ВТОРАЯ ЖИЗНЬ ЯК-18Т

25 мая прошлого года исполнилось 25 лет со дня первого взлета Як-18Т с аэродрома Смоленского авиационного завода. Сегодня это самый массовый самолет авиации общего назначения в СНГ.

Самолет, хорошо известный авиаторам всего СНГ, был разработан в ОКБ А.С.Яковлева вслед за Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и стал завершающей модификацией в семействе Як-18. (Двухместный базовый самолет Як-18 (1946 г.) серийно выпускали в 1947-55 гг. на Арсеньевском и Харьковском авиазаводах, а также в Китае. В СССР построено 3752 самолета, в Китае - 379. Як-18У (1953 г.) - усовершенствованный двухместный учебно-тренировочный самолет. В период с 1954 по 1957 гг. на Арсеньевском авиазаводе выпущено 960 Як-18У. Як-18А (1957 г.) выпускали с 1957 по 1961 гг. на Арсеньевском авиазаводе (927 самолетов) и в Китае - 1796 машин. Як-18П (1960 г.) - одноместный пилотажный самолет. В 1961-62 гг. на Арсеньевском авиазаводе выпущено 125 самолетов. Як-18ПМ (1966 г.) - спортивно-пилотажный самолет: в 1970-72 гг. в Арсеньеве выпущено 25 машин. Як-18ПС (1970 г) - пилотажный самолет (данные о количестве произведенных самолетов отсутствуют). - Прим. ред. по сведениям базы данных "Кодекс" российской издательской и консалтинговой компании "KONVERSULT").

Изначально Як-18Т проектировали как многоцелевой, поэтому Министерства лесной промышленности и здравоохранения СССР заказали для своих подразделений по 300 машин (к сожалению, эти заявки не были удовлетворены). Решением Совмина СССР Як-18Т был принят в качестве учебно-тренировочного самолета для училищ гражданской авиации - таким образом, вся программа выпуска была предназначена только для Министерства гражданской авиации.

В течение 10 лет Смоленский авиазавод отправлял свою продукцию в Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское летные училища гражданской авиации. В аэроклубы ДОСААФ самолеты Як-18Т не поставляли. Только "сверхпробивной" Ивановский аэроклуб сумел заполучить 10 машин. Всего с 1973 по 1983 гг. в Смоленске произведено 536 Як-18Т, включая опытные и предназначавшиеся для испытаний экземпляры. В 1974 г. был построен санитарный вариант самолета (заводской N№03-05), рассчитанный на перевозку больного на носилках в сопровождении одного врача, но серийное производство этой модификации не было организовано. В ОКБ А.С.Яковлева разрабатывались также варианты самолета с лыжным и поплавковым шасси, однако до постройки дело не дошло.

Училища хорошо освоили Як-18Т в учебном процессе. Все "детские болезни" конструкции были устранены в результате доработок по 217-ти бюллетеням. Но в 1988 г. приказом МГА СССР самолеты были сняты с эксплуатации и подлежали списанию, хотя авиационная промышленность в то время ничего подходящего для замены самолета не производила. Картина абсурда была полнейшей! Например, в Кировограде заводская бригада, выполнив плановые доработки по бюллетеням, расписывалась в формуляре самолета, который на следующее утро перевозили "разделывать" при списании. В училищах весь авиапарк заменили на Ан-2. Курсантам пришлось проходить азы летной подготовки "на КамАЗе вместо "Жигулей", как метко заметил один летчик-инструктор.

Часть списанных Як-18Т была утилизирована, но после вмешательства только что созданной ФЛА СССР работники ДОСААФ и авиалюбители получили разрешение выкупать самолеты по остаточной стоимости. Самые проворные умудрились получить обреченные на слом самолеты по 500...800 советских рублей за борт, а то и вовсе даром. Благодаря такому решению более 200 самолетов оказались в руках частных владельцев, а Як-18Т стал первым массовым самолетом авиации общего назначения в СНГ. И, к сожалению, остается практически единственным и по сей день.

