В 2013 году исполняется 25 лет со дня образования Федерации любителей авиации России. Сегодня можно сказать, что ее создание стало первым реальным и осознанным шагом на пути развития авиации общего назначения в Российской Федерации. А потому 17 декабря 1988 года можно считать не только днем учреждения ФЛА РФ, но и днем рождения АОН России. Четверть века, целая эпоха – время «собирать камни». Начнем с производства воздушных судов АОН – камня, который 25 лет назад казался краеугольным.

Случайное дитя перестройки
Тема юбилея – лишь повод для статьи, которая посвящена не истории ФЛА РФ, о ней мы напишем в будущих выпусках журнала, а анализу производства ВС АОН в России. И начнем этот анализ с истоков.
Наверное, найдутся специалисты, которые будут доказывать, что первым пилотом АОН в России стал Михаил Ефимов еще в 1910 г., а начало производства следует относить ко второму десятилетию прошлого века. Имеет право на жизнь и отсчет истории АОН России с момента зарождения дельтапланеризма или образования в октябре 1978 г. Федерации дельтапланерного спорта, позднее преобразованной в ОФ СЛА. Можно считать днем рождения АОН открытие первого слета СЛА в Крыму или дату старта серийного производства дельтапланов в Иркутске.
Однако в нашем обществе началом жизни принято считать не момент зачатия, а день появления уже сформировавшегося ребенка на свет. Именно по этой причине, говоря образно, десятилетие до 1988 года можно сравнивать с периодом вынашивания плода, а первый крик АОН России издала с глотком воздуха, который стал возможен лишь в конце Перестройки.

Раз уж мы обратились к метафоре, сравнивая процесс рождения АОН с появлением на свет ребенка, надо назвать ее родителей. Один из них не вызывает сомнения – сообщество авиалюбителей, которому в Советском Союзе разрешалось очень немногое. В роли второго родителя, как ни странно может показаться сегодня, выступил Минавиапром СССР. Эта необычная пара сошлась по разным причинам: первый – из любви к будущему дитяти, второй – по расчету. И, как часто бывает в человеческом обществе, ребенку, рожденному без взаимной любви родителей, по расчету, уготована непростая судьба.
А теперь перейдем от иносказания к аналитике. Почему же советское министерство решило развивать частную авиацию?
Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить, что во второй половине 80-х годов прошлого века одной из виновниц развала народного хозяйства Советского Союза считали оборонную промышленность, составной частью которой был авиапром. Тогда в качестве лекарства от тяжелой болезни экономики была прописана конверсия. Но врачи, которые выписывали рецепт, плохо знали пациента, да и болезнь представляли не лучше. Потому очень скоро выяснилось, что от выпуска сковородок вместо истребителей и бомбардировщиков обществу лучше не становится, а промышленность вообще умирает. Вот и нашлись умные головы, посчитавшие, что вернуть больного к жизни смогут легкие самолеты и прочая техника авиации общего назначения. Тем более, к концу Перестройки появились кооператоры, открыто называвшие себя миллионерами, а значит, потенциально способные покупать дорогие самолеты и вертолеты. Никто не возражал и против того, чтобы Центры научно-технического творчества молодежи, постепенно преобразованные в кооперативы и общества с ограниченной ответственностью (ООО), занялись разработкой авиационной техники. Появилась надежда, что в России зарождается рынок АОН, который все расставит на свои места.





Рис. 1. Количество типов и модификаций ВС АОН
Эта надежда подтолкнула руководителей известных советских авиационных и даже космических ОКБ, почти всех авиационных заводов и недавно образованных авиационными инженерами кооперативов направить в конце 80-х свои предприятия на разработку воздушных судов АОН. Однако целью многих проектов было желание получить бюджетные средства на конверсию предприятий оборонпрома. О том, есть ли в стране реальный спрос на ВС АОН серьезно мало кто задумывался.
Посмотрим, что из этого вышло.


