ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ "КРИ-КРИ"В этом году во Франции состоялся девятый слёт любителей и владельцев самолёта "Кри-Кри". Слёт проходил с 13 по 16 мая в городе Мэнд (департамент Лозэр). На этот раз к самолётам "Кри-Кри" присоединились двухместные MCR. Как и во все предыдущие годы этот праздник отмечался в течение четырёх дней на Вознесение. В прошлом году Андрэ Жели (владелец "Кри-Кри" №201, 430 часов налёта с 1990 г.) выдвинул идею об организации этой встречи на аэродроме своего города. Вот что пишет Коломбан в своём бюллетене, рассылаемом всем любителям "Кри-Кри": "Можно вспомнить маленькое историческое событие о том, как именно на этой площадке, расположенной на высоте 1000 метров над уровнем моря, проходили съёмки фильма "Большая прогулка", с участием актёров Бурвиля и Луи де Фюнеса. Сразу же вспоминается сцена с планером С-800 и четырьмя людьми, теснящимися на его борту, который взмывает с перегрузкой ввысь, перед тем как спланирует вниз в долину, через каких-то 150 метров. С тех пор неровное поле длиной 1300 метров превратилось в гладкую травяную полосу к превеликому удовольствию большого числа пилотов...". В слёте приняли участие 140 человек и 28 самолётов (из 35-ти записавшихся). Из них 17 "Кри-Кри", 3 МС-100 (из пяти "ранних", летающих в настоящее время) и 8 МCR (из 48-ми летающих на данный момент, из которых только меньшая часть - на территории Франции). Один МCR и один МС-100 Джоэля Давида с двигателем JPX прибыли на слёт "своим ходом" по воздуху. Таким же способом прилетел "Кри-Кри" Николоса Шармона, оснащённый двумя газотурбинными двигателями AMT Olympus. Вопреки турбулентным потокам, связанным с неровностями рельефа Севены и ущельями Тарны, местные погодные условия были в общем благоприятными. Хотя иногда посадка на взлётную полосу напоминала посадку на авианосец, тем не менее, все эффекты оставались незаметными и полёты проходили так же спокойно, как и над равнинной местностью. Благодаря администрации, которая предоставила бесплатные ангары и позволила осуществлять бесплатные посадки, места хватило всем. На этой встрече присутствовали не только конструкторы и пилоты, но и их друзья и многие другие любители общим числом примерно 40 человек. Это был ещё один небольшой слёт, у которого был только один недостаток - он был очень коротким. Местные слёты "Кри-Кри". Мысль о них витала в воздухе в течение нескольких лет, а именно - организовывать небольшие встречи в течение выходных дней, которые будут менее официальными, чем слёты в дни Вознесения. В данном случае несколько "Кри-Кри", МК100 и МКР как бы случайно совершают посадку в один прекрасный день на один аэродром. Конечно же, после согласования всех действий и подготовки питания и ночлега... В этом году такую инициативу поддержки и организации взяли на себя Поль Мюллер и Пьер Нарди. Встреча состоялась в субботу и воскресенье (25 и 26 сентября) в городе Марманд. На слете собрались 6 "Кри-Кри". Из них совершенно новый "Кри-Кри" господина Ж.И.Бэ, который с недавнего времени летает с двигателями JPX - Ковр. А также не менее новый "Кри-Кри" Андрэ Гольвана, оснащённый двигателями SOLO 210. В течение всей встречи Андрэ не прекращал летать во всех направлениях и во всех положениях. Можно почти с уверенностью сказать, что если бы позволяла ёмкость его бензобака, то он возвращался бы на землю только ночью. Здесь следует отметить, что двигатели SOLO работали очень исправно, хотя всё же отрегулированы были слабовато. (В этом можно было убедиться в воскресенье утром...). Затем летали "старики": Пьер Нарди, А.Пэр, Франсуа Нювилль на "Кри-Кри" с двухцилиндровыми двигателями, и П.Мюллер. К сожалению, последнему не повезло, так как был повреждён коленвал двигателя. После демонтажа и осмотра двигателя Поль сообщил, что на поршне больше нет следов трения: кожухи цилиндров были рассчитаны верно и дали положительный результат. Поль также сказал, что он совершил полёт продолжительностью 3 часа 25 минут со средней скоростью 150 км/ч, что является своеобразным рекордом для "Кри-Кри" с баком в 23 литра. Что касается коленчатых валов, то фирма "Клиник Мото" разработала новые валы для двигателей JPX, которые, по всей вероятности, лучше подогнаны и сбалансированы... Такие слёты "Кри-Кри" представляют благоприятные возможности для получения новой информации о технологических новинках и, конечно же, о двигателях (всё в жизни