С падением "железного занавеса" интерес к самолету проявили и в "дальнем зарубежье". Видимо, сказалось участие самолета в широко разрекламированных перелетах экипажей ФЛА РФ в США и Австралию. Разными путями самолеты стали уходить за границу. Поэтому сегодня география распространения самолета охватывает разные страны - от Болгарии до Новой Зеландии.

В 1993 г. Смоленский авиазавод возобновил выпуск Як-18Т. Хотя оснастку пришлось изготовить заново, конструкция самолета не изменилась. Внешне машины второго выпуска отличаются симметричной установкой двух подножек (на самолетах первого поколения подножки устанавливались только с левой стороны по полету). Небольшие изменения произошли в составе оборудования: АРК-9 был заменен на АРК-15М.

Самым крупным заказчиком самолетов второго выпуска стало Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) - бывший Центр ГА СЭВ. Сориентировавшись в экономической ситуации, руководство УВАУ ГА приняло решение заняться первоначальным обучением и закупило в Смоленске 15 Як-18Т. И вот результат: если другие училища, продолжающие использовать в качестве учебных самолеты Ан-2, уже несколько лет выдают курсантам вместо пилотских свидетельств справки об окончании теоретического обучения, то в Ульяновске летают столько, сколько положено.

Фюзеляж самолета в основном клепаной конструкции, в хвостовой части применяется клеесварное соединение стрингеров с обшивкой. Крыло двухлонжеронное, консоли крепятся к центроплану стыками типа "ухо-вилка" четырьмя болтами каждая. Центроплан крыла выполнен как единое целое с фюзеляжем и имеет размах 3,6 м, что накладывает определенные ограничения при наземной транспортировке. По всему размаху центроплана к нижней полке заднего лонжерона подвешен посадочный щиток. Каркас крыла и хвостового оперения цельнометаллический. Консоли крыла, элероны, киль, стабилизатор, рули высоты и направления имеют обшивку из хлопчатобумажной авиационной ткани АМ-93, которую у нас запросто называют перкалем, хотя это разные материалы.

Кабина четырехместная. По бокам кабины расположены две двери автомобильного типа размером 1250 на 850 мм, оснащенные механизмом аварийного сброса. В первом ряду установлены два регулируемых по вертикали и горизонтали кресла с механизмами подтягивания плечевых ремней. Во втором ряду находится пассажирский диван, за которым вверху расположена багажная полка, а под ней - багажный отсек. Люк багажного отсека находится с левого борта фюзеляжа. Крышка люка открывается вверх, а в закрытом положении удерживается штыревым замком. Доступ к ручке открытия замка - со стороны кабины при откинутой спинке дивана. Имеется система отопления, в которой наружный воздух нагревается в теплообменнике от выхлопной трубы двигателя и поступает в кабину. Система поддерживает также обдув лобовых стекол фонаря. Система вентиляции обеспечивает наддув кабины свежим воздухом под воздействием скоростного напора (воздухозаборники расположены по обеим бортам фюзеляжа и на верхнем переплете фонаря). Левое лобовое стекло снабжено стеклоочистителем с электроприводом. Практический потолок Як-18Т составляет 5520 м, но в связи с тем, что на борту нет кислородной системы, летать, согласно "Руководству по летной эксплуатации" (РЛЭ), разрешается не выше 4000 м.

Силовая установка состоит из двигателя М-14П и воздушного винта изменяемого шага В530ТА-Д35 с регулятором оборотов Р-2. Она полностью идентична винтомоторной группе самолета Як-52 за исключением небольших отличий в креплении двигателя к мотораме.