Анамнез


Тем, кто не владеет медицинской терминологией, поясню: ан?мнез – совокупность сведений, получаемых при медицинском обследовании путем расспроса больного и/или знающих его лиц. Конечная цель сбора и изучения ан?мнеза – установление диагноза, назначение курса лечения и, в конце концов, облегчение состояния пациента.
Вынужден обращаться к необычной терминологии и универсальному методу медицинских исследований по нескольким причинам. Во-первых, установить состояние производства ВС АОН в России и его результаты на основе объективных данных очень сложно. Авиастроение продолжает оставаться закрытым, хотя в области авиации общего назначения не представляет военной, а в большинстве случаев и коммерческой тайны. Не помогает даже Интернет. Попробуйте поискать в сети фотографии производства самолетов и вертолетов АОН на российских предприятиях. На любой запрос получите сотни картинок с авиасалонов и десятки – с мест катастроф, но на тысячу таких фото найдете одну-две невзрачных фотографии, снятые в цехах авиазаводов. Не удается получить представление и путем расспроса. Я несколько раз предпринимал попытки получить от российских производителей данные о количестве построенных и проданных ВС АОН. На вопросы отвечает одно из десяти предприятий. Не будем тратить время на выяснение причин такой секретности, упомянул о ней лишь для того, чтобы пояснить, почему приходится анализировать результаты работы российских авиастроителей по данным косвенных источников. Во-вторых, медицинская терминология уместна потому, что пациент– производство ВС АОН в России – болен с рождения. И после того как в прошлом году активизировались разговоры о развитии малой авиации, актуальным стал вопрос о том, можно ли излечить от врожденных пороков российское авиастроение в области АОН.
Поскольку показателями здоровья любой промышленности, в том числе и авиационной, являются данные о количестве произведенной и проданной продукции, о соотношении затрат на производство и доходов от продаж, попробуем найти необходимую информацию. Для удобства анализа систематизируем ее по времени, разделив постсоветский период на два отрезка: 1990–1999 годы и 2000–2012 годы.




Рис. 2. Средние показатели ВС АОН

Предприятия и продукция


Начнем с предприятий и их продукции. Представление о ней можно получить из немногих каталогов и справочников [1–3] и многочисленных публикаций в Интернете (табл. 1, 2). Для наглядности в таблицы включены только типы ВС АОН, хотя в анализе учтены и модификации.
В таблицы включены не все типы ВС АОН, однако выборка вполне представительна, так как охватывает все категории воздушных судов и абсолютное большинство типов и модификаций.
Формальное сравнение двух периодов показывает, что ситуация в общем мало изменилась (рис. 1).
Конструкторская мысль в стране по-прежнему работает. С учетом того, что в таблицу включены не все воздушные суда, можно сказать, что каждые 10 лет в России разрабатывают в среднем около 100 ВС АОН и почти каждый тип имеет как минимум одну модификацию.
Однако сравнение двух таблиц показывает, что в 90-е годы спектр разработок был разнообразней. В 2000-х снизилась активность в области проектирования дорогих административных ВС, самолетов с шасси на воздушной подушке, спортивно-пилотажных самолетов, меньше стали разрабатывать самолетов с ТВД и легких многоцелевых самолетов (не приняты в расчет технические предложения, которые не получили развития). В то же время, выросло количество проектов очень легких самолетов.
Данные табл. 1, 2 подтверждает более строгая статистика: масса конструкций ВС АОН, разработанных в России, сократилась вдвое, максимальные скорости уменьшились в среднем на 27% (рис. 2).
Почему это произошло?
Анализ показывает, что из 37 предприятий, занятых проектированием ВС АОН в 90-е годы, продолжают работать в этой области только восемь. 20 компаний, более половины от общего количества, прекратили существование! В 2000-е годы практически все крупные ОКБ закрыли разработки в АОН. Сегодня в этой области работает 48 компаний. Таким образом, средняя численность специалистов, занятых разработкой ВС АОН на предприятиях авиастроения сократилась в прошлом десятилетии в шесть раз по сравнению с 90-ми годами: со 102 до 16 человек (рис. 3).

