ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯСАМОЛЕТ "ЦИКАДА"8 сентября 1999 г. в с.Пластинки Белгородской области произошло авиационное происшествие без человеческих жертв (АПбЧЖ). В этот день командир воздушного судна (КВС) "Цикада" В.А.Чернов выполнял на самолете "Цикада" (регистрационный №02628 ФЛА РФ) тренировочный полет по маршруту в простых метеоусловиях. Заявка была передана в установленном порядке, разрешение на полет получено. Перед полетом был выполнен медосмотр в соответствии с п.4.12.5 НПП ГА-85. Самолет был полностью заправлен. После запуска двигателей и проверки зажигания пилот подал сигнал о том, что все работает нормально, и взлетел в 12 час. 30 мин. с площадки Малые Маячки, взяв курс на Красное. Согласно полетному заданию истинная высота полета - 100 м. Вблизи этого участка маршрута расположен мемориальный комплекс "Солдатское поле" и сооружения, посвященные битве на Курской дуге. Полеты над ними запрещены. Обходя эти объекты, В.А.Чернов уклонился от маршрута и вышел в район с.Призначного. В 12 час. 45 мин. самолет находился в районе перекрестка дорог на с. Призначное и с. Высокое, где выполнил полет по кругу со снижением высоты до 30 м для уточнения своего места из-за отклонения от маршрута, как объяснил В.А.Чернов. На высоте 30 м произошел сбой в работе левого двигателя. КВС отклонил РУДы на увеличение оборотов и, увидев, что обороты левого двигателя стали падать, принял решение о вынужденной посадке прямо перед собой на участок шоссе, пролегающий с истинным курсом 118°. Шоссе в данный момент было свободно от автотранспорта. Снижение происходило с вертикальной скоростью 2 м/с. На высоте 5...10 м В.А.Чернов увидел впереди провода высоковольтной линии, которую ранее не заметил, поскольку летел против солнца. Расстояние до проводов, по словам пилота, было около 5 м, что при скорости полета 110 км/ч (около 30 м/с) обусловило запас времени 0,15 с. При остром дефиците высоты и времени пилот выполнил маневр в вертикальной плоскости для ухода под провода. В результате этого маневра удалось уйти от проводов, но выравнивания перед посадкой не произошло. Самолет совершил грубое приземление с левым креном 8...10° и углом наклона траектории 5...10°. Самолет столкнулся с поверхностью дороги вначале левой и носовой стойками шасси, сломав их, перешел в правый крен и ударился об асфальт правым крылом. При этом крыло отделилось от фюзеляжа. Самолет остановился на расстоянии 26 м от места первого касания. Пилот получил травму позвоночника и был госпитализирован. Анализ разрушенных элементов конструкции самолета показал, что изломы лопастей винтов левого и правого двигателей идентичны. Это говорит о том, что в момент разрушения двигатели работали, причем работали в одном режиме, то есть остановки левого не было, можно говорить лишь о временном сбое в его работе. Согласно РЛЭ при отказе одного двигателя на самолете "Цикада" возможен не только горизонтальный полет, но и набор высоты. Кроме того, при временной потере ориентировки или при сомнении в определении точного места самолета, как было в данном случае после обхода зоны, не рекомендуемой для полетов, нет никакой необходимости снижаться до высоты 100 м для опознавания местности. Такое снижение не оправдано и лишь затрудняет визуальную ориентировку. В 12 час. 45 мин. МСК на долготе l = 36°51’30" в.д. местное время - 11 час. 12 мин. 36 сек. В этот момент высота Солнца над горизонтом на широте j = 51°02’36" с.