СВЕРХЛЕГКИЙ САМОЛЕТ ДЛЯ АХР

Разделив судьбу основной массы пилотов бывшего СССР и не смирившись с "наземной" жизнью, я уже шестой год летаю на дельталетах. Вернувшись на родную Украину в прошлом году, энергично включился в авиахимработы. А поскольку всегда был несостоявшимся конструктором, работаю над различными схемами летательных аппаратов. Своими соображениями по поводу "каким должен быть ЛА для АХР?" хочу поделиться с аудиторией "АОН".

Один из дискуссионных вопросов "слашников": что лучше - самолет или дельталет? Как правило, каждая спорящая сторона "свое болото хвалит" и о предмете спора имеет одностороннее представление. К счастью, моя летная карьера сложилась так, что пришлось летать на различных типах ЛА от истребителей до вертолетов включительно, а в настоящее время на дельталетах и, изредка, на сверхлегких самолетах. Это, как мне кажется, делает мое мнение более объективным.

Разумеется, наилучшим для сельского хозяйства является вертолет, но вследствие его сложности, дороговизны, неэкономичности и отсутствия на рынке СНГ говорить о нем бессмысленно. Остается обсудить вопрос: что лучше - дельталет или сверхлегкий самолет? Сведем в схему преимущества и недостатки сверхлегкого самолета в сравнении с дельталетом применительно к АХР.

Как известно, дельталеты на АХР получили в настоящее время большее распространение, чем сверхлегкие самолеты. Причины, на мой взгляд, следующие:

- дельталетчики "выросли" из плеяды дельтапланеристов (дельтапланеризм, вследствие своей простоты и дешевизны, в свое время привлек большое число творческой молодежи (фанатов неба), которые, имея огромный творческий потенциал, занялись постройкой дельталетов. Самолетным же спортом занимались немногие, и это не требовало конструкторской смекалки);

- дельталет примерно в 2 раза дешевле самолета, проще в конструкции и эксплуатации;

- отношение авиационных властей к дельталетам было более демократичным, что способствовало их массовому изготовлению.

Поскольку большая сельхозавиация практически умерла, нишу сельхозработ начали заполнять дельталеты. Тем не менее, успех дельталетов на рынке авиахимработ временный. Причины, на мой взгляд, следующие:

1. Дельталеты с тарелочным распылителем во втулке винта имеют малую ширину захвата и неравномерно распыляют химикаты.
2. Дельталеты со штанговыми распылителями имеют ухудшенные характеристики устойчивости и управляемости. Также снижается их экономичность из-за повышенного расхода топлива.
3. В настоящее время отсутствует специализированный сверхлегкий самолет для АХР.

Главной целью данной статьи является предложение по мнению автора более-менее оптимальной схемы самолета для авиахимработ.

Предлагаемая конструкция изображена на рисунке. Рассмотрим кратко ее особенности.

Это сверхлегкий двухместный самолет, имеющий полетный вес около 500 кг. Бросается в глаза необычное расположение воздушного винта. Он тянущий, диаметром более 2 метров. Обороты винта в пределах 1500 об/мин. Это позволит при мощности двигателя 80…90 л.с. получить тягу около 250 кгс. Передача крутящего момента от двигателя к винту - ременная. В идеале это зубчатый кевларовый ремень, но возможно применение 4…5 клиновидных ремней. Такая передача обеспечит низкое расположение центра тяжести (двигатель внизу) и возможность установки воздушного винта большого диаметра. А это низкий уровень шума и большой КПД.

Верхнее расположение подкосного крыла обеспечит минимальный вес конструкции и возможность взлета и посадки на полевые дороги, когда рядом с дорогой высокая кукуруза, подсолнух и т.п.

Шасси с передней управляемой стойкой обеспечивает простой взлет, точное выдерживание направления на разбеге (пробеге), снижает вероятность капотирования. Колеса имеют диаметр не менее 400 мм.