Рис. 3. Средняя численность занятых разработкой ВС АОН на предприятии


Рис. 4. Зависимость трудоемкости ОКР от массы конструкции


Рис. 5. Затрачено на разработки проектов ВС АОН, млн. чел.-ч


Социальные последствия


Как появились эти цифры, если Росстат не ведет учет статистики предприятий авиастроения, занятых в области АОН?
Действительно, данные о количестве сотрудников, участвовавших в разработках проектов или работающих на малых предприятиях авиастроения, были найдены только в трех публикациях. В частности, в проекте «Молния-1» на НПО «Молния» в 90-е годы участвовало 100 инженеров и 20 рабочих. В ООО «Самара VVV-авиа» в середине прошлого десятилетия трудилось 60 сотрудников, в ООО НПО «АэроВолга» – 80. В анкетах нескольких малых предприятий, которые были заполнены по просьбе журнала в 2009–2011 гг., этот показатель колебался от 3 до 32 человек.
Недостаток статистической информации можно восполнить информацией аналитической.
Например, трудозатраты инженерно-технического персонала (ИТР) на выполнение опытно-конструкторских работ (ОКР) по созданию нового самолета в первом приближении можно определить по формуле фирмы Rand Corporation 1974 года [4]:
Т_ОКР = 0,322•М_кон^0,64•V_MAX^0,99 • [4 (t_СОЗД – 1942)]^0,65, (1)
где Т_ОКР – трудоемкость проектирования, чел-ч;
М_кон – масса конструкции самолета, кг;
V_MAX– максимальная скорость полета, км/ч;
t_СОЗД– год создания самолета.
К сожалению, исследований трудоемкости проектирования различных типов ВС АОН в СССР и в России практически не было, поэтому выбор инструментов для анализа невелик.
Удобство формулы (1) в том, что по каждому проекту можно найти достаточно точные значения каждого из трех параметров. Но поскольку она была построена на основе данных о проектировании цельнометаллических легких самолетов в США в период с 1942 по 1974 г., при оценке трудоемкости проектов других типов ВС АОН, разработанных в 1990–2000-е годы в России, естественно, будут б?льшие или м?ньшие погрешности, которые можно установить, лишь зная реальные трудозатраты. Но этой информации нет.
Зависимость (1) дает вполне объяснимое увеличение трудозатрат на разработку более сложных ВС АОН, имеющих, как правило, б?льшую массу конструкции (рис. 4). «Зубцы» на графике возникают в случаях, когда у близких по массе ВС АОН различны максимальные скорости: более скоростные требуют больших затрат времени на разработку.
За неимением других инструментов, воспользуемся формулой (1).
Анализ показывает, что в 90-е годы на ОКР по проектам ВС АОН было затрачено 29 млн. чел-часов! В следующем десятилетии эти затраты уменьшились более чем вдвое –до 13 млн. чел-часов (рис. 5).

Рис. 6. Участвовало в разработках ВС АОН, тыс. чел.

Зная трудозатраты, можно определить среднюю численность инженеров, участвовавших в проектах:
N_ИТР= ? Токр_i/Ф_год•n_пр, (2)
где Т_ОКРi– трудоемкость ОКР на i-м предприятии, чел-ч;
Ф_год – годовой фонд рабочего времени с учетом потерь, ч;
n_пр – продолжительность выполнения ОКР, лет.
Расчеты показывают, что в 90-е годы разработками ВС АОН было занято 3756 ИТР, в 2000-е – 810 (рис. 6). Поскольку в расчетах был принят усредненный фонд рабочего времени, который в действительности меняется каждый год и на разных предприятиях различен, такое усреднение привело к погрешностям. Также сложно точно определить по публикациям действительные сроки разработки каждого проекта. О погрешности расчета трудозатрат уже было сказано. Но поскольку эти погрешности случайно распределены в каждом из двух сравниваемых периодов, при сравнении расчетных показателей их влияние уменьшается.
А сравнение таково, что число ИТР, занятых в проектах ВС АОН в прошлом десятилетии сократилось более чем в 4,6 раза по сравнению с 90-ми годами.
Зная количество ИТР и число предприятий, на которых они работают, легко определить среднюю численность инженеров, занятых разработкой ВС АОН на этих предприятиях (рис. 3). Если вспомнить численность ИТР, участвовавших в разработке самолета «Молния-1» (100 человек), и данные анкет 2009 г., в которых численность работников колебалась от 3 до 32 человек, можно признать, что расчеты дали вполне реальные результаты.