ш. 8 сентября h = 46°, азимутальное положение Солнца А = 168°, курсовой угол Солнца при посадке - 50°. Согласно п.10.3.8.5 НПП ГА-85 запрещаются полеты (поисково-съемочные) в равнинной и холмистой местности на высотах менее 100 м при высоте солнца над горизонтом менее 15° и курсовом угле Солнца менее 30°. Следовательно, условия полета при высоте солнца более 15° и курсовом угле 30° и более не являются сложными. Кроме того, зрительно для пилота снижающегося самолета высота солнца над горизонтом воспринимается большей, чем есть на самом деле, на величину угла снижения. Расстояние до проводов в момент их обнаружения также было оценено неверно. Время 0,15 сек слишком мало для оценки сложившейся ситуации, принятия решения, воздействия на органы управления и для изменения самолетом траектории снижения. Таким образом, причиной АП явилось грубое приземление самолета в результате резкого снижения для уклонения от проводов высоковольтной линии. Данные о самолетеСамолет "Цикада", заводской номер 002, изготовлен в г.Самаре ООО "Гидроплан" в 1998 г., приобретен для собственных нужд ОАО "Эфирное". Начало эксплуатации - апрель 1998 г. Налет с начала эксплуатации - 130 час. 13 мин., выполнена 461 посадка. Самолет зарегистрирован в Реестре ФЛА России 21 марта 1998 г., бортовой № 02628 ФЛА РФ. Удостоверение о годности полетов выдано до 23 марта 2000 г. "Цикада" - двухмоторный подкосный высокоплан классической схемы типа "парасоль". Шасси неубирающееся, с носовой опорой, топливные баки в центроплане. Фюзеляж состоит из передней части с кабиной экипажа и хвостовой балки, выполненной заодно с килем. Сиденья пилотов расположены рядом друг с другом. Двигатели Rotax 582UL мощностью 64 л.с. - двухтактные, двухцилиндровые, жидкостного охлаждения. Винты тянущие диаметром 1,5 м фиксированного шага. 11.01.2024 г. Белгородское отделение ФЛА РФ прошло перерегистрацию, во время которой проведена летно-техническая экспертиза единичного экземпляра ВС, подтвердившая, что ВС "Цикада" (заводской номер 002) удовлетворяет требованиям ОТТ ЛАЛП-88. Самолеты Белгородского отделения ФЛА базируются на аэродроме "Слобода". Инструкция по организации и выполнению полетов утверждена Председателем ГС РОСТО в 1997 г. Между ОАО "Эфирное" и Белогорским госавиапредприятием заключены договоры на подачу заявок и обеспечение полетов, а с АМСГ аэропорта - на метеообеспечение. Сведения о пилотеЧерных Владимир Александрович, 1962 г. рождения. В 1998 г. окончил Волчанское училище летчиков ДОСААФ. Общий налет - 920 часов, из них самостоятельно - 700 часов, на "Цикаде" - 42 час. 15 мин. Личный минимум на самолете "Цикада" - 300х3000. Как пилот-любитель аттестован согласно представленным документам 26 августа 1999 г. (свидетельство пилота-любителя №2773). Авиационных происшествий в прошлом не имел. Медкомиссию прошел 21.06.99 г., состояние здоровья, отдых, питание накануне дня вылета - хорошие.
Причиной АП явилось грубое приземление самолета в результате резкого снижения для уклонения от проводов высоковольтной линии.
Учитывая пилотажные свойства самолета "Цикада" с одним работающим двигателем, можно сделать вывод о том, что после возникновения временного сбоя в работе одного двигателя решение о немедленной посадке прямо перед собой явилось недостаточно обоснованным.
В отделении ФЛА РФ "Эфирное" необходимо провести занятия по действиям в особых случаях полетов, повторно изучить способы и методы восстановления ориентировки, провести летные тренировки с одним задросселированным двигателем для восстановления навыков пилотирования в одномоторном полете, особенно при заходе на посадку.
