Ультралайт должен быть достаточно мощным, чтобы нести двух человек с багажом. И он должен быть приспособлен для эксплуатации на небольших грунтовых площадках. Последнее является важным качеством не только для нашей страны, но и для прижимистых европейцев, не желающих платить за пользование дорогими частными аэродромами.
Историю создания самолета трудно назвать типичной для "китовой" авиации. Хотя бы потому, что создавался он солидной аэрокосмической компанией, основанной еще в 1947 г. в г.Triest, недалеко от Рима. Тогда она носила название Meteor S.p.A. и занималась производством быстроходных катеров и легких самолетов серии Meteor. Именно существенные наработки в этой области и сыграли свою роль в вовлечении компании в военные проекты по производству беспилотных летательных аппаратов и радиоуправляемой наземной и морской техники. Она быстро заняла лидирующее положение в этом секторе техники. К слову сказать, Meteor S.p.A. стала первой подобной компанией Италии, созданной после окончания Второй Мировой войны. В 1986 г. компания сменила свое название на Industriali Italiane S.p.A. или сокращенно "3 I". Наличие постоянных заказов армии и правительства долгое время позволяло компании обходиться без посторонних источников доходов. Однако события в СССР в конце 80-х - начале 90-х годов существенно изменили политическую ситуацию в мире, и военная тема стала понемногу угасать. Вот тут-то и вспомнили о былом опыте создания гражданской техники. В результате конверсии было создано подразделение Arrow S.r.I, которое и занялось разработкой и последующим производством самолетов серии Sky Arrow и скоростных 10-, 12- и 15-метровых катеров.
Впервые прототип Sky Arrow поднялся в воздух в 1992 г. Первоначально его предполагалось поставлять на европейский рынок как готовый ультралайт. Однако ограничение рынка сбыта пределами Европы существенно сократило бы возможные объемы продаж. А в тех же США, традиционно бездонном рынке для любой авиационной техники, категория микролайтов, в которой и предлагался Sky Arrow, находится где-то между самыми маленькими легкими самолетами и "тряпколетами", которые по классификации FAA вообще не являются самолетами. Для этого рынка требовались некоторые изменения в самой концепции Sky Arrow. И вот в 1994 г. специально для завоевания этого рынка в Сан-Диего (США, Калифорния) была создана дочерняя компания, Pacific Aerosystem Inc., которая и занялась производством "китов" специально для североамериканского региона. Впервые продукция этой фирмы - Sky Arrow 1450L - была представлена на фестивале ассоциации экспериментальной авиации EAA Oshkosh-94. Именно для продаж в США, в соответствии с требованиями FAA к экспериментальным самолетам (51 % самостоятельной сборки), была разработана эта "китовая" версия. Самолеты Pacific Aerosystem можно отличить уже по названию: цифры в обозначении указывают на максимальный взлетный вес в килограммах для ультралайтов итальянского производства и в футах - американского.
Для проникновения на северо-американский рынок, где Sky Arrow попадает в Канадскую категорию advanced ultralight со взлетным весом 480 кг, был затеян весь процесс сертификации. В середине 90-х самолет был сертифицирован по правилам JAR/VLA для дневных (визуальных) полетов с использованием сертифицированной по JAR 33 мотопланерной версии двигателя Rotax 912. Эта сертификация открыла двери для получения сертификата FAA в Primery Category класса спортивных самолетов. Однако "киты" обладают существенным преимуществом в цене, поэтому на рынок поставляются как сертифицированные версии, так и наборы. Независимо от статуса самолетов все они изготавливаются из одних и тех же компонентов. Сегодня самолет имеет национальные сертификаты многих стран, в том числе Италии (Registro Aeronautico Italiano - RAI), Великобритании (UK CAA), Германии (Luftfahrt Bundesamt - LBA), США (Federal Aviation Administration - FAA).
Кроме китов компания предлагает 4 модели самолета и морскую версию. Все самолеты поставляются с двигателями Rotax 912 и 914.
Число летающих Sky Arrow только в Европе давно перевалило за сотню. А продажи его ведутся по всему миру, в том числе в Австралии и Америке.
Самолет представляет собой подкосный высокоплан с толкающим винтом и тандемной схемой расположения пилотов. Хвостовое оперение Т-образное. Шасси трехопорное с неуправляемым носовым колесом.