изменяется). Итак, двигатели. После того, как было объявлено о прекращении выпуска двигателей PUL-212 два года назад, фирма JPX сразу же подписала договор о партнёрстве с фирмой "Клиник Мото", чтобы вновь возобновить производство этих двигателей. Господин Ковр, президент фирмы "Клиник Мото", является разработчиком гоночных мотоциклов, выдержавших длительное испытание в течение двойного периода работы. С тех пор, как он реализовал свои личные замыслы в отношении двигателей PUL-212, четыре из них работали на протяжении 100 часов, и над ними осуществлялся только небольшой контроль без каких-либо других вмешательств в их работу. Таким образом, можно было отметить существенный прогресс в области их надёжности. Итак, фирма JPX снова начинает производить различные части двигателей PUL-212 для "Кри-Кри", которые будут теперь собираться и "доводиться" самим господином Ковром. Ожидается использование новой японской системы зажигания плюс возможность настоящего двойного зажигания. Вот такие новости, которые успокоят и обрадуют владельцев "Кри-Кри". На сегодняшний день это лучшее решение... Двигатель SOLO-210 - сегодня самый простой и дешёвый вариант комплектации силовой установки "Кри-Кри". Он имеет достаточно похожие на PUL-212 технические данные, но отличается типом подачи топлива. Благодаря хорошим отзывам о своей надёжности у парапланеристов, многие владельцы "Кри-Кри" обратились к этому двигателю из-за отсутствия JPX. Во Франции летает пока единственный "Кри-Кри" с двигателями SOLO-210. Этот "Кри-Кри" принадлежит симпатичной Элен Маличенко уже два года. Во время испытаний один из двигателей заклинило. Тщательный анализ показал, что произошло чрезмерное охлаждение рубашки цилиндра двигателя, в то время как поршень оставался ещё горячим. Эту ситуацию (чрезмерное охлаждение отдельных зон цилиндров) предвидели. После того, как были поставлены специальные кожухи, всё изменилось к лучшему. Сегодня у Элен 98 часов налёта с этими двигателями без проблем. Она говорит, что больше не испытывает чувство страха в ожидании отказа двигателей. Увы, это впечатление длилось недолго. Недавно произошла поломка шейки коленвала, на которую установлено магнето. В настоящее время вал проходит лабораторное исследование, чтобы определить причину поломки (изначальный дефект или усталость материала, которая является вполне предсказуемой). Еще один недостаток двигателя SOLO - поршневое управление газо-топливной смесью. В двигателе нет клапанов, что отодвигает его на второй план по сравнению с двигателями JPX PUL-212 по экономичности. Тем не менее, "Кри-Кри" Андрэ Гольвана из Нанта успешно летает с двигателями SOLO, как уже говорилось выше. На левом двигателе установлено заводское (родное) маховичное магнето, а на правом применено электронное, меньшее по размерам и весу. Мероприятия, проведённые на правом двигателе, показали, что его мощность приближается к мощности двигателя JPX. Поляра мощности двигателя SOLO с удлинённой резонансной трубой почти совпадает с полярой двигателя JPX. В то время, когда статья будет опубликована, третий "Кри-Кри" Оливье Бланшу с двигателями SOLO вероятней всего уже будет летать.. В настоящее время проходят испытания новые двигатели для "Кри-Кри". Речь идёт о двигателе Hirth (одноцилиндровый) с картером от итальянского двигателя Zanzottera для установки клапанной подачи топлива. Его масса примерно такая же, как и у PUL-212. Франсуа Симоне, имеющий 700 часов налёта на "Кри-Кри" за последние четыре года, с присущей ему пылкостью и упорством по своей собственной инициативе установил два таких двигателя на свой "Кри-Кри". Его целью было облегчить их работу и упростить монтаж на самолёт. Винт остался без изменений. Несмотря на отсутствие особой обтекаемости, требующейся в период испытаний, показатели отрыва самолёта от земли и набора высоты превзошли все ожидания. Вслед за последовательными испытаниями планируется установить кривые мощности, что позволит получить 18 л.