Данное происшествие изучить с личным составом ФЛА РФ. ВЕРТОЛЕТ МИ-223 августа 1999 г. в 20 час 40 мин по местному времени в простых метеоусловиях на аэродроме Самарского спортивного клуба (СК) армии Рождественно потерпел аварию вертолет Ми-2 RA 14204, принадлежавший частному владельцу В.Р.Ситникову. 23 августа 1999 г. владелец вертолета Ми-2 В.Р.Ситников совершил вылет с площадки бывшего аэродрома "Рождественно" в неизвестном направлении. Данные об объеме предполетной подготовки вертолета и экипажа, бортовой журнал вертолета и карты на техническое обслуживание отсутствуют. Вертолет был заправлен из двух бочек по 200 л, завезенных В.Р.Ситниковым ранее. Корешка требования на ГСМ, номера паспорта нет, происхождение керосина неизвестно. Заявка на полет не подавалась, прогноз погоды не запрашивался, на связь с органами организации воздушного движения КВС не выходил. Маршрут полета вертолета и его местонахождение в течение дня не установлены. Со слов очевидцев ориентировочно в 20 час 30 мин местного времени вертолет появился в направлении н.п. Рождественно и начал выполнять маневр захода на посадку. Заход выполнялся по пологой глиссаде планирования. Гашение поступательной скорости производилось в непосредственной близости от земли увеличением угла тангажа на кабрирование. Вертолет ударился о землю хвостовой опорой, затем рулевым винтом. В следующий момент отломилась хвостовая балка. Вертолет начал разворачиваться влево и заваливаться на правый борт, поочередно касаясь земли лопастями несущего винта, в результате чего лопасти разрушились. Следы, оставленные на земле втулкой несущего винта, дают возможность предположить, что вертолет сделал полный оборот на 360°, лежа на правом борту. Раздавлен правый подвесной бак и сломана правая стойка шасси. На месте АП обнаружен след от вытекшего керосина площадью 200 кв. см. По словам очевидцев пилот и пассажир покинули вертолет самостоятельно, без видимых телесных повреждений, от медицинской помощи отказались. Сразу после АП по настоянию и под руководством В.Р.Ситникова и без составления кроков и Акта о прекращении работ на месте происшествия в нарушение ПРАПИ ФЛА 99 г. вертолет был отбуксирован за пределы летного поля. Также были убраны все фрагменты разрушения вертолета, при этом не были приняты меры по сохранению элементов конструкции. После этого В.Р.Ситников и второй человек, находившийся на борту вертолета в момент АП, скрылись. В пилотской кабине обнаружен барограф. Наружный корпус разбит, перо не заправлено чернилами, бумага отсутствует. Датчик сигнализатора обледенения РИО-3 не обнаружен. Санитарная обработка местности владельцем вертолета не проводилась. В результате проведенных исследований и по показаниям свидетелей установлено, что все системы планера, силовой установки и оборудования вертолета до момента соударения с землей были исправны и получили повреждения в результате его. Сведения о вертолетеВертолет Ми-2 RA 14204, заводской номер № 5211002079 изготовлен в транспортном варианте в ПНР в 1989 г. Налет с начала эксплуатации - 2484 часа, ППР - 984 часа. На вертолете выполнен один ремонт, межремонтный срок службы планера и агрегатов закончился в 1996 г. 26 мая 1999 г. этот вертолет без двигателей, рулевого винта, лопастей несущего винта и вентилятора был куплен В.Р.Ситниковым у АООТ АК СКАСП, а 6 августа вывезен на буксире с территории аэродрома "Смышляевка". Вертолет с согласия заместителя начальника базы СК Е.Н.Атаманюка был привезен на территорию базы для ремонта и комплектации, затем туда же были привезены недостающие части и две бочки керосина по 200 л каждая. В период с 9 по 12 августа вертолет был укомплектован В.Р.Ситниковым и его знакомым, фамилия которого неизвестна, после чего до 23 августа В.Р.Ситников на аэродроме не появлялся. Свидетельство о регистрации вертолета направлено в ФС ВТ РФ для снятия с учета бывшим владельцем - Самарской авиакомпанией спецприменения, Удостоверение о годности к полетам - в ПМТУ ФС ВТ РФ - для погашения. Процедура снятия вертолета с учета в Государственном реестре не завершена, в реестре ФЛА РФ вертолет не числится, Технической комиссией ЛТЦ ЛИИ-ФЛА не освидетельствован, летчиком-испытателем летно-методической комиссии не облетан. Сведения о пилотеСитников Вадим Рудольфович, 1969 г. рождения, окончил Уфимское военное училище летчиков в 1991 г. Свидетельств пилота ГА, пилота-любителя ФЛА РФ не имеет. Данных о справке ВЛЭК, об общем налете, налете на Ми-2 нет. В.Ф.Ситников вступил индивидуальным членом в ФЛА РФ 18 июля 1997 г., с руководящими документами ФЛА ознакомлен, положения Устава обязался выполнять. По свидетельству президента Самарского отделения ФЛА РФ В.Л.Рябова Ситников В.Р. не являлся членом какого-либо клуба ФЛА, не поддерживает никаких отношений с членами ФЛА РФ в г.Самаре, летных проверок не проходил, как пилот-любитель ФЛА РФ не аттестован.