Финансовые последствия


Вопрос о том, почему уменьшились число предприятий, сложность проектов и количество инженеров, занятых разработкой ВС АОН, – риторический. Ответ известен – проекты оказались убыточными, а разработка новых стала в России делом финансово невыгодным и рискованным. Однако неплохо было бы понять, какие потери понесены при разработке ВС АОН в прошлом и каковы причины этих потерь. Возможно, эта информация позволит более объективно оценить будущее.
Известно, что общая стоимость затрат на выполнение ОКР зависит от суммарных трудозатрат на проектирование и удельной стоимости труда, затраченного на выполнение этих работ [5]. Поскольку в рассматриваемые периоды времени, особенно в 90-е годы, курс рубля изменялся значительно, для удобства приведем все расчеты к долларам. Это надо сделать и потому, что данные о затратах на разработки конкретных проектов, опубликованные в [1-3] и в Интернете, тоже, как правило, указаны в долларах.
Зокр = с_окр •Т_ПР, (2)
где З_ПР – затраты на ОКР, USD;
Т_ПР– трудоемкость проектирования конструкции самолета, чел-ч;
с_ПР– удельная себестоимость проектирования, USD/чел-ч.





Удельная себестоимость проектирования с_окр может быть определена при известном для ОКБ уровне накладных расходов и стоимости чел-ч ИТР [5]:
c_ОКР = с_ИТР •Кнр(3)
где с_ИТР – средняя стоимость ч-часа ИТР ОКБ;
Кнр– суммарный коэффициент накладных расходов.
Стоимость чел-ч работы ИТР можно определить по известной среднемесячной заработной плате в регионе или отрасли промышленности [6] и известному среднемесячному фонду рабочего времени, а привести к доллару – по данным о среднегодовом курсе рубля к доллару [7].
На рис. 7 построен график изменения средней стоимости чел-ч ИТР в Москве. В [2] приведена информация о том, что при разработке бизнес-плана проекта легкого самолета Е-1 в 1994 г. стоимость чел-ч равнялась 2012 руб. Средний курс доллара в 1994 г. был равен 2246 руб./USD[7]. Следовательно, в 1994 г. на одном из московских предприятий показатель с_ИТР = 0,9 USD/чел-ч, что соответствует рис. 7. В то же время, средняя стоимость чел-ч ИТР в Воронеже в 2010 г. была примерно в три раза меньше по сравнению с Москвой. Да и в Москве на разных предприятиях разные уровни оплаты труда. Тем не менее, для общего анализа рассчитанные показатели вполне пригодны (рис. 7).
Сложнее с накладными расходами. Они на разных предприятиях тоже различны. Однако для оценки расходов на выполнение программ для определенности примем К_нр = 10 (1000%) на предприятиях, сформировавшихся в советское время. Для этих предприятий характерны высокие накладные расходы. В частных малых предприятиях, где стоимость капитальных сооружений и оборудования невелика и, как правило, меньше работников, не участвующих непосредственно в процессе разработки и изготовления ВС АОН, также для определенности примем К_нр = 3 (300%) одинаковым для всех подобных предприятий.
Приблизительный расчетстоимости разработки нового самолета базируется на оценке доли расходов на ОКР в общих затратах на реализацию программы создания самолета [5]:
С_ПГ = С_ПР/ ?_ПР = с _ПР •Т_ПР/ ?_ПР(4)
гдеС_ПГ – общий прогноз стоимости авиационной программы, USD;
С_ПР – себестоимость проектирования конструкции самолета, USD;
?_ПР– доля затрат на проектирование конструкции самолета в общей стоимости программы, ?_ПР = 0,28 [12].