с. (которых вполне достаточно) при 4300-4500 об/мин. В сочетании с новым адаптированным винтом с пониженным шумом звуковой уровень "мог бы" быть в значительной степени снижен. В качестве карбюратора был использован карбюратор Вальбро, а выпускная система выполнена в виде довольно длинной резонансной трубы. Одно из преимуществ этого варианта - возможность оборудования электронной системы впрыска топлива, которая, хотя и сложнее, но уже практически используется. "И если, или скорее - когда (так как я верю в реализацию этого решения) будет завершена доводка, - говорит Коломбан, - мы вспомним, что это произошло благодаря упорной работе юноши со скромными средствами, но с бьющей ключом энергией и доброй волей. За это мы будем обязаны именно ему. Браво, Жан Франсуа!" Что касается австрийских двигателей ROTAX-277 (двухтактный, одноцилиндровый), то от него отказались после первых же испытаний. Чрезмерно высокая мощность (30 л.с. каждый) вызывала не только сильный пикирующий момент и общий дисбалланс, но и преждевременный отрыв пограничного слоя с поверхности. Следует помнить, что аэродинамика "Кри-Кри" изначально была изучена на двигателях мощностью 9 л.с.. На некоторых экземплярах "Кри-Кри" (в США) устанавливались двухцилиндровые двигатели Limbach мощностью 25 л.с. при 7000 об/мин. Но, несмотря на высокую надёжность, большого распространения среди любителей "Кри-Кри" во Франции они не получили. В заключение рассказа о слёте добавим несколько слов Коломбана: "...Но была не только работа и самолёты. А как же дамы, число которых растёт из года в год в последние 9 лет, чем же они занимались на слёте? Итак, Моника Жели, динамичная и преданная жена Андрэ Жели, организовывала один за другим визиты (осмотр местных достопримечательностей) на протяжении всего уикенда. А в том районе такая проблема выбора. Таким образом, эта весёлая компания с Моникой во главе поехала открывать для себя Авен Арман, Парк Волков, замок Бом, королевский город Марвежоль и многое другое. В этом году скука не царила в обществе женщин. С другой стороны, можно было увидеть Андрэ Жели, который принимал активное участие на всех фронтах. Починить что-нибудь здесь, оказать услугу там. Низкий поклон обоим. Также большое спасибо фирме "Рувьер", благодаря которой все самолёты смогли улететь с отсеками, заполненными сельскохозяйственными продуктами. Что касается участников, каждый из них уехал с массой самых приятных впечатлений...Итак, до встречи в следующем году. Мишель Коломбан."
Ещё одним "Кри-Кри" больше... Речь идёт о "Кри-Кри" Андрэ Гольвана, который решил поделиться своими первыми впечатлениями от полётов на своём сверчке. Это для тех, кто находится на стадии изготовления самолёта, кто спит и видит во сне великий момент окончания постройки. Пусть они проявят терпение и тогда будут щедро вознаграждены... Прелесть первого полёта - это результат бесчисленного множества мелочей во время строительства, которые требуют особого подхода. "С самого начала моего строительства, - говорит Андрэ, - я старался скрупулёзно, а иногда упрямо выполнить то, что указано в чертежах и в руководстве. А как хочется побыстрее. Увы, нельзя опережать этапы. Итак, проверив всё оборудование и истерзав себя и силовую установку на всех режимах, я, наконец, успокоился. Затем наступил великий день. Снова проверка двигателей, несколько рулёжек и обратно на стоянку. Проверка. Вывод: не требуется никакой регулировки после того, что было сделано ранее в мастерской. Итак, 8...10 секунд - и малыш спокойно отрывается от земли на скорости примерно 90 км/час. Положение пилота напоминает мне буксируемый планер. Скороподъёмность составляет 5,5 м/сек. Убираю закрылки и перехожу в горизонтальный полёт. "Мурлыкание" двигателей радует меня своим однородным звуком и согласованностью работы. После нескольких манёвров в разные стороны я пробую осторожно "убрать" мощность одного двигателя, компенсируя дисбаланс противоположной ногой. Шарик быстро возвращается на своё место. При этом скороподъёмность уменьшается до 1 м/сек.. Как в руководстве! То же самое с другим двигателем. И так 4 раза. Как жаль, что мне нечего сказать о каких-либо сбоях, которых не было. Следующим развлечением явилась проверка критических скоростей. Восемь проб с выпущенными закрылками на скорости 74 км/час. Разыгравшийся матч виражей вправо и влево оканчивается ничьей. Я также не удержался, чтобы не попробовать скольжение на глиссаде, проверяя устойчивость при несимметричном обтекании. Гениально! Даже на скорости 83 км/ч с выпущенными закрылками и отжатой до упора ногой реакция закрылков позволяет точно совершать манёвр без риска ошибочного срыва. Скорость снижения в этом случае головокружительная и превышает 5,5 м/сек.. Поэтому следует помнить, что подобная игра может быстро закончиться драмой, если пилот не привык к таким манёврам и скоростям. Перепробовав дюжину манёвров, необходимых для смелой эксплуатации этой игрушки, я начинаю пользоваться своей наградой и летать как мне заблагорассудится. Вот это удовольствие! Наполненный впечатлениями, отработав координацию рук и ног, забыв о двигателях, которые работают бесшумно, я готов к возвращению на землю. Объявляюсь и слышу в наушниках, что прошло 57 минут. Немного сбавляя газ, совершаю круг над аэродромом. Посадка проходит без проблем. Итак, мой полёт прошёл за 1 час 5 минут с большим удовлетворением на душе. Спокойствие и безмятежность этого первого полёта были на высоте благодаря хорошему качеству машины и позволили мне полностью реализовать это аэродинамическое чудо... Эти минуты смелого полёта явились наградой последних месяцев доводки самолёта, которые могли быстро испортить удовольствие, а также за те 17 лет труда, которые я затратил на создание двух моих "Кри-Кри". Спасибо моей жене за терпение и поддержку. На обшивках крыльев, возможно, ещё остались следы 35-и бутылок, которые были полезны при формовке! Запуск двигателей не создал проблем. Они запустились со второго дёргания шнура. После 12 часов налёта я был приятно удивлён малым количеством необходимых регулировок. Полёты и обратные виражи - любимое моё блюдо, медленные и быстрые бочки (10 бочек за 24 сек.) - деликатес! И снова я позволю себе поблагодарить Мишеля Коломбана за его детище и надеюсь, что в один прекрасный день он проведёт несколько часов на борту моего "Кри-Кри". Я с удовольствием предоставлю ему "ключи" и возможность запустить двигатели. Счастливых полётов пилотам, успехов конструкторам- любителям. Андрэ Гольван." (Андрэ продаёт готовый фюзеляж, покрытый грунтом, вместе с системой управления. Вертикальное и горизонтальное оперение готовы для осмотра инспектором службы Veritas. Остаётся только сделать крылья, шасси, фонарь и приборный щиток. Адрес Андрэ у автора статьи). Cлёт "Кри-Кри" в 2000 г."Уже в течение нескольких месяцев Луи Дэнуаль (президент аэроклуба и владелец "Кри-Кри" № 147, который вот уже 15 лет находится в отличном лётном состоянии) предлагает идею снова провести слёт в Авранше в честь десятилетия. И в самом деле, первый слёт наших маленьких самолётов (14 "Кри-Кри") проходил с 1 по 4 июня 1991 г. на празднике Вознесения в Авранше. Итак, решено, и я уполномочен объявить, что слёт "Кри-Кри" 2000 года снова состоится у подножия горы Сан Мишель с 1 по 4 июня, то есть, как обычно, в течение 4 дней на Вознесение. Мишель Коломбан." НЕСКОЛЬКО СЛОВ АВТОРА СТАТЬИ ЛЮБИТЕЛЯМ "КРИ-КРИ"Несколько лет назад я приобрёл у Коломбана полный комплект документации для постройки одного экземпляра самолёта "Кри-Кри". Я доволен и не жалею. Что можно сказать о конструкции? Она ничем не отличается от других самолётов. Чертежи составлены настолько подробно, а прилагающаяся документация настолько понятна, что даже такой малоопытный любитель - такой, как я, в состоянии собрать этот самолёт. Конечно же, многие первые мои детали были испорченны. Но, попробовав несколько раз, я добился желаемого результата. Основное отличие "Кри-Кри" от более крупных лёгких самолётов - это повышенная точность изготовления всех деталей. Очень много мелких деталей, которые необходимо точно изготовить и правильно установить. Работать по отработанной технологии очень приятно. Почти не нужно ничего выдумывать, просто следуй инструкциям и не спеши. Основная технология этого в основном металлического самолёта - работа с листовым металлом. Почти все детали изготовлены из тонкого дюраля. Их необходимо аккуратно вырезать, затем не менее аккуратно согнуть (подвергнув при этом некоторые детали свежекалёному состоянию), приклеить на место, просверлить и приклепать вытяжными заклёпками. Вот и всё... На весь процесс создания самолета мне потребуется примерно 2000 часов.
Несмотря на тяжёлые экономические условия, некоторые любители сверхлёгкой авиации всё же проявляют определённый интерес к самолётам, подобным "Кри-Кри". Это радует. Хотя мой "Кри-Кри" ещё не готов (ожидается к концу 2000-го года), я хотел бы дать несколько советов тем, кто, как и я, был соблазнён превосходными лётными и эстетическими данными этого "сверчка", и кто собирается или уже начал строить этот маленький истребитель. Эти советы основаны на тщательном изучении конструкции, а также на основе требований и инструкций Коломбана, прилагаемых к чертежам. 1. ОграниченияВзлётный вес самолёта не должен превышать 170 кг. Максимальный вес пилота составляет примерно 80 кг. Рост пилота не должен превышать 180 см. 2. ДокументацияЕсли вы решили построить точную копию "Кри-Кри", мало отличную от оригинала (с целью получить такие же лётные характеристики), то лучше всего вам следует приобрести полный комплект документации (см. журнал "АОН" №5 за 1999 г.), желательно у самого Коломбана. Его адрес можно найти почти в любом каталоге по лёгкой зарубежной авиации. Выполнив все необходимые требования и рекомендации концептора, потратив немало времени, сил и денег, вы получите надёжный летающий самолёт, а не опасный аппарат, в который страшно будет садиться. 3. МодификацииНе пытайтесь что-либо изменять в конструкции. Опыт показывает, что результат приводит к обратному эффекту. Изменения, которые по мнению конструктора-любителя должны будут улучшить самолёт, на деле могут привести к катастрофе. Сохраняйте внешние обводы и контуры. Не изменяйте форму фонаря кабины. Она спроектирована с таким расчётом, чтобы обеспечить достаточную эффективность рулей оперения при отказе одного или обоих двигателей, а также в штопоре. Особое внимание следует уделить системе управления, в частности, в канале крена. Инерционные силы самолёта настолько малы, что он реагирует даже на небольшие отклонения органов управления. Силы трения в системе не превышают 100 грамм. Самолёт на скорости 180 км/ч выполняет бочку со скоростью 90 градусов/секунду (со стандартными качалками), и вдвое быстрее - с уменьшенными. Устраните все люфты, которые могут привести к флаттеру элеронов. Управление должно быть лёгким и свободным. Добивайтесь высокого аэродинамического качества планера. Все поверхности должны быть аэродинамически гладкими. Избегайте волнистости (микрогофра) внешних поверхностей, в частности, крыльев и оперения. Профиль крыла требует очень высокой гладкости и точности. Допускаемая погрешность радиуса носика крыла составляет +/- 0,2 мм. Именно по этим причинам все поверхности конструкции выполнены склейкой. Металлическая обшивка ведёт себя совсем иначе, чем деревянная или тканевая. Помните об этом. Клёпка осуществляется, в основном, вытяжными заклёпками, которые не деформируют металл, за исключением силовых (сильно нагруженных) деталей (например, лонжеронов крыла). В целом основную нагрузку несёт клей. К примеру, разрушающее усилие клёпаного шва односторонними заклёпками диаметром 3,2 мм составляет 80 ДАН, а просто хорошо склеенного шва (площадью 1 кв. см) - 130 ДАН. Добивайтесь высокого качества склейки. Используйте самые высококачественные материалы. Следите за весом, так как самолёт легко разбалансировать. И последнее, самым серьёзным образом отнеситесь к силовой установке. Не применяйте двигатели, о которых вы ничего не знаете. Не используйте простые старые переделки, смонтированные в подвалах. Это как обувь... Ещё не было ни одной аварии "Кри-Кри" по вине кон-струкции... Вот одна, например. При полёте на околокритической скорости на низкой высоте Дитэр Зур, вероятно "перетянул" самолёт и свалился в штопор. Центробежные силы, возникающие при этом, вероятно, прервали подачу топлива, так как, когда он вышел из штопора и выровнял самолёт, оба двигателя уже не работали. Поскольку у "Кри-Кри" двигатели запускаются помощником на земле (как лодочные моторы), то падение было неизбежным. (Хотя другой пилот, Эрхард Шварц, научился запускать один двигатель в полёте, умело пользуясь декомпрессором, установленным на головке цилиндра, соблюдая при этом безопасную высоту). Дитэр Зур отделался небольшой травмой. "Если бы я не имел опыта выполнения акробатического пилотажа, то, вероятно, я бы погиб, - сказал он после аварии. - Самолёт неожиданно свалился на крыло и начал быстро вращаться..." Установите сигнализатор срыва, который вовремя предупредит вас об опасном режиме полёта. Помните, что "Кри-Кри" - это не игрушка, а настоящий самолёт, и к нему нужно относиться с такой же серьёзностью, как и к другим летательным аппаратам. И, как говорит Коломбан (в руководстве): " Будьте точными, аккуратными и решительными. И лишь после этого вы испытаете то огромное удовлетворение, что и остальные любители и пилоты "Кри-Кри", уже знакомые с ним... В противном случае, постройте свой собственный самолёт, согласно вашим собственным идеям, только пусть он тогда не носит имя "Кри-Кри"." А теперь, за работу, и побольше энергии вашим молоткам и напильникам... Игорь Щербак (Харьков) |