Авиационное происшествие явилось следствием ошибки в технике пилотирования КВС В.Р.Ситникова.
В виду отсутствия В.Р.Ситникова и какой-либо доказательной документации уровень его профессиональной подготовки установить не представляется возможным. Пилотам, индивидуальным членам ФЛА РФ, рекомендуется вступать членами в отделения ФЛА РФ с целью проведения тренировок, проверок техники пилотирования и аттестации для получения свидетельства пилота-любителя. Летательные аппараты, находящиеся в личной собственности граждан, необходимо регистрировать в Государственном Реестре воздушных судов ГА или в Реестре ВС ФЛА РФ и своевременно представлять на экспертизу Технической комиссии ЛТЦ ЛИИ-ФЛА для получения Удостоверения годности к полетам. САМОЛЕТ "ДЕЛЬФИН-2"11 июля 1999 г. в районе посадочной площадки "Бычье поле" (г.Кронштадт) потерпел катастрофу самолет "Дельфин-2" №02113 ФЛА РФ. 11.07.99 г. по разрешению ЗЦ "Пулково" полеты с площадки "Бычье поле" были начаты в 10.00 МСК. Экипаж в составе пилота-любителя А.А.Мурылева и пилота-инструктора Б.В.Голованова должен был выполнить полет в зону и полеты по кругу с конвейера с выполнением имитации отказа двигателя (ИОД) в одном из полетов. Метеообстановка полету не препятствовала. После взлета с конвейера экипаж доложил выполнение первого разворота, а затем, через 30...40 сек., находясь между первым и вторым разворотами, запросил выполнение ИОД, на что получил разрешение РП с уточнением предельной высоты снижения - не ниже 50 м. По истечении времени, потребного для выполнения данного упражнения, доклада о его завершении не поступило, экипаж на запросы не отвечал. В это время в зоне, на высоте 400 м находился самолет "Дельфин-2" №02114 ФЛА РФ (КВС Ч.М.Матвеев), который продублировал запрос РП, но ответа также не получил. Выполняя команду РП, экипаж приступил к визуальному обследованию побережья о.Котлин. В результате организованных поисков самолет "Дельфин 2" №02113 обнаружен разрушенным на мелководье, в 10...15 м от берега, на азимуте 330° и удалении 2 км от КТА площадки "Бычье поле". Место происшествия представляет собой прибрежную часть акватории Финского залива с глубинами 0,5 м ...0,7 м и пологим песчано-каменистым дном. По показаниям очевидцев самолет, выполняя маневр захода, сорвался в штопор, сделал 1/4 оборота и, снижаясь вертикально носом вниз, столкнулся с водой и дном залива. В результате столкновения А.А.Мурылев погиб, Б.В.Голованов доставлен в больницу, где от полученных травм 13.07.2024 г. скончался. Катастрофа произошла при выполнении упражнения "имитация отказа двигателя" на высоте круга между первым и вторым разворотами. Суть упражнения заключается в том, что инструктор убирает газ, а тренирующийся пилот-любитель должен, сохраняя скорость 130...140 км/ч, подобрать площадку, произвести заход на нее и доложить инструктору порядок действий при посадке с отказавшим двигателем. Указанный маневр должен быть завершен на высоте не менее 50 м, после чего инструктор дает газ и набирает высоту круга. На данном типе самолета отсутствуют средства объективного контроля, поэтому анализ летного происшествия может основываться только на показаниях участников события и очевидцев. Упражнение начато на кругу перед вторым разворотом. Самолет в этот момент находился над водой, расстояние до противоположного берега Финского залива в этом месте не менее 20 км. Поэтому естественно решение развернуться в сторону берега и выбрать направление для посадки - на запад или на восток на полосу прибрежного песка. Западная оконечность о.