КУВЫРОК НА ПАРАПЛАНЕСобытия прошедшего летного сезона показали - кувырок на параплане возможен. Конечно, это не новость, до нас доходили статьи из зарубежных журналов о том, что парапланы могут "нырять" до попадания пилота в купол. Но это как-то не воспринималось, уж очень далеко до Запада, и, наверное, неправда. Теперь можно уверенно сказать - кувырок уже здесь, в украинском небе. В этом сезоне было три случая (известных мне) "ныряния" параплана за границы безопасности. Первый произошел на Чемпионате Украины в мае. Пилот Сергей Пушкин попал в достаточно жесткие условия в подветренном роторе. Его купол сложился, ушел назад, при раскладывании произошло завешивание, после чего последовал сильнейший клевок. Пилот из-за скоротечности событий не успел воспринять происходящее. Перекрученные ряды свидетельствуют о кувырке или о выполнении пилотом сальто в подвеске. Пилот не пострадал, но не хотел летать несколько дней. Второй случай произошел на г. Ай-Петри. Пилот Иван Дудка выполнил подряд четыре (!!!) клевка. Пилот выполнял серию винговеров на высоте около 700 м над землей. При выполнении очередной перекладки параплан, предположительно, попал в восходящий поток. Это помогло забросить пилота выше купола, где он потерял скорость и начал падать в параплан. Он не долетел до передней кромки совсем немного. Дальше складывание, уход купола назад, наполнение, завешивание и ... новый клевок. На четвертый клевок его перекинуло через купол, получился кувырок. После этого параплан сложился в "розочку" и "клевки" прекратились. Пилот достаточно опытный, ранее попадал в сложные ситуации. Но в этой ситуации он ничего не смог сделать. Купол нырял, несмотря на полностью затянутые клеванты. Пилот получил несколько ушибов и синяков от ремней подвесной системы и ... потянул мышцы шеи шлемом! Представьте себе перегрузки, действующие на пилота. Третий случай произошел на Кубке Днестра. У Анатолия Милевского на высоте около 30 м произошло складывание центроплана. Купол выполнил "бабочку". Пилот расправил ее клевантами. Купол завесился и клюнул. Пилот попал в купол. Падение с 30 м высоты привело к гибели пилота. Как видно, сценарий событий примерно одинаков: уход купола назад, свал или завешивание, после чего клевок. Почему купол делает такой клевок? Почему способность параплана (причем многих сертифицированных западных парапланов) нырять не была выявлена в процессе сертификации? Попытаемся ответить на этот вопрос. В программе AFNOR есть тест на проверку выхода купола из парашютирования, спровоцированного клевантами, и тест на стабильность по тангажу. В обоих случаях параплан тормозится до срыва, в первом случае клеванты отпускаются медленно, во втором - резко. Но в обоих случаях параплан не доводится до резкого ухода купола назад. В DHV существует тест, в котором купол доводится до резкого свала, но после этого удерживается до стабилизации. После стабилизации клеванты быстро или медленно отпускаются. В обоих системах нет имитации действий, похожих на действие обычного пилота. Нет таких тестов там не в силу тупости (они, тестирующие организации, не могут не знать о существовании клевка) или бесстрашия буржуев, а в силу того, что они считают это проблемой, индуцированной пилотом при слишком радикальном или неумелом пилотировании (для новых тестов AFNOR такой тест дискутировался на последнем семинаре AFNOR, но не будет, очевидно, введен, в силу вышеизложенных причин). Действия обычного пилота следущие: как только начинается резкое движение купола назад, сопровождаемое уменьшением перегрузки, пилот резко отпускает клеванты. Время, которое проходит от момента начала срыва до отпускания клевант, зависит от реакции пилота. Осенью мы занимались предтестами нового прототипа по заказу одного из производителей парапланов и исследованиями поведения крыла при выходе из резкого срыва при различных задержках в отпускании клевант. В результате нескольких десятков полетов, во время которых я трогал купол руками при нырянии его под ноги (еще чуть-чуть до попадания в него) и даже кидал запаску после одного клевка, закончившегося "галстуком" и раскручиванием, можно сделать некоторые выводы. Самые сильные клевки происходят при задержке после начала движения купола назад в течение около 0,5...1 сек. Особенно в случае, если отпускание не резкое, а постепенное. Купол разгоняется назад, потом резко меняет направление движения, при этом пилот выкидывается вверх и вперед, как из пращи. После какого-то момента пилот не может повлиять на ситуацию. Почему это происходит? Высота строп у современных парапланов внушительная. У некоторых спортивных машин и прототипов высота строп достигает девяти-десяти метров, в среднем - семь...восемь метров. В физике есть такое понятие как момент инерции. Это мера инертности вращающегося тела, подобно массе, которая определяет инертность тела, движущегося без вращения. Чем выше у тела момент инерции, тем труднее ввести его во вращение, но тем труднее это вращение и остановить. Приблизительно момент инерции можно найти по формуле: I = m*R2 Здесь m - масса вращающегося тела, R - расстояние от этого тела до оси вращения. Оценим момент инерции параплана. Все вращательные движения параплана в полете происходят вокруг его центра масс, который находится примерно в метре над головой пилота. Для типичного современного параплана момент инерции купола превышает момент инерции пилота с подвеской примерно В ПЯТЬ РАЗ! Масса параплана, входящая в расчет момента инерции, учитывает массу находящегося внутри воздуха, так как он не уходит из купола во время всех его эволюций (если только параплан не сложился!). Масса эта - около 15 килограммов. И чем толще профиль крыла, чем больше его внутренний объем, тем масса воздуха, находящегося в нем, больше. Итак, чем длиннее стропы, чем больше весит купол и чем больше толщина профиля, тем выше момент инерции. И чем он выше, тем медленнее набирает параплан угловую скорость. Видимо, описываемый выше протокол действий как раз соответствует наиболее эффективному набору угловой скорости. А если эта скорость набрана, то остановить ее очень непросто. Выводы:
В.А.Яворский P.S.: Не повторяйте эти маневры специально, это опасно для жизни. Выпутаться после попадания в купол очень непросто, можно и не успеть... Полеты (особенно на соревнованиях) в жестких метеоусловиях на спортивных парапланах приводят к этим самым клевкам. На международных соревнованиях это явление не единично, но летают там достаточно профессионально подготовленные люди, которым это явление знакомо и с которым они на "ты". NOVA рекомендует свой "стандартный" X-ray пилотам после 80 часов налета. А у нас уже после 10 часов налета почти каждый пилот "competition", а в уме World Champion... |