Основным материалом, использованным при создании Sky Arrow, стало углеволокно. Его применение позволило, по оценкам производителей, сэкономить порядка 115 кг веса, что в свою очередь существенно отразилось на летных качествах самолета.
Использование толкающего винта не ново. Такая схема распространена и у нас, и на Западе еще со времен братьев Райт. Она имеет целый ряд давно известных преимуществ. Это и обтекаемый фюзеляж, и простота конструкции, и выигрыш в обзоре, и безопасность при неаккуратной посадке и "козлении".
Большое внимание в самолете было уделено дизайну и всяким мелочам в убранстве кабины. Похоже, создатели подошли к самолету как к автомобилю, который сегодня уже плохо продается без определенного набора различных безделиц. Отсюда, отчасти, и высокая цена - 35000 USD за "кит" и больше - 100000 USD за готовый самолет.
Доступ в кабину осуществляется через откидывающийся вправо фонарь. Посадка в самолет проста и удобна. Для этого нужно, стоя на земле, перебросить правую ногу через борт, поставить ее на пол кабины, перебросить левую ногу и мягко погрузиться в кресло. Сиденье достаточно комфортабельное, хорошо выбран угол наклона спинки и здесь достаточно места для человека ростом более метра восьмидесяти. К тому же, педали управления рулем регулируются по длине. Однако по ширине кабина самолета с такой ценой могла бы быть и побольше - 45 см недостаточно для комфортного размещения крупных людей. Благодаря большому планерному фонарю достигается хороший обзор из кабины. С левой стороны на остеклении фонаря имеются две форточки - для переднего и заднего пилотов. Для посадки второго пилота предусмотрена ступенька в борту фюзеляжа, которая делает доступ в самолет простым даже для людей, ограниченных в движении.
Самолет оснащен полностью дублированным управлением, хотя здесь нет дополнительной приборной доски для второго пилота. Управление осуществляется с помощью боковой кистевой ручки, так что правая рука постоянно находится в свободном состоянии на подлокотнике правого борта. Управлять такой ручкой не представляет никакой трудности. Она обеспечивает естественное положение руки. Это давно известное решение, регулярно получающее самые хорошие отзывы, но не получившее еще широкого распространения. Если двигаться по правому борту к носу, то сразу за РУ можно увидеть два алюминиевых рычага управления независимыми тормозами. Спорное решение. Привыкшему к ножному управлению трудно отделаться от убеждения, что ручное управление все же не столь удобно. Тем более, что в воздухе управление по направлению все равно осуществляется педалями. К тому же приходится одной рукой управлять двумя рычагами сразу. Но это мнение не сталкивавшегося с таким управлением человека. К сожалению, лично нам не удалось познакомиться с этим самолетом. Поэтому мы можем ссылаться только на впечатления других. А они отмечают простоту и эффективность такого способа управления тормозами. Требуется лишь некоторое время для привыкания и после освоения он вызывает только комплименты. На первых моделях самолета ручка управления парковочным тормозом размещалась сантиметрах в пяти впереди тормозов. Однако без сноровки и особой длины рук добраться до нее в сплетении рычагов было непросто. Поэтому впоследствии ее перенесли немного назад и разместили между ручкой управления и рычагами тормозов. Парковочный тормоз удерживает самолет при разгоне двигателя до 3000 оборотов.
По левому борту конструкторы традиционно разместили РУД. Тут же находится рычаг аварийного выключения двигателя.
Самолет даже в самой простой конфигурации имеет солидное приборное оснащение. Если взглянуть на приборную доску, то в самом центре ее сразу бросается в глаза авиагоризонт. Слева от него, с краю, расположен указатель скорости и вариометр. Справа - высотомер и радиокомпас. Вверху находится ряд тумблеров, выключатели автомата защиты сети, четырехпозиционный переключатель управления электрическими закрылками. Там же находится блок приборов контроля двигателя - четыре сигнальные лампы: контроля питания, перегрева двигателя, перегрева масла и низкого давления масла. Набор авионики включает в себя навигационно-командную систему Bendix/King KLX 135 GPS/Сom и транспондер KT 76A, которые расположены в нижней части приборной доски. Органы управления интеркомом расположены под приборной панелью в центральной консоли. Первоначально они размещались выше, однако было принято решение опустить их на теперешнее место и вывести из постоянного поля зрения.