Котлин представляет собой узкую косу, вытянутую в направлении запад-восток, заросшую лесом и кустарником. Поскольку эта коса достаточно узка, то перед пилотом самолет, заходящего на вынужденную посадку из-за отказа двигателя возникает проблема выбора: на какой берег - северный или южный лучше приземлиться. Ввиду сравнительно небольшой высоты начала маневра (высоты круга), малой удаленности от северного берега косы в момент имитируемого отказа, малейшая задержка при принятии окончательного решения в выборе места посадки приводит к тому, что самолет оказывается слишком близко от северной кромки берега. Приняв запоздалое решение о посадке на северный берег косы, летчик должен форсировать выполнение разворота вправо или влево для выхода в положение вдоль кромки берега. Для исключения дополнительного снижения на развороте требуется создание перегрузки ny, которая, в свою очередь, приводит к торможению, если скорость не поддерживать углом наклона траектории, что на малой высоте является психологически трудно выполнимым. Поэтому при выполнении этого маневра с большой степенью вероятности возможна потеря скорости, выход на большие углы атаки и сваливание самолета, которое при наличии скольжения (шарик указателя скольжения находится не в центре) приведет к крутому снижению по спирали. Сверхлегкие самолеты обладают и малой инерционностью по сравнению с самолетами больших размеров и массы, поэтому процесс потери скорости на них гораздо скоротечнее. В ходе работы комиссии возникло сомнение по поводу характера излома левой консоли крыла самолета. Были исследованы под микроскопом места разлома лонжерона крыла. По результатам исследования и анализа разрушения частей самолета можно утверждать, что трещин в поясах лонжерона до разрушения левого крыла о воду не было. По результатам осмотра фрагментов разрушений конструкции самолета "Дельфин-2" № 02113 ФЛА РФ с учетом показаний очевидцев можно с большой степенью вероятности сделать вывод о том, что авиационная техника была работоспособна до момента удара о водную поверхность и дно залива. При заходе на вынужденную посадку из-за отказа двигателя или при выполнении учебно-тренировочного полета, имитирующего этот отказ, пилот прежде всего подбирает площадку для посадки, оценивает ее пригодность, строит расчет для захода на нее. Все его внимание нацелено на выполнение этих операций, его взгляд прикован к приборной доске, однако показания указателя скорости, авиагоризонта, указателя поворота и скольжения должны быть в поле его зрения. Указатель скорости в двухместной кабине "Дельфина-2" один, расположен в левом верхнем углу приборной доски, что может быть не совсем удобным для сидящего на правом сиденье инструктора. В подобных случаях даже мимолетное отвлечение внимания инструктора от показаний указателя скорости может привести к непоправимым последствиям. Согласно "Руководству по аэродинамическому обеспечению ГА" в "Дельфине-2" угол зрительного восприятия инструктором указателя скорости лежит на границе оптимального и допустимого секторов, а расстояние до прибора выходит за пределы приемлемой зоны. Конструкторам ОКБ "Дельфин" предлагается решить вопрос о целесообразности установки указателя скорости на правую половину приборной доски. Данные об экипажеГолованов Борис Викторович, пилот-инструктор, 1945 г. рождения. Образование высшее, один из создателей ОКБ "Дельфин", конструктор и строитель самолетов одноименной серии. Общий налет на самолетах Як-18Т и "Дельфин" - 1520 час, налет на "Дельфине-2" - 814 час. Медицинское освидетельствование пройдено 25.03.2024 г., по его заключению был здоров и годен к полетам. Авиационных происшествий в прошлом не имел. Мурылев Александр Александрович, пилот-любитель, 1964 г. рождения. Образование высшее. Общий налет на "Дельфине-2" - 51 час. Аттестован как пилот-любитель по представлению ОКБ "Дельфин" 14 мая 1999 г. Оба члена экипажа имели страховку ответственности перед третьими лицами в Военно-страховой компании. Сведения о самолете"Дельфин-2" - самолет классической схемы, моноплан с низким расположением крыла, шасси трехопорное с носовой стойкой, винт тянущий, двигатель М 332 мощностью 140 л.