Продолжение статьи «Легкие и сверхлегкие вертолеты» («АОН» №1’2017).

2016 год показал, что задача создания вертикально взлетающих летательных аппаратов с электрическим приводом становится все более актуальной. Сегодня обозначилось несколько направлений, из которых можно выделить два основных: первое – электрические вертолеты классических схем – одновинтовой и соосной, второе – обитаемые беспилотные мультикоптеры. Отдельная тема – исследование гибридной дизель-электрической силовой установки. В этой статье речь пойдет об электрических вертолетах классических схем.

Беспилотные мультикоптеры, выполняющие все более разнообразные задачи в индустрии развлечений, в быту, науке, экономике, военном деле стали атрибутом нашей жизни. Мало кого уже удивляют пилотируемые мультикоптеры, наиболее известным из которых является двухместный VC200 немецкой компании Volocopter. А как назвать аппарат, управляемый в беспилотном режиме, на борту которого находятся пассажиры? По аналогии с космонавтикой иного названия, кроме как «обитаемый», не найти.

Основной проблемой воздушных судов с электродвигателями является небольшая продолжительность полета, связанная с недостаточной удельной емкостью современных аккумуляторов. Одним из решений этой проблемы может быть использование в силовой установке топливных элементов. 29 сентября 2016 г. в Штутгарте взлетел первый самолет на водородных топливных элементах.

Короткий репортаж Влада Черкасова о флайт тесте четырехместного самолета Tecnam 2010 на заводе компании в Неаполе оставляет впечатление итальянской серенады, которую восхищенный рыцарь спел своей возлюбленной. 

Эта статья посвящена незаслуженно забытому самолету, который стал одним из первых в мире Very Light Jet (VLJ).

2017 г. обещает быть насыщенным авиационными событиями. Компания Bristell Aero-95 прислала график авиационных выставок, слетов, фестивалей и авиашоу. Полагаю, что полученный список не полный, и он обязательно будет уточнен организаторами слетов, фестивалей, авиашоу, которые пока не вошли в план.

7 декабря в швейцарском городке Payerne состоялась презентация стратосферного самолета SolarStratos с электродвигателем, питающимся от солнечных панелей. По своим характеристикам, массе 450 кг и полезной нагрузке его можно отнести к ультралайтам. Однако никогда еще подобные аппараты не поднимались на 25000 м. Фантастические задачи, которые ставят перед собой инициаторы проекта, вызывают, как всегда, полярные эмоции. Одни восхищаются перспективами, другие выискивают причины, которые помешали бы проекту состояться.

25 ноября FAI зарегистрировала мировой рекорд скороподъемности на самолете с максимальной взлетной массой от 500 до 1000 кг и электрическим двигателем. Рекордсменом стал известный конструктор легких самолетов Вальтер Экстра (Walter Extra), поднявшийся на своем Extra 330LE на высоту 3000 м за 4 минуты и 22 секунды.

20 лет назад в США было проведено исследование, в котором ставилась цель определить облик типичного самолета АОН. Что изменилось за два десятка лет, на чем будет летать новое поколение пилотов через 20 лет?

В то время как в США, Европе и других странах, где АОН давно стала привычным атрибутом западной цивилизации, рынок воздушных судов приближается к насыщению, в странах Востока вместе с пробуждением интереса к АОН начинается ее бурный рост.

Название статьи говорит само за себя. Прочтите, и узнаете подробности.

Эта публикация подводит своеобразный итог серии статей «Проектируем авиационный завод», «Рождение вертолетного завода», «Принципы подобия» и других, опубликованных в «АОН» в этом году, и содержит обзор процессов, которые приводят к развитию или упадку производства ВС АОН.

Завершаем публикацию перевода канадских норм проектирования AULA – продвинутых ультралайтов («АОН» №11’2016).

В «АОН» №11’2013 была опубликована статья Александра Филина о начале строительства аэродрома АОН. Проект получил название Waldau в честь исторического древнего немецкого поселения и замка, неподалеку от которых начали строить аэродром. Прошло три года, и Александр прислал сообщение о том, что в итоге получилось.

Продолжаем серию публикаций об авиации общего назначения стран мира. В архиве журнала уже есть статьи об АОН Украины, России, Молдовы, Чехии, Казахстана, Китая, Монголии, Японии. Пополним эту копилку знаний репортажем об авиации общего назначения Канады.

29 октября компания «Аэропракт» отметила свой юбилей – четверть века. В какой-то мере эта цифра формальна, поскольку работа началась задолго до официального учреждения предприятия, 30 лет назад. Но именно в дни юбилея стало понятно, какой огромный путь пройден и что сегодня значит «Аэропракт» для сотен людей в разных странах мира.

В предыдущем номере «АОН» мы рассказывали о выставке «Авіасвіт-ХХІ». К сожалению, не все украинские авиастроительные предприятия смогли участвовать в ней. Например, не было компании «Софтекс Аэро», которая отправила самолет V-24 и вертолет V-52 на 8-ю выставку Iran Air Show-2016 на острове Kish. Но во время проведения «Авіасвіт-ХХІ» мне удалось поговорить с Виктором Ващенко (В.В.), главным конструктором компании.

