История самодеятельного самолетостроения в Крыму насчитывает много лет и множество славных событий, описать которые я не могу, так как не был их свидетелем. Однако активное участие в последнем по времени всплеске активности симферопольских "самодельщиков" позволяет рассказать историю создания одного самолета. Надеюсь, это будет интересно широкому кругу читателей. Все началось осенью 1997 г. Ректорат Крымского аграрного университета решил заняться, в порядке эксперимента, вопросом использования СЛА, оснащенных аппаратурой ультрамалообъемного опрыскивания (УМО) для авиахимработ. Неисповедимыми для меня путями они вышли на человека, имевшего непосредственное отношение к самолетостроению, - на Николая Есыпенко. Он, в свою очередь, собрал команду для постройки самолета, в которую кроме него вошли профессиональный летчик Виктор Юзва, построивший несколько самолетов ("Семерка", "Лелека", "Селезень"), пилот гражданской авиации Владимир Постников, Анатолий Шалян и автор этих строк, у которого за плечами был авиационный институт (самолетостроительный факультет ХАИ, выпуск 1980 г.) и ни одного дня работы в авиационной отрасли. Через некоторое время к работе подключился легендарный в Крыму "самодельщик" Валерий Захаров ("Семерка", "Бродяга" и много других самолетов). Мы располагали шестицилиндровым двигателем М332, трехлопастным металлическим винтом, каркасом нижних плоскостей Ан-2, оперением самолета "Vilga", стальными трубами и основными приборами. Все имущество принадлежало Николаю Есыпенко. Университет предоставил помещение и некоторые средства для приобретения эмалита, ткани, листа Д16 и прочего. Участники группы были зачислены в штат нового отдела на небольшие ставки. Общая компоновка самолета не вызывала споров и определялась наличием мощного двигателя и крыла большой площади. Решено было строить двухподкосный высокоплан с тянущим винтом нормальной аэродинамической схемы и трехопорным шасси с хвостовым колесом. Скажу проще - в качестве прототипа был выбран самолет Як-12. Каркас фюзеляжа изготавливали способом, многократно проверенным "самодельщиками". Трубы Ж 16...30 мм с толщиной стенки 1...1.5 мм из стали 20 соединяются газосваркой в монолитную конструкцию. Весовые потери компенсируются высокой технологичностью. В течение буквально двух дней собирается основа каркаса. Неоценимую помощь в изготовлении фюзеляжа оказал нам сварщик-виртуоз Николай. Несмотря на очевидность общих решений избежать разногласий в дальнейшем не удалось. К сожалению, надо признаться, что 20...30% времени и ментальной энергии было потрачено на непродуктивные споры. У каждого из членов группы был свой эвристический метод, у одних преимущественно интуитивный, у других - аналитический. Не удалось избежать переделок, что, конечно, замедлило работу. Об этом можно было бы не упоминать, но такая опасность может подстерегать и другие группы. Видимо даже в коллективе друзей должна быть иерархия по типу "вождь всегда прав". Конечно, при условии полной компетентности "вождя". Должно быть и четкое распределение обязанностей. У нас, однако, компромиссы находились и строительство продолжалось. Самолет, рабочее название Е 04, создавался одноместным, сугубо для авиахимработ. Топливный бак разместился в центроплане, химбак - за спиной пилота. Управление рулем высоты жесткое, рулем направления - тросовое, элеронами - смешанное, закрылками - жесткое. Были сомнения относительно эффективности элеронов, так как на нижней плоскости Ан-2 есть только закрылки, крайние из которых и служат у нас элеронами (отклонение вверх всего на 10°). Некоторая вялость в поперечном управлении была отмечена при облете, но в целом управление оказалось удовлетворительным, а закрылки - эффективными. Расчеты показали, что прочность лонжеронов в местах крепления подкосов достаточна, поэтому крыло подверглось минимальным доработкам. Никаких технологических приспособлений не создавалось. Большинство узлов крепилось "по месту". Нивелировка производилась по меткому выражению Виктора Юзва методом "выпуклого глаза". Надо отметить - глазомер у Виктора превосходный. Было предусмотрено раздельное торможение основных колес шасси (гашетки на педалях). Амортизаторы основных стоек - газогидравлические, с французского вертолета. На приборную панель были установлены все необходимые навигационные приборы и приборы контроля двигателя. Закончить самолет к сезону 1998 г. не удалось. Уверен, при согласованных действиях такую машину можно построить за полгода. Весной 1998 г. университет приобрел на фирме "Лилиенталь" самолет Х-32 "Бекас". Группа переключилась на освоение техники и подготовку к химработам. Летние приключения и борьба с краснодарской химаппаратурой - отдельная история. В конце лета работы на самолете возобновились уже без моего участия и к лету 1999 г. машина была готова. В конце июня 1999 г. самолет был облетан Виктором Юзва. Результат подтвердил наши ожидания. Самолет оказался очень устойчивым, хорошо сбалансированным и управляемым.
В категорию СЛА самолет, конечно, не попадает. Однако стараниями университета он был зарегистрирован как самодельное воздушное судно (СВС) и получил имя "Орлан". По различным причинам на химии опробован не был. В настоящее время стоит расчаленный на току учхоза университета. Очевидно, что создание самолета на базе готовых агрегатов, в первую очередь - крыла, позволяет сэкономить время. Крыло Ан-2 доступно и наш эксперимент показал, что его использование может быть перспективным при создании СВС. На сегодняшний день судьбы участников проекта сложились так. В.Захаров в течение лета самостоятельно построил еще один двухместный самолет (свободнонесущий низкоплан с крылом Vilgi). В.Юзва уехал в г.Украинка под Киев создавать новый химсамолет, а я предаюсь воспоминаниям и подвожу итоги. Хочется верить, что наш труд не пропадет даром, а опыт еще пригодится. В.Д.Шишкин (Симферополь) |