Фактически те функции, которые ранее распространялись на летчиков-испытателей МАП СССР, гражданскими летчиками не могут быть реализованы даже по существующим в гражданской авиации правилам. И я со многими инспекторами беседовал, пытался приобщить к нашему делу. Вообще-то они, откровенно говоря, уходят в сторону от легких самолетов, потому что это сфера деятельности, которая для них непривычна.
Конечно, ситуация меняется. Например, буквально второй приказ нового директора ФС ВТ РФ посвящен авиации общего назначения. Мы с Виктором Ивановичем Кирсановым подготовили докладную записку и проект приказа по авиации общего назначения, где изложили все позиции, которые ранее не были утверждены ФАС РФ (ныне - ФС ВТ РФ, прим. ред.). Практически за три года ни одно, даже временное положение не было утверждено. В результате такого топтания на месте терялось доверие не только к авиационной администрации, но и к правлению ФЛА. Мы всем доказываем, что будет государственный Реестр, номера будут выдаваться.... Но сколько это может продолжаться? Мы уже в шестой раз переносим срок действия 225-го приказа и просили дирктора ФС ВТ РФ Андреева еще перенести срок его вступления в силу до Нового года. Но пока этого не произошло. С 15-го сентября руководители отделов должны были передать директору ФС ВТ РФ документ, объясняющий, почему существующая система не работает.
А она и не может в существующем виде работать по очень простой причине. Например, во ФЛА освидетельствовали и зарегистрировали два самолета. Кто из главных инженеров гражданской авиации даст разрешение на их эксплуатацию? Он никогда не возьмет на себя такую ответственность. Вот мы и натыкаемся на чисто административную проблему. Мы предлагали нашей авиационной администрации взять за основу сложившуюся в ФЛА систему регистрации. Пусть она будет государственной, пусть нам делегируют только права, мы готовы подлежать инспекции. Пусть нас проверяют, но не надо владельцам экспериментальных ВС быть эксплуатантами. Ведь в Указе Президента было логичное определение - субъект авиации общего назначения. Но Минюст, сославшись на то, что в Воздушном кодексе РФ нет такого определения, нет слова "субъект", есть - "эксплуатант", и руководители ФС ВТ РФ, не разобравшись в сути вопроса, стали настаивать на замене понятия "субъект авиации общего назначения" понятием "эксплуатант". Вот и получилось, что причесали всех одним гребешком. В Воздушном кодексе "эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами." (Ст. 61. Авиационное предприятие и эксплуатант, п. 3 ВК РФ, прим. ред.). По идеологии гражданской авиации эксплуатант воздушного судна - это, прежде всего, предприятие. Но предъявлять одинаковые требования к эксплуатанту ВС коммерческой авиации и авиации общего назначения нельзя. Не может владелец легкого самолета, пилот-любитель, удовлетворять тем же требованиям, что и предприятие гражданской авиации. Да и сертификат эксплуатанта ему не по карману получить. По самым скромным подсчетам на сертификацию эксплуатанта сегодня требуется сумма, эквивалентная не менее 40 тысячам USD. Самолет нашего любителя чаще всего столько не стоит!
Интересно, что в той же статье 61 (п.4) указано, что "использование гражданином или юридическим лицом воздушного судна в целях государственной и (или) экспериментальной авиации не влечет за собой обязанность получения гражданином или юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного сертификату (свидетельству) документа". Замечательно! Только воздушное судно авиации общего назначения не принадлежит по ВК к экспериментальной авиации и как гражданское воздушное судно может находиться в эксплуатации в том лишь случае, если его владелец, согласно п.3 данной статьи, имеет сертификат эксплуатанта. Как видим, юридические казусы противоречат сложившейся в мире да и у нас, в ФЛА РФ, практике и тормозят развитие