Шасси трехопорной схемы с носовой стойкой, убирающееся. Колесо передней стойки самоориентирующееся, колеса основных стоек имеют колодочные тормоза. Все стойки телескопического типа с жидкостно-газовыми амортизаторами (масло АМГ-10 и азот). На Як-18Т используются амортизаторы двойного действия, обеспечивающие преодоление неровностей грунтовых ВПП с меньшими нагрузками на конструкцию планера. Давление в пневматиках - 3+0,5кг/см2. В умелых руках самолет разворачивается практически на одном колесе (радиус поворота равняется ширине колеи шасси). На Як-18Т предусмотрена система стояночного торможения. На случай отказа основной системы предусмотрена аварийная, выполняющая все функции за исключением запуска М-14П. Емкость баллона основной воздушной системы - 12 л, аварийной - 3 л. В полете воздушная система подзаряжается от установленного на двигателе компрессора АК-50Т.

Топливо размещается в двух основных баках емкостью по 95 л каждый и в расходном бачке емкостью 3,5 л. Из основных баков на консолях крыла оно самотеком поступает в расходный бак, находящийся ниже их. Из расходного бака топливо подается коловратным насосом 702К, установленным на двигателе. Перед запуском двигателя для заливки его цилиндров и бензонасоса 702К используется поршневой заливочный насос. Штатное топливо - бензин Б-91/115 ГОСТ 1012-72, но в ближайшее время Воронежский механический завод собирается узаконить эксплуатацию М-14П на автомобильном бензине АИ-92.

Маслосистема обеспечивает смазку и охлаждение трущихся поверхностей деталей двигателя, а также питание насоса-регулятора Р-2. В ней применяется масло МС-20 ГОСТ 21743-76. Циркуляция масла в системе принудительная от установленного на двигателе шестеренчатого насоса МН-14А. Маслобак смонтирован на шпангоуте N№0 и имеет полную емкость 24 л. Воздушно-масляный радиатор 2024-2-0 трубчатого типа установлен на переднем лонжероне центроплана с правой стороны, его воздухозаборник расположен в носке крыла. Для облегчения запуска двигателя зимой предусмотрена система разжижения масла бензином.

От более ранних машин семейства Як-18 "Тэшка" унаследовала способность выполнять полный комплекс фигур простого и сложного пилотажа. Есть только один момент, который следует при этом учитывать - конструкция маслосистемы в стандартном исполнении не обеспечивает смазку двигателя в перевернутом полете. Поэтому РЛЭ запрещает его выполнение. В полете на втором крейсерском режиме расход топлива не превышает 45 л/ч, а масла - 1 л/ч.

На Як-18Т используется три системы электроснабжения: постоянного тока напряжением 28 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В с частотой 400 Гц и переменного трехфазного тока напряжением 36 В с частотой 400 Гц. Первичной является система постоянного тока, источники которой - генератор ГСР-3000М и аккумуляторная батарея 20НКБН-25У3. Источники переменного тока - преобразователи ПО-250А (115В) и ПТ-200Ц (36 В).

В состав пилотажно-навигационного оборудования (ПНО) стандартной комплектации входят курсовая система ГМК-1АЭ, авиагоризонт АГД-1К, указатель поворота ЭУП-53У, указатель скорости УС-450К, высотомер ВД-10К, вариометр ВР-10МК, акселерометр АМ-10К, авиационные часы АЧС-1, магнитный компас КИ-13К, система сигнализации критических углов атаки ССКУА-1.

Радиосвязное оборудование состоит из радиостанции "Баклан-5" и переговорного устройства СПУ-9, а радионавигационное - из автоматического радиокомпаса АРК-15М и маркерного приемника МРП-56П.

В свое время на 5 машинах для Кировоградского летного училища дополнительно устанавливались радиовысотомер малых высот РВ-5 и аппарат посадки "Ось-1". Но советский GPS для Як-18Т остался невостребованным и больше самолеты в такой комплектации не выпускали.

Для полетов ночью и в условиях плохой видимости предусмотрена подсветка красным светом приборной доски и пультов управления. В состав оборудования для наружного освещения кроме аэронавигационных огней и сигнального маяка МСЛ-3 входит лампа-фара ЛФСМ 28-200, снабженная двумя нитями накала - посадочной и рулежной.

А.Дугин
(Смоленский авиационный завод)