Менее чем за век авиация преодолела несколько серьезных препятствий, стоявших на пути ее развития, таких, как звуковой и тепловой барьеры. Инженеры нашли способы борьбы с различными явлениями аэроупругости, проявлениями закона «квадрата-куба» и т.д. и т.п. Но пока у нас нет оснований считать, что уже не существует препятствий развитию авиации, поскольку остается еще один очень серьезный барьер – бюрократический. Иногда он проявляется в процессах сертификации, иногда принимает характер финансовой петли. Так или иначе, чем больше мы о нем знаем, тем больше шансов, что сможем преодолеть. Тем более что есть положительные примеры.

Это продолжение статьи «Как регистрируют ультралайты в Канаде», опубликованной в «АОН» №9’2016, где были разъяснены различия между двумя категориями сверхлегких самолетов и описаны процедуры их регистрации в этой стране. Рассмотрим особенности проектирования AULA – продвинутых ультралегких самолетов, на которых в Канаде разрешена коммерческая деятельность.

«Предлагаю изобретение – способ увеличения подъемной силы крыла и ее регулирования с одновременным снижением сопротивления, – пишет авиационный инженер Алексей Ильин. – Попробуйте применить этот способ хотя бы у корневой части крыла и убедитесь в том, что аэродинамическое качество увеличилось в несколько раз. Увидите разницу и без продувок. Всегда готов дать пояснения и авторские рекомендации».

Продолжение статьи «От «Ильи Муромца» до По-2», опубликованной в «АОН» №9’2016.

Четыре новых легких самолета и два вертолета представили на X международной выставке «Авіасвіт-XXI» шесть предприятий. Еще несколько компаний продемонстрировали на выставке материалы, комплектующие, оборудование, программное обеспечение и тренажеры, предназначенные для использования в легкомоторной авиации.

21 сентября 2016 г. американская компания Tier 1 Engineering испытала электрическую силовую установку на платформе серийного вертолета Robinson R44.

История легендарного По-2 известна многим авиаторам. Казалось бы, его время осталось далеко в прошлом. Однако самолет не дает покоя, время от времени мы узнаем, что очередной По-2, построенный уже в наши дни, вновь уходит в полет. И оказывается, что у каждого нового По-2 есть своя история, которая в чем-то повторяет историю предшественников, а в чем-то оказывается совершенно уникальной.

Редкие статьи о парапланеризме и парапланеристах, появляющиеся в «АОН», чаще всего посвящены полетам, иногда в них упоминаются названия аппаратов. Исправляя такую однобокость, я решил раскрыть тему шире, затронув разработку, технологии и собственно производство на примере парапланов Sky Country.

Тему полетов на планерах с использованием волновых потоков в горах («АОН» №№1’2015, 7’2015, 8’2016, 9’2016) продолжает Томаш Кава (Польша).

Предыдущая статья по этой теме вызвала отклики читателей, которые позволили мне больше узнать о новых технологиях изготовления изделий из композиционных материалов. В итоге я решил отступить от первоначального плана и продолжить обзор методов вакуумной инфузии и других современных технологий пропитки армирующего наполнителя связующим в специальной оснастке.

А авиационная жизнь прекрасна вдвойне. Пишу об этом под впечатлением от увиденного на авиационных слетах и фестивалях, которыми буквально взорвался уходящий сезон полетов. Пишу с сожалением, что не удалось побывать на многих из них. Пишу с надеждой, что в будущем беспрецедентная активность АОН, достигнутая в этом году, не уменьшится. В статье много замечательных фотографий споттеров, лучшие из них – Виталия Несенюка (в том числе – фото на обложке), используются видеозаписи GoPro из кабины Як-52 Юрия Найденко, выполняющего пилотаж на предельно малых высотах.

История семейства канадских kit-planes компании Murphy Aircraft Manufacturing началась с одноместной самоделки. Название самолета «Ренегат», несмотря на свой, казалось бы, негативный смысл, оказалось удачным. В дословном переводе оно означает вероотступник, изменник, предатель. Но модель самолета Renegade подчеркивает бунтарский характер его создателя, отступление от традиции и оригинальность проекта. Появление «Отступника» в Одессе стало поводом для статьи о самолетах Дэррила Мерфи (Darryl Murphy).

Продолжая серию статей о развитии АОН в разных странах мира, остановимся на вопросе о регистрации и допуске к полетам сверхлегких воздушных судов в Канаде. Эта тема по многим причинам интересна не всем читателям. Но для тех, кто стремится совершенствовать нормативно-правовую базу эксплуатации сверхлегкой авиатехники в своей стране или намерен продавать в Канаде продукцию собственного производства, статья будет определенно полезна. Искренне благодарю за помощь в подготовке статьи Фрэнка Хофманна (Frank Hofmann, Canada) – представителя IAOPA в ICAO, в прошлом президента ассоциации производителей легких воздушных судов Канады.

Очерки об авиастроителях-аматорах по традиции пишут, как биографии: родился, учился, заболел небом, построил самоделку. Примерно так написано несколько статей об аматоре из Каховки Венедикте Салдугине, который построил несколько самолетов и два из них назвал в честь своей малой родины Марий Эл. Я отступлю от традиции и вначале дам слово Венедикту Васильевичу, а об авторе напишу в следующей статье.