Здесь тоже приходится мириться с систематическими ошибками. Например, достаточно часто российские предприятия выполняли разработки новых самолетов не с нуля, а на основе выполненных ранее проектов. Это касается, прежде всего, коллективов, занятых проектированием легких самолетов в течение многих лет. Поэтому затраты на разработку таких проектов в действительности меньше, чем дал расчет по формуле (4).
Кроме того, нет точной информации о том, на каком этапе были приостановлены проекты. Чтобы уменьшить величину этой погрешности, будем считать, что если по проекту не было организовано производство хотя бы нескольких машин, ?_ПР = 1.
Кроме общей информации о том, сколько приблизительно было израсходовано средств на разработку ВС АОН в России в каждом из двух рассмотренных периодов, полезно знать, какую отдачу имели эти затраты. Тут дать точную оценку еще сложнее, поскольку информации крайне мало. Поэтому условно будем считать, что если по проекту был организован выпуск хотя бы нескольких десятков самолетов, средства потрачены не напрасно. Такой подход нельзя считать корректным, но для определенности будем использовать его хотя бы для приблизительной оценки.
Результаты расчетов приведены на рис. 8. Как видим, в 90-е годы на разработку новых ВС АОН и их подготовку к производству было затрачено около 700 млн. USD. В 2000-е затраты уменьшились примерно до 400 млн. USD. При этом, б?льшая часть затрат не привела к производству спроектированных воздушных судов. В 90-е годы на проекты ВС АОН истрачено напрасно свыше полумиллиарда долларов, в 2000-е – четверть миллиарда долларов!
Надо заметить, что наибольший вклад в общие затраты на разработку ВС АОН в 90-е годы внесли проекты административных самолетов с ТРДД– около 400 млн. долл. Они же определили и полумиллиардные потери, поскольку ни один из административных самолетов так и не поднялся в небо. В 2000-е годы почти в три раза уменьшились общие расходы на разработку легких самолетов (с 48 до 17 млн. USD). Но почти в три раза выросли затраты на проекты очень легких самолетов (с 6 до 19 млн. USD). Так отреагировали предприятия на неудачи 90-х годов и спрос на рынке АОН в первом десятилетии нового века. Однако надо учесть, что во многом рост расходов определен не столько увеличением количества и сложности самих проектов, сколько ростом стоимости труда.
Совершенно естествен интерес к тому, насколько точно определены затраты на программы ВС АОН по формулам (1)–(4). К сожалению, выполнить объективную оценку точности сложно, т. к. очень мало информации о реальных затратах на проекты. В табл. 3 приведено такое сравнение на основе расчетов, а также данных [2] и публикаций в Интернете. В большинстве случаев информация заимствована из интервью, а потому не является первичной, а значит, достоверной. Кроме того, расчеты затрат на многие из проектов 90-х годов были выполнены по разным, не всегда совершенным методикам, поэтому далеко не всегда сами по себе точны. И, наконец, данные о фактических затратах, включенных в таблицу, – неполные, поскольку относятся к интервью, данным до 1995 г. В 2000-е информацию о затратах на разработку новых ВС АОН их руководители озвучивали очень редко.



Тем не менее, можно сказать, что в каждой из категорий расчетные и объявленные затраты получились одного порядка. А в некоторых примерах, как с данными о проекте самолета Е-1, оказались довольно точны. Конечно, и достоверность и представительность данных недостаточны для построения статистических зависимостей, по которым можно было бы рассчитывать затраты на проекты новых ВС АОН на ранних этапах их разработки (рис. 9). Но для первой оценки за неимением более качественной информации остается пользоваться тем, что имеем.