с. производства предприятия "ЛОМ-Прага" (Чехия), без доработок. Самолет "Дельфин-2", заводской №09 был изготовлен в 1991 г. коллективом работников ОКБ "Дельфин" под руководством главного конструктора Петра Ивановича Лявина. Самолет был освидетельствован комиссией Минавиапрома СССР (председатель летно-методической комиссии Ю.П.Шеффер, председатель технической комиссии - В.П.Кондратьев). 9.02.2024 г. зарегистрирован в Реестре ФЛА РФ. Очередное переосвидетельствование технической комиссией ЛТЦ ЛИИ-ФЛА, на основании которого выдано "Удостоверение о годности к полетам", проведено 30.04.2024 г. Воздушные суда ТОО "Дельфин" базируются на посадочной площадке "Бычье поле", которая является ведомственной неклассифицированной площадкой дневного действия. Согласно Инструкции по производству полетов площадка предназначена для совместного базирования.
Авиационное происшествие явилось следствием срыва самолета в штопор из-за потери скорости на развороте при заходе на посадку на северный берег о. Котлин. Основными причинами данного происшествия являются: Обстоятельства авиационного происшествия изучить с личным составом ФЛА России. САМОЛЕТ "АВИАТИКА-890"5 июня 1999 г. в 18 час 15 мин в Липецкой области потерпел катастрофу самолет "Авиатика-890". 10 марта 1999 г. три заинтересованных лица: В.Н.Засыпко, Г.Г.Коренев и В.А.Суровцев зарегистрировали в ОФ СЛА РФ созданный ими клуб "Транзит". С целью выполнения авиахимработ по инициативе В.Н.Засыпко был куплен и оформлен на имя Г.Г.Коренева самолет "Авиатика-890", заводской №144, имевший наработку с начала эксплуатации 55 час 40 мин и 81 посадку. Самолет был освидетельствован Технической комиссией ЛИИ-ФЛА с выдачей Удостоверения годности к полетам как учебно-тренировочному воздушному судну и внесен в Реестр ФЛА РФ под номером 02123 ФЛА РФ. При этом следует отметить, что ОФ СЛА и ФЛА РФ - две совершенно разные, независимые друг от друга общественные организации. В фирме "Аэросервис" в г.Краснодаре была куплена химаппаратура. В апреле 1999 г. самолет был доставлен в разобранном виде в Липецкую обл., где его собрал Г.Г.Корнев и облетал В.Н.Засыпко. Каких либо документов, дающих право выполнять АХР, у клуба "Транзит" не было. Кроме того, выполнение их на коммерческой основе не предусмотрено Уставом ФЛА России. Во второй половине мая члены клуба "Транзит" познакомились с Н.В.Прокофьевым, который предложил свои услуги для выполнения полетов на "Авиатике-890" на АХР. После инструктажа, пробного руления и подлетов на высоту около 1 м (самолет одноместный) Н.В.Прокофьев вылетел самостоятельно. По свидетельству В.Н.Засыпко он все делал лучше других членов клуба "Транзит". Со слов Г.Г.Корнева тренировки продолжались три дня - с 19 по 22 мая 1999 г., в течение этих тренировок налет составил около 5 часов. Записью в формуляре ВС подтвержден налет 2, 4, 10 и 29 мая - 4 час 40 мин. Все эти дни командиром воздушного судна указан В.Н.Засыпко. Налет В.Н.Прокофьева по формуляру ВС составил всего 7 час 30 мин в период со 2 по 5 июня 1999 г. 1 июня 1999 г. В.Н.Засыпко уехал в Москву за документами, разрешающими производство АХР. Какими именно - не смог пояснить, поскольку во ФЛА РФ таких документов не существует, а ФС ВТ РФ лицензия выдается только авиакомпаниям, имеющим свидетельство эксплуатанта. По заявлению В.