| Приборная доска Sky Arrow 650 TCN | |
|---|---|
1. Курсовой гироскоп |
23. Выключатель зажигания N№ 2 24. Выключатель электрического топливного насоса 25. Лампа освещения карты 26. Ниша для GPS 27. Амперметр/Вольтметр 28. Регулировка яркости освещения приборов 29. Место для установки индикатора давления в коллекторе 30. Индикатор давления в топливной системе 31. Счетчик налета 32. VHF/VOR 33. Тахометр 34. Резервное место 35. Ответчик 36. Индикатор вакуумной системы 37. Указатель давления масла 38. Указатель температуры масла 39. Индикатор положения триммера 40. Указатель уровня топлива 41. Индикатор температуры головки цилиндров 42. Ниша для авионики 43. Интерком 44. Блок тумблеров |
Приборная доска проектировалась с учетом возможной установки всех необходимых для визуальных и слепых полетов приборов. Органы управления полетом дублированные, в том числе - выключатель питания/зажигания, аварийное отключение двигателя.
Заднее сиденье расположено на 20 см выше переднего, что позволяет обходиться без дополнительной приборной доски для второго пилота. Такая компоновка позволила разместить под задним сиденьем багажный отсек.
Дополнительное багажное отделение для крупногабаритных грузов небольшого веса может быть оборудовано за спинкой заднего сиденья, которая складывается для доступа к нему. Багажное отделение - существенное достоинство, так как многие другие самолеты этого класса вообще не имеют возможности перевозить сколь-либо значительный багаж.
Там же, за спинкой сиденья, размещен топливный бак на 68 л, заливная горловина которого вынесена в верхнюю часть фюзеляжа за окном второго пилота. Такое размещение бака позволяет после выработки половины топлива визуально контролировать уровень топлива через прозрачные стенки бака.
Самолет хорошо сбалансирован. Как багажное отделение, так и топливный бак расположены в непосредственной близости от ЦТ. Поэтому объем багажа зависит не от собственного веса, а от размеров. Любые изменения нагрузки ведут к передней центровке. Единственная возможная проблема с задней центровкой может возникнуть в случае с одним пилотом, вес которого не превышает 55 кг. Вряд ли это можно назвать действительно проблемой. Максимальный взлетный вес - 660 кг (при стандартном весе пустого самолета 350 кг, полной заправке топлива, двух стандартных пилотах (по нормам FAA - по 77 кг) и 11,5 кг "ручной клади") дает возможность размещения еще 90 кг багажа.
Приборная доска выполнена съемной. Оказывается, это норма для Европы, где зачастую приборы не оставляют в самолете и хранят дома. Трудно сказать, чем это продиктовано. Возможно, боязнью за их сохранность. Или это своего рода противоугонное устройство, на манер съемного руля в автомобиле?
Планер испытан на перегрузку +7,6/-3,8 g. В местах, где необходимо было получить большую упругость, например, в рессоре основных стоек шасси, было добавлено стекловолокно. При изготовлении обтекателя двигателя применили кевлар.
Шасси трехопорное с неуправляемым носовым колесом. Рессора основных стоек выполнена по многослойной схеме из угле- и стекловолокна на эпоксидной смоле. Носовая стойка стальная, подрессоренная резиновой подушкой. Управление осуществляется с помощью раздельного торможения колес основных стоек на малой скорости и с помощью руля направления на скорости более 25 км/час. Носовое колесо оснащено шиной Chin Shin размером 3,00x4. Колеса основного шасси оснащены тормозами Matco и шинами с размерностью 5,00 х 5.
На самолете установлено двухлонжеронное крыло с модифицированным для низких скоростей профилем Gottingen 398. Каждая консоль крепится к фюзеляжу с помощью трех легкосъемных предохранительных шпилек (две на корневой нервюре и одна - на подкосе крыла).
Крыло и управляющие поверхности выполнены из алюминия. Можно заказать и углепластиковые крылья, но это вызовет увеличение цены. Установка таких крыльев особенно не влияет на летные характеристики самолета, т.к. сохраняются все геометрические и весовые пропорции. Заметно увеличение скорости на несколько км/час за счет более гладкой поверхности углепластикого крыла и хвостового оперения. Специальные замки позволяют складывать крылья вдоль фюзеляжа при транспортировке и хранении самолета.