Старые грабли


Итак, можно считать, что в 90-е годы российские предприятия потеряли на разработке новых ВС АОН полмиллиарда долларов, в прошлом десятилетии – четверть миллиарда. Но надо учесть, что это прямые потери на разработку, которые не были возвращены, поскольку либо не получилось наладить серийное производство, либо продажи оказались единичными. В действительности потери еще больше, поскольку к ним надо добавить убытки от сокращения парка ВС, следующего за ним уменьшения количества аэродромов, сокращения штатов производственных предприятий, аэропортов, авиакомпаний и аэроклубов.
К сожалению, установить расчетным путем количество выпущенных и проданных ВС АОН еще сложней, чем оценить затраты на их разработку. Данные о производстве складываются только из публикаций и анкет, разосланных на предприятия.
По неполным данным в 90-е годы российскими авиазаводами было построено свыше 1000 ВС АОН. Чуть более половины из них – легкие самолеты. Из оставшегося количества изготовлено несколько машин с ТВД, остальные – ультралайты и дельталеты (рис. 10).
При этом б?льшая часть легких самолетов выпущена в первой половине 90-х годов и поставлена преимущественно на экспорт. Это относится к самолетам Су-26, Су-29, Як-55М, Як-18Т, производство которых было налажено еще в советское время. К этому можно добавить около 50-ти новых И-3 и несколько самолетов Ил-103. Известно, что на заводах в Самаре, Иркутске и Тбилиси были заложены установочные партии по 20 машин «Молния-1», Як-112 и Як-58. Но сдано в эксплуатацию лишь по нескольку бортов каждого типа, которые были заняты в программах сертификации.
В сегменте гидросамолетов в 90-е годы самыми массовыми были Че-22 («Корвет»), которых выпустили около 80.
Наиболее распространенными ОЛС оказались в те же годы СЛ-90, И-1Л, СЛ-39 ВМ-1. Самолетов этих типов в Луховицах построили в сумме около 80-ти.
Наиболее массовым в 90-е годы был ультралайт «Авиатика-890». Их выпустили на МАПО-МиГ около 400 машин нескольких модификаций. Причем, свыше 300 из них продано преимущественно на экспорт.
В те же годы построено и поставлено на экспорт около 100 планеров и мотопланеров АС-4/АС-5/АС-5М.
Среди дельталетов самым массовым оказался МД-20. Их в 90-е годы было изготовлено 286 аппаратов.
В прошлом десятилетии общий объем производства сократился примерно на 40%. При этом легких самолетов выпущено меньше в три раза. Но выросло производство ОЛС, гидросамолетов и автожиров (рис. 10).
В сегменте легких самолетов в прошлом десятилетии больше всего построено самолетов Як-18Т 36-й серии. Еще 11 машин модифицировали из ранее произведенных. Среди гидросамолетов, которых выпустили около 100 штук, по-прежнему лидировал «Корвет» (Че-22), но в прошлом десятилетии построено почти 20 четырех- шестиместных амфибий.