Н.Засыпко он получил письмо ФС ВТ РФ о разрешении полетов ВС АОН без сертификата эксплуатанта АОН до 1.07.99 г., о чем по телефону сообщил Н.В.Прокофьеву. О том, что на любой вид работ необходима лицензия, при разговоре с Н.В.Прокофьевым не было сказано, а сам Прокофьев об этом не спросил. Не были получены не только лицензии, но и не заключены договоры авиационного страхования, договоры с хозяйствами, с Липецким авиапредприятием и АМСГ на обеспечение полетов. Заявки на полеты не подавались, поэтому полеты выполнялись без разрешения, метеообеспечения и радиосвязи. Бензин Аи-95 был куплен на АЗС, хранился в пластмассовых баках, паспортных данных на бензин нет. Самолет к полетам готовил Г.Г.Корнев, он же проводил регламентные работы. Медконтроль перед вылетом - согласно п.4.12.5 НПП ГА-85. Авиахимработы выполняли в с.Пашковском утром и вечером, с перерывом на жаркую часть дня. 5 июня 1999 г. в 16 час 30 мин Н.В.Прокофьев перелетел в с.Пластинки, а затем с агрономом ездил осматривать поля, инструктировать и расставлять сигнальщиков. Самолет был дозаправлен: бензином - 20 л (при остатке 10 л), химикатом - 30 л аминной соли (по свидетельству заправщика - 40 л) и 10 л воды. В качестве ВПП использовалась автодорога на удалении 500 м от обрабатываемого поля. На противоположном берегу р.Байгоры, на расстоянии 500 м от восточной границы обрабатываемого поля, находился лес. Высота деревьев относительно поля - около 30 м. Катастрофа произошла в первом полете при заходе на четвертый гон в 18 час 15 мин. Место падения самолета удалено на 400 м от восточной кромки обрабатываемого поля и на 6 м от берега р.Байгоры. Самолет столкнулся с землей, находясь в вертикальном положении, хвостовая часть задрана вверх под углом примерно 70°. Сразу же возник пожар. Н.В.Прокофьев от полученных травм скончался на месте, тело сильно обгорело. Заключение судебно-медицинской экспертизы - на момент смерти Н.В.Прокофьев был трезв. Сразу после падения самолета к месту происшествия подъехали две автомашины и около 10 человек начали тушить огонь. О катастрофе самолета в нарушение п. 2.3. ПРАПИ ФЛА 1999 г. В.Н.Засыпко и Г.Г.Корнев не проинформировали орган регистрации ВС - ФЛА РФ. По результатам анализа фрагментов разрушений и обгоревшей конструкции самолета, осмотра места катастрофы, по показаниям очевидцев можно с большой степенью вероятности сделать вывод - авиационная техника была работоспособна до момента удара о землю. На "Авиатике-890" не предусмотрены средства объективного контроля. Анализируя обстоятельства, можно сделать заключение, что главной причиной АП явились нарушения в организации и производстве полетов, в частности, выполнение АХР на самолете "Авиатика-890" с двигателем Rotax-582 UL, не имевшем удостоверения о годности к такого вида полетам, пилотом, не имевшим допуска к полетам на этом самолете. Причиной катастрофы могла стать ошибка в технике пилотирования. Пилотом мог быть превышен крен, который ограничен для каждого режима полета "Руководством по летной и технической эксплуатации самолета". Превышение крена приводит к потере высоты. "Авиатика-890" в сельхозварианте не выпускается с 1994 г. в виду малой энерговооруженности. Установка химбака емкостью 100 л усугубляет этот недостаток. Другой причиной катастрофы могло быть сваливание на развороте при заходе на очередной гон методом "поворот на горке". По показаниям сигнальщика Д.В.