Крыло, усиленное алюминиевыми подкосами, оснащено элеронами и электрическими закрылками, что нетрадиционно для самолета этого класса. Соединение элеронов с крылом осуществляется с помощью двух узлов крепления. Управление элеронами механическое, с помощью алюминиевых тяг и качалок. Управление закрылками электрическое, четырехпозиционное: 0 град, 15 град, 25 град и 35 град.
Большое вертикальное оперение расположено на тонкой длинной хвостовой балке, жесткость которой достигается использованием углеволокна. Основным материалом для руля направления послужил стеклопластик. Управление рулем направления осуществляется как с помощью тросовых тяг, так и алюминиевой тяги через качалку. Горизонтальное оперение и руль высоты выполнены из алюминия с электрическим триммером. Предоставляется возможность приобрести самолет с углепластиковым оперением. Это, как и в случае с крылом, увеличивает цену. Управление рулями высоты осуществляется через алюминиевую тягу. Горизонтальное оперение съемное.
Все управление самолетом осуществляется посредством жестких тяг за исключением руля направления, в проводке управления которым используются тросы.
Двигатель размещен за кабиной вверху и закрыт обтекателем с воздухозаборником. Обычно самолет оснащен двух- или трехлопастным винтом Tonino. Соединения двигателя с топливным баком тестировались во время испытаний на аварийные посадки.
Самолет оснащен электронным компьютеризированным зажиганием. Кроме двухлопастного винта может устанавливаться трех- и четырехлопастный.
Расход топлива 13 л/час позволяет находиться в воздухе до 4 -5 час. Дренажное отверстие топливного бака расположено за дверью под подкосом крыла. Аккумуляторная батарея на 12 В размещена в носовом обтекателе фюзеляжа. С наружной стороны обтекателя под ПВД размещена небольшая многозеркальная кварцевая лампа, используемая в качестве посадочного или опознавательного огня. Для ночных полетов самолет оснащен красным и зеленым огнями на законцовках крыла, проблесковым огнем и белым огнем в задней полусфере.
Управление электрической цепью осуществляется с помощью выключателя на приборной доске.
В качестве дополнительного оснащения предлагаются обтекатели колес и поплавки. Нижняя часть фюзеляжа спроектирована с учетом возможности оборудования самолета фото/телекамерами и другим оборудованием. На первых "китах" носовой кок выполнялся отдельной частью, но впоследствии его стали выполнять как одно целое с фюзеляжем.
Во время презентации Sky Arrow в США один самолет был отдан на растерзание журналистам. Те не преминули опробовать его как на земле, так и в воздухе. И вот какие результаты.
Как уже указывалось, управление самолетом на земле осуществляется с помощью раздельных тормозов левого и правого колеса. Возможность управления с помощью руля направления появляется при достижении самолетом скорости 25 км/час. Взлет осуществляется с закрылками, отклоненными на 15 гр. Для разгона до 74 км/час необходимо 120 - 150 м. Взлет осуществляется на скорости около 80 км/час. Обычно для взлета хватает не более 45 м разбега. С одним пилотом скороподъемность самолета достигает 5 м/с. С Rotax 912 на 4500 оборотах он развивает скорость 140 км/час. Разгон двигателя до 5600 оборотов ведет к увеличению скорости до 172 км/час.
Самолет устойчиво держится на скоростях, близких к сваливанию. Устойчивость по тангажу хорошая, рыскание минимальное. Самолет очень трудно идет на сваливание. У него хорошие планирующие свойства, и при снижении скорости он просто медленно теряет высоту. С убранными закрылками сваливание происходит на скорости 59 км/час. Выпущенные закрылки на 35 град снижают ее до 55 км/час. Начало сваливания характеризуется небольшим опусканием носа и правого крыла. Через несколько секунд самолет восстанавливается без вмешательства пилота с потерей не более 30 м высоты (при благоприятных условиях потеря высоты не превышает 10 м). При этом сохраняется хорошая реакция элеронов и руля высоты.
Как сказано выше, самолет обладает отличными планирующими качествами. Во время тест-полета журналистов оказалось, что снижение самолета даже с двигателем на холостых оборотах довольно непростая задача. Самолет имеет сравнительно небольшую нагрузку на крыло, что обеспечивает надежность и легкость в управлении. Sky Arrow прощает пилотам многие ошибки.
Посадка происходит на скорости 62 км/час. При этом пробег составляет около 150 м.
Набор самолета разделен на 10 поднаборов:
Набор может быть заказан как с силовой установкой, так и без нее. Двигатель можно докупить по мере сборки планера.
Основные узлы конструкции самолета - это большие углепластиковые компоненты, изготовленные на фабрике, обработанные в печи и поставленные заказчику в законченном виде. Некоторые детали нуждаются в сборке. Большая часть работы при сборке самолета состоит из простого соединения узлов.
Приборная доска съемная, крепится к фюзеляжу парой замков. На ней имеется несколько электрических разъемов с примерно 60 проводами. Вся панель крепится на резиновых амортизаторах для ликвидации вибрации. Несомненным достоинством панели является возможность сборки ее на верстаке вместо установки приборов в труднодоступных местах фюзеляжа, орудуя инструментом в неудобных позах. К приборной доске прилагается полноразмерная схема размещения приборов и соединений проводов. Главное при сборке - внимательно следовать указаниям инструкции. (В процессе подготовки статьи я встречал рассказы людей, самостоятельно собравших этот самолет. Все они сопровождались положительными эмоциями по поводу качества изготовления отдельных узлов и деталей и продуманности процесса сборки. Если им верить, то сборка Sky Arrow - это сплошное удовольствие). Разнесение проводов по самолету тоже не представляет особого труда, так как имеется такая же подробная схема проводки по фюзеляжу.
Но здесь следует помнить одну особенность углеволокна. В отличие от других композитных материалов, оно обладает очень хорошей электропроводностью. К примеру, полное сопротивление крыла самолета составляет всего 4 - 5 Ом. Поэтому вся проводка должна быть тщательно изолирована, подобно тому, как это делается на металлических аппаратах. По свидетельству одного из собиравших этот самолет, именно проблема с изоляцией оголенных концов проводов в местах соединений доставила ему больше всего хлопот.
Фюзеляж состоит из двух вертикальных половинок. Силовой каркас фюзеляжа включает шесть рядовых шпангоутов и два силовых, один из которых расположен в месте крепления основной стойки шасси и двигателя.
Единственной частью фюзеляжа, которая может вызвать проблемы при сборке, является пожарная перегородка. Ее особенность заключается в том, что она не плоская, как это бывает обычно, а изогнута в трех плоскостях. Двигатель устанавливается сверху на крыло и размещается в вогнутом своде, который должен точно соответствовать форме перегородки, сделанной из нержавеющей стали толщиной 0,4 мм. Но и для установки перегородки не требуется особого опыта работы с металлом.
Также как и фюзеляж, крыло не требует дополнительной обработки при сборке. Во время сравнительно простого процесса сборки устанавливаются на место нервюры и поверхности крыла склеиваются вместе.
Двигатель собирают отдельно, а затем устанавливают на место. Крепится он к моторной раме с помощью болтов, после чего к нему подводится электропроводка, средства управления и контроля.
По окончании сборки асимметрия фюзеляжа от законцовок крыла до фюзеляжа составляет не более 2 мм на общую длину крыла 4,6 м, то есть 0,04 %. Это реальный результат, полученный при самостоятельной сборке одним из покупателей Sky Arrow. Неплохой результат для "самоделки".
Как обычно, набор содержит все необходимое для полной и окончательной сборки самолета: от двигателя Rotax до приборного оборудования для визуальных полетов. Производители заявляют о 500 часах, необходимых для сборки самолета.
Покупателям предлагается четыре версии самолета - сухопутный и морской, с Rotax 912 и 914. Кроме того, самолет может продаваться как "кит", готовый ультралайт или сертифицированный по JAR/VLA самолет (США и Канада). Несмотря на различия в статусе, самолеты изготавливаются из одних и тех же компонентов.
650 TC (TCN) - сертификат JAR/VLA N№ А343 от 29 марта 1996 г. Имеет сертификаты нескольких стран (США, Австралия, Италия, Великобритания, Германия) для дневных/ночных полетов по правилам VFR (правила визуальных полетов).
Собранный из набора самолет подпадает под категорию экспериментального при соотношении сборки 49/51%. "Китовая" версия была создана для удовлетворения желания "самодельщиков" иметь такой самолет как 650 TCN с двигателями Rotax 912 и 914. Собранный из "кита" самолет по своим ЛТХ ничем не отличается от сертифицированной версии, однако сертифицированный можно использовать для ночных визуальных полетов и полетов по приборам.
"Кит" может поступать как с металлическим крылом и горизонтальным оперением, так и с полностью собранными углепластиковыми агрегатами, которые устанавливаются на сертифицированную версию. Собранный из "кита" самолет носит название Sky Arrow 1450L, в то время как сертифицированная версия называется 650TC или TCN (цифры в обозначении самолета соответствуют максимальному взлетному весу: для готовых самолетов - в килограммах, для "китов" - в футах, символ "C" указывает на наличие сертификата).
26 апреля 1996 г. FAA подтвердило соответствие "кита" требованиям 49/51%. Однако следует иметь в виду, что, заказывая слишком много опций, можно не набрать 51 % самостоятельной сборки.
На самолет установлен сертифицированный по FAR 33 Rotax 912F максимальной мощностью 81 л.с. Передаточное число редуктора 1:2,2727. К двигателю устанавливаются один внешний и один внутренний генераторы. В отличие от предыдущих моделей 650Т оснащен сертифицированным по FAR 35 двухлопастным винтом постоянного шага.
Самолет испытан на перегрузки +5,7/-2,8 g при температуре 54 гр.С. Mожет оснащаться Rotax 914 мощностью 100 л.с. с винтом регулируемого в полете шага Tonini GT-2/166/145FW/101-SLPC с диаметром 166 мм и углом поворота лопасти 22 град или Hoffman HO (TC P26NE) с диаметром 167 мм и углом поворота лопасти 21 гр.
1200 LC - поставляется в варианте кита, сертифицирован в Primary Category спортивных самолетов. Предназначен исключительно для американского рынка. Имеет сертификат FAA по канадским правилам TC 10141. Может оснащаться поплавками. Двигатель Rotax 912 UL.
1310 SP - морская версия 1200 LC.
450Т - не сертифицирован. Двигатель Rotax 912 UL. Самолет предназначен для спортивных полетов, а также для выполнения учебных полетов и авиационных работ. По своей аэродинамике и геометрии самолет идентичен сертифицированному 650 ТС/TCN, выпускаемому на этом же предприятии. Самолет попадает в категорию ультралайтов, что в Италии позволяет избежать общения с сертификационными органами (Registro Aeronautico Italiano). 450Т строился и испытывался в соответствии с требованиями, предъявляемыми к категории "advanced ultralight airplane" в соответствии с Канадским стандартом ТР 10141 от 2 февраля 1988 г. Двигатель оппозитный четырехцилиндровый четырехтактный Rotax 912 UL мощностью 81 л.с. с водяным охлаждением головки цилиндров и воздушным охлаждением цилиндров, дублированным зажиганием, двумя карбюраторами. Двигатель не сертифицирован. Передаточное число редуктора 1:2,2727.
Винт двухлопастной, постоянного шага, не сертифицирован.
480T (TS) - TP10141. Аналогичен предыдущему. Предназначен для стран, где максимальный взлетный вес ультралайта ограничен 480 кг. Отличается от предыдущего двигателем Rotax 912 ULS мощностью 98 л.с. 5800 об/мин. Передаточное число редуктора 1:2,4286.
500T - аналогичен 450 и 480, предназначен для французского рынка, где по Dossier Technique, утвержденному Министерством гражданской авиации, взлетный вес ультралайта ограничивается 500 кг.
Все самолеты могут поставляться в варианте "кита".
Самолет нельзя назвать дешевым. Цена набора, включая двигатель, пакет приборов для визуального полета и винт составляет 35000 долларов. Поставка кита осуществляется в течение 4 месяцев со дня оформления заказа с предоплатой 30 % стоимости. Собранный же самолет, сертифицированный в Primary Category со взлетным весом 660 кг, обойдется в 60000 долларов. Имеется возможность перевести самолет в категорию спортивных самолетов, ограничив взлетный вес до 545 кг. На поплавках самолет попадает в категорию спортивных самолетов со взлетным весом 595 кг.
То, что самолет идет и как сертифицированный собранный аппарат, освобождает от многих проблем с официальными органами, которые всегда возможны при постройке чисто "китового" самолета (в Европе). Цена по сравнению с конкурентами на Европейском рынке не такая уж и высокая, а если учесть уровень исполнения, то Sky Arrow становится на более выгодные позиции по сравнению с другими самолетами этого ценового ряда.
Тактико-технические характеристики самолетов "Sky Arrow" можно скачать здесь (52kb excel97)
А. Зубенко