Бак для химикатов устанавливается стационарно в нижней части фюзеляжа, емкость бака 180…200 л. Заправка около 150 литров. При этом тяговооруженность на взлете составит около 0.5 с максимальным взлетным весом. В варианте с пассажиром бак не заправляется.

Опрыскиватель форсуночного типа.

Крыло прямоугольное в плане с зависающими элеронами (на взлете и посадке) по всему размаху крыла. Это позволит сделать его простым, хорошо управляемым, имеющим приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Площадь крыла около 15 кв.м. При удельной нагрузке 30…33 кГ/кв.м крыло позволит иметь посадочную скорость около 60 км/час, рабочую на поле - около 90 км/час и максимальную по тяге в пределах 120 км/час.

Интересно расположение пилота. Он сидит сзади пассажира. Это несколько неудобно, так как снижает обзор. Но пилоты-инструкторы знают, что к этому неудобству быстро привыкают. Зато заднее расположение пилота обеспечивает постоянство центровки вне зависимости от наличия полезной нагрузки (ядохимикатов или пассажира). Кроме того, это усилит впечатление пассажира при выполнении катаний и повысит эффективность обучения (при использовании самолета в качестве учебного).

Кабина не имеет сплошного остекления. Имеется только ветровое стекло. Это и хорошо и плохо. Хорошо, потому что кабина проветривается, в ней недолго держится запах химикатов. Плохо, потому что создает некоторый дискомфорт в полете, особенно для пилота. Но никто не мешает сделать съемные боковые панели-двери, которые снимались бы на период авиахимработ.

Управление самолетом простое. Для упрощения кинематики ручки управления имеют основание не на полу кабины, а в крыле. РУС переднего пилота (ученика) съемная.

Теперь о безопасности полета. Именно эта конструкция в наибольшей степени отвечает требованиям безопасности, так как применение парашютных спасательных систем на АХР проблематично (да и дорого). Самолет имеет компоновку, которая обеспечивает минимум травм пилота при аварии. Это обеспечивается тем, что основные массы самолета располагаются впереди пилота и принимают на себя основную энергию удара. Несмотря на то, что пилот находится "в хвосте", необходимо применять пассивные средства безопасности (ремни, шлем, "ватный" комбинезон из негорючей ткани и т.п.).

Самолет необходимо перевозить по автомобильным дорогам. Поэтому консоли отстыковываются и укладываются на специальный багажник на крыше легкового автомобиля. Фюзеляж перевозится на прицепе. Хвостовое оперение легкосъемное, так как это "две трубы".

Теперь о самом главном - о стоимости. Снизить ее, одновременно увеличив ресурс, мы можем, применив автомобильный двигатель. Об этом уже достаточно написано в "АОН". Фюзеляж имеет "дельталетную" конструкцию, поэтому недорог в производстве. В целом такой самолет может иметь цену примерно на 3…5 тыс. долларов меньше, чем аналогичный с двухтактным "Ротаксом". А по сравнению с самолетом с "Ротаксом" четырехтактным разница в цене составит тысяч 10…13 долларов.

Таким образом, в результате длительных раздумий получился неказистый, но очень целесообразный на мой взгляд самолет для авиахимработ. Он по простоте конструкции и цене приближается к дельталету, минимизируя его недостатки.

Разумеется, такая конструкция имеет и свои недостатки. Это, прежде всего, ухудшенный обзор вперед, так как в поле зрения находится ременная передача от двигателя к винту и, как минимум, один подкос. Будут проблемы с сертификацией, ведь применен автомобильный двигатель. Но так как в нашей стране сертификация в принципе почти невозможна, этой проблемой можно пренебречь.

К сожалению, я не имею средств и производственной базы для изготовления даже одного самолета. Поэтому буду рад сотрудничать с фирмой, которая сможет данную идею оценить и реализовать практически.

Тарас Ткаченко, бывший военный летчик 1 класса (г.Днепродзержинск)