Воронина: "... Ближе к деревьям самолет стал задирать нос, двигатель сильно взревел, примерно над речкой у самолета стал заноситься хвост вперед кабины (самолет был расположен практически вертикально), одновременно медленно поднимаясь вверх, показался чуть выше деревьев, самолет с энергичным правым разворотом начал терять высоту." Разночтения в показаниях свидетелей и записях о налете в формуляре самолета об объеме тренировочных полетов с целью обучения Н.В.Прокофьева не позволяют объективно оценить уровень его подготовки. Несанкционированная установка химбака емкостью 100 л привела к ухудшению летно-технических характеристик (скороподъемности и маневренности) самолета, что можно рассматривать как конструкционный недостаток конкретного экземпляра самолета. На сохранившихся фрагментах конструкции самолета конструктивных и производственных недостатков нет, все разрушения - результат столкновения его с землей и последствия возникшего при этом пожара. Наиболее вероятной причиной катастрофы явилась недоученность пилота-вертолетчика Н.В.Прокофьева на самолете "Авиатика-890" и переоценка им возможностей своих и самолета. Те маневры, которые теоретически можно выполнить при полетах на Ми-2, оказались невозможными на самолете с малой энерговооруженностью. Требованиям безопасности полетов не соответствовали:
Сведения о самолетеОдноместный многоцелевой самолет-биплан "Авиатика-890" разработки ОСКБЭС МАИ изготовлен МАПО МиГ серийно. Имел Временный сертификат типа, действительный до 1 апреля 1994 г. Сведения о пилотеНиколай Васильевич Прокофьев 1960 года рождения, в 1985 г. окончил Волчанское училище летчиков. Работал в Липецком учебном центре ДОСААФ инструктором летчиком-парашютистом. Летал на дельтапланах и был кандидатом в мастера по парашютному спорту. С 1992 г. работал в Липецком авиапредприятии пилотом, КВС Ми-2. В 1995 г. ему присвоен 2-ой класс пилота ГА. Свидетельство пилота коммерческой авиации III П №008112. Налет на Ан-2 - 2100 часов, из них в качестве КВС - 1800 часов. Налет на Ми-2 в Липецком авиапредприятии - 1896 часов, все в качестве КВС. Допущен к АХР и внетрассовым полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха на Ми-2. Личный минимум - 150х2000х18. ВЛЭК пройдена 11.12.2023 г., был годен к работе пилотом ГА, годен к АХР. В мае 1999 г. работал на АХР на вертолете Ми-2. На самолет "Авиатика-890" не переучивался, как пилот-любитель не аттестовывался, полеты выполнял в нарушение п.4. Постановления Правления ФЛА РФ от 01.06.2024 г.: "Запретить полеты в качестве КВС или пилота-инструктора на самолетах, зарегистрированных в Реестре ФЛА РФ летному составу, не имеющему свидетельства пилота-любителя (кроме испытательных полетов, выполняемых летчиками испытателями Летно-методической комиссии ЛИИ-ФЛА)". Постановление правления ФЛА РФПри установке оборудования, изменяющего аэродинамические характеристики, вызывать Техком ЛТЦ ЛИИ-ФЛА совместно с разработчиком сбор-комплекта воздушного судна. Выполнять полеты на ВС ФЛА РФ только при наличии свидетельства пилота-любителя. Заключать договоры на авиационные виды страхования. В целях быстрого расследования АП владельцам ВС немедленно сообщать о случившемся в Региональный и Центральный органы ФЛА РФ (согласно п.2.3. ПРАПИ ФЛА 99 г.). Исключить полеты без заявок, разрешения на вылет, метеообеспечения, прохождение медосмотра оформлять в задании на полет или в специальном журнале. Владельцу самолета "Авиатика-890" (заводской №170) Г.Г.Корневу запретить при полетах на этом ВС использование бортового №02130 ФЛА РФ до оформления взаимоотношений с ФЛА и получения Удостоверения о годности к полетам. Данное происшествие изучить с летным составом ФЛА РФ. Подготовлено к печати С.А.Араслановым по материалам летной инспекции ФЛА РФ |