Рис. 10. Объемы производства ВС АОН в России







В сегменте ОЛС лидировали А-27, А-33, «Сигма-4» («Сигма-классик»), причем появились самолеты Cetus, собранные в заводских условиях из кит-наборов. Среди ультралайтов лидировал «Птенец-2» (40 самолетов). Самыми массовыми дельталетами были МД-50 (170 шт.), «Стимул» и «Олимп» (50 шт.).
Надеюсь, что предприятия, заинтересованные в получении более представительной и достоверной информации, примут участие в исследовании, которое в дальнейшем поможет уточнить цифры, опубликованные в статье.
Однако корректная статистика – не самоцель. Важнее установить причины спада производства, чтобы не повторить ошибки прошлого в будущем. Очевидно, что этой теме должны быть посвящены отдельные исследования. Пока же обратим внимание на некоторые выводы, которые следуют из проведенного анализа.
Очевидно, что начало многих разработок ВС АОН, особенно в 90-е годы на предприятиях авиапрома, было мотивировано не столько желанием выйти на новый рынок воздушных судов, сколько стремлением занять сотрудников в рамках конверсии более привычным для них делом. При этом основной акцент был привычно сделан на конструкторскую работу. Оценка рынка была выполнена поверхностно, на основе уже утраченных к тому времени возможностей СССР. Действительно, прогнозы потребности в ВС АОН, озвученные в те годы, давали надежды возвратить практически любые затраты на разработку новых проектов (табл. 4).
Отсутствовало и ясное представление о потребных затратах на разработку (табл. 3). В результате многие проекты были закрыты, потому что средств на их реализацию потребовалось гораздо больше, чем планировалось.
Безусловно, серьезным фактором риска оказалась затратная и непрогнозируемая по времени сертификация типа ВС АОН. Для большинства проектов она растянулась на годы, что помешало началам продаж и практически привело к сворачиванию проектов. Можно даже сказать, что несколько десятков человек, занятых в органах сертификации, способствовали потере миллионов чел-ч и миллионов долларов, закрытию десятков предприятий. Не слишком ли высокая цена?
В сегменте сверхлегкой техники дополнительным барьером стало лицензирование деятельности по разработке и производству авиационной техники. Процедуры, дублирующие сертификацию, поставили российские предприятия в неравные условия с зарубежными конкурентами, поскольку во многих странах такое дублирование исключено.
Конечно, в 90-е годы главными факторами сворачивания проектов были отсутствие законодательной базы для развития АОН и близкий к нулю спрос на новую технику.
Разумеется, свою роль сыграли и технические просчеты. Российские моторы для легких самолетов заметно проигрывают зарубежным по экономичности, что снизило интерес покупателей к ВС с такими двигателями, Некоторые проекты разрабатывали инженеры, ранее никогда не работавшие в области легкой авиации. Поэтому их разработки оказались неудачными.
Конечно, надо признать, что проектированием и производством большинства ВС АОН в мире занимаются небольшие предприятия, насчитывающие от нескольких десятков до нескольких сотен сотрудников. Привлекать к этой работе крупные ОКБ и серийные заводы с многотысячными коллективами экономически нерентабельно. В этом российские предприятия убедились на собственном опыте. Отчасти поэтому в 2000-е годы известные ОКБ прекратили разработки проектов легких самолетов.
Напрасно истрачены огромные средства, не смогли реализовать себя в новой отрасли тысячи специалистов. Но для того, чтобы не повторять ошибки прошлого, не наступать на грабли, надо внимательней изучать условия реализации новых проектов.
Например, в прошлом году очень много было сказано о возрождении в России малой авиации. Действительно, тема актуальна. Но заниматься новыми проектами следует не в расчете на сиюминутную популярность темы, а на основе твердой уверенности в том, что продукция будет востребована на рынке. Сегодня, кстати, войти в сегмент авиастроения АОН становится гораздо дороже, чем в конце прошлого века. Например, разработка нового легкого турбовинтового самолета обойдется втрое дороже, чем тогда (рис. 11).
Тем не менее, опыт двух десятков лет достаточен, чтобы принимать более взвешенные и эффективные решения. Надеюсь, что читатели смогут высказать свою точку зрения на проблемы, затронутые в статье, и уточнить изложенную в ней информацию. И в будущем работать на предприятиях авиастроения, занятых разработкой и поставками ВС АОН, станет легче.


Список источников


1. Авиация общего назначения. Информационно-справочный каталог/Под. Ред. Присяжнюка В.С.// ТОО фирма «ЮЛАНА». – М.: 1995 – 160 с.
2. Авиационно-космический справочник/Под ред. ШустоваИ.Г.//KONVERSULT. – М.: 1996
3. Каталог современной отечественной авиации/Под ред. Меглинского В.В.//ООО «Крылья». СПб.: 2009 – 64 с.
4. Прогнозирование стоимости авиационных программ/Лапин М.С.// Техническая информация ЦАГИ, М.: №3, 1978, с. 1-18.
5. Арасланов С.А. Прогнозирование стоимости проекта нового легкого самолета//Авиация общего назначения: научно-технический журнал, Харьков, №9, 2008, с. 13-17.
6. http://www.gks.ru/bgd/regl/b03_13/IssWWW.exe/Stg/d010/i011320r.htm
7. http://www.rating.ru/RUS/KURS_MVB


Сергей Арасланов