырождается в кошмарное решение. Моя позиция анархическая: надо оставить каждому индивиду право выбора. Пусть люди сами решают: полетят ли они и с кем. Пусть знают об особенностях авиационного спорта и другой авиационной деятельности. Пусть знают, что самолеты иногда падают. И что 100%-ой безопасности, увы, не бывает. А также пусть знают, что авиация развивается по пути повышения безопасности полетов. Пусть со времен полета первого самолета братьев Райт прошло много лет, но путь этот еще не закончен.
P.P.S. После выхода сюжета авиационная общественность не стеснялась в выражениях. Людей можно понять: репортажи о том, что летать хорошо, делает только «Пилот ТВ», а центральные СМИ показывают только «чернуху». Друзья, спокойно! Гадкие репортажи – это не все. Жизнь прекрасна. Временами сложна, но прекрасна. Ощущение полета… Не буду описывать его. Оно каждый раз разное. Хороших людей все равно больше. Хороших отзывов все равно больше. «Спасибо» все равно говорят. Пусть не каждый раз, но говорят. Давайте не будем подчиняться тенденциям сов
Читать дальше →