НОВЫЙ САМОЛЕТ "СОВА"
СО СТАРЫМ М-332

Идея создания двухместного самолета с расположением пилотов рядом, пригодного для выполнения авиационно-химических работ (АХР), преследовала меня с начала 90-х годов.

В то время у меня была "Вильга-35", на которую удалось установить и успешно использовать самодельное химоборудование с баком емкостью 300 л. Четыре года работы на "Вильге" выявили все преимущества и недостатки этого самолета: отличные взлетные характеристики, надежный двигатель, великолепный обзор и комфортабельная кабина, но, в то же время, относительно большие размеры и масса, нежная дюралевая обшивка, большой расход ГСМ, нарастающие цены на запчасти, довольно сложное поведение на посадке и особенно на пробеге постоянно заставляли думать о лучшем самолете для индивидуальной работы команды из двух человек.

Постепенно определились требования: двухместный, размеры и масса должны позволять разбирать и собирать вдвоем, транспортировать легкой машиной и хранить в стандартном гараже. Нагрузка на мощность - не менее 5 кг/л.с., нагрузка на крыло - 40...50 кг/кв.м, рабочая скорость гона - 140 км/час, разбег с полной загрузкой - до 300 м. Химаппаратура с электроприводом насоса, емкость химбака - 100...120 л, норма расхода химраствора - 5...6 л/га, расход топлива - не более 0,5 л/га.

Сразу признаю: выбор схемы низкоплана считаю ошибочным по причине полного отсутствия визуального контроля за работой форсунок, улучшение обзора на разворотах большого преимущества не дает.

Самолет собирали из готовых агрегатов. Крыло - стабилизатор Ан-2, закрылки и элероны - закрылки нижнего крыла Ан-2, стабилизатор переделан из стабилизатора "Моравы", ферма фюзеляжа сварена из тонкостенных стальных труб (сталь 20). Площадь крыла 13,4 кв.м, вес пустого самолета - 430 кг. Первоначально планировалось использовать более легкий двигатель "Фольксваген" мощностью 80 л.с., но через знакомых удалось купить "Вальтер М-332" выпуска 1958 года, но с небольшой наработкой. Весовые и габаритные характеристики двигателя заставили пересмотреть размеры самолета и усложнили приборное оборудование. Пришлось сделать относительно сложную топливную и масляную системы, вывести разъем для наземного источника питания на 24 В, установить бортовой аккумулятор 12САМ10, в цепи установить полный набор АЗСов. Реле-регулятор напряжения подошел от "КамАЗа".

Приключения начались с поисков техописания, нашли только через два месяца. Изучив описание, выяснили, что двигатель наш "голый", то есть на нем нет датчика оборотов, электростартера, пускового магнето, фланца втулки воздушного винта (ВВ) с гайкой, цапф моторамы, воздухозаборника, пусковой форсунки, не говоря уж о маслобаке, трубопроводах, электросхеме.

Начали с того, что обзвонили всех знакомых и кое-что удалось достать: электростартер, правда, с карбюраторной "четверки", а на нем привод через шестерню в отличие от нашего вильчого соединения. Пришлось изготовить специальный переходник на шестерню вала стартера и дистанционную вставку между стартером и стартерной коробкой. Воздухозаборник нам достался страшновато измятый, но удалось его отрихтовать (он из АМГ), датчик оборотов нашли родной, но с нашим прибором он не согласован, пришлось на сверлильном станке выяснять, что мы видим на самом деле. Выяснили и просто по таблице уточнили реальные показания прибора, например: максимальные обороты 2700 соответствуют показаниям 1800.

Много крови нам попортил ДМР-600. Он или включался и не хотел выключаться, или наоборот. В итоге, пришлось установить реле от КамАЗа и ограничить зарядный ток величиной не более 1А.

Цапфы моторамы изготовили на заводе, подушки использовали от моторамы Ан-2, мотораму сварили из труб 30 мм 30ХГСА и "отпустили" в большой печи завода. Пусковую форсунку не стали искать, а просто сделали из латуни и вставили жиклер от "жигулевского" карбюратора. Пришлось изготовить переходники на все соединения с двигателем топливных и масляных патрубков. При монтаже маслобака допустили ошибку и установили его справа, что ухудшило его охлаждение. В результате масло через 20 минут полета начинает перегреваться - необходим маслорадиатор.

Воздушный винт: нам удалось достать только "родные" лопасти дюралевого винта, втулку сделали сами. Углы переставляются на земле, диаметр 1840 мм. Угол установки лопастей "ловили" по оборотам. Первый подлет показал быстрый набор скорости до 100 км/час, но первый полет по кругу ошеломил отсутствием дальнейшего роста скорости, "затяжелили" на 3° лопасти и добились максимальной скорости 140 км/час. Дальше уже мешает аэродинамика всего самолета, которой сейчас и занимаемся. Расчетная максимальная скорость должна быть 180 км/час, а рабочая - 140...160 км/час, иначе очень трудно добиться нормального охлаждения цилиндров.

Запуск двигателя без пускового магнето (правого) невозможен, мы установили обычную пусковую катушку ПК-47 и, высверлив в экране и крышке магнето отверстие, завели провод катушки на центральный контакт магнето. Но при этом надо делать "разрыв" в проводе высокого напряжения от катушки, иначе после запуска правое магнето работать не будет. Разрыв должен быть 7...8 мм и фиксироваться в прозрачной трубке.

Первый полет длился 6 минут и закончился удачной посадкой, но на рулении упало давление масла и автоматика впрыскивающего насоса остановила двигатель (нам крупно повезло). 8 литров МС-29 бесследно исчезли, на самолете - никаких следов.

Разобрали весь двигатель, в 3-ем и 4-ом цилиндрах поршни залиты маслом, кольца и стенки цилиндров в отличном состоянии. Причина нашлась, когда обнаружили закоксованный фильтр в системе откачки масла (в схеме он не указан), масло быстро переполняло двигатель и выбрасывалось через суфлер, большой скос потока за широким крылом уносил масло без касания днища фюзеляжа.

После сборки двигателя чуть его не угробили: нарушили при установке газораспределительного механизма фазы на 45°. Пришлось изготовить специальный ключ для регулировки зазора клапанов (трубка, обжатая под контргайку, и отвертка с меткой, поворот отвертки на 90° - 0,25 мм, на 160° - 0,4 мм), а также пришлось найти метку на шестернях привода механизмов (для чего опять разобрать полдвигателя), которая соответствует ВМТ первого цилиндра.

Зато после второй сборки двигатель заработал нормально, были еще проблемы с проводами высокого напряжения, свечами, но это уже мелочи. Кстати, выяснили, что свечи надо использовать только "родные"!, ставили переделанные под 12 мм автомобильные форкамерные свечи. Работали они отлично, но всего 20 минут, после чего отказали.

Общее впечатление от двигателя М-332SC - нежный, требует гораздо большего внимания при обслуживании по сравнению с М-14, ставить можно на относительно скоростной ЛА, довольно большой расход топлива (30 л/час), кстати, на украинском А-80 детонирует, нормальной работы добились только на А-92.

Действие нагнетателя при использовании ВФШ значительного прироста тяги на взлете не дает.

Для тех, кто летает на "Вильге": есть полный комплект химаппаратуры, я готов помочь ее установить и отрегулировать, емкость бака 300 л, насос с приводом от ветряка, штанги с форсунками, привод включателя электрический, обращаться в редакцию.

С.Маршавин (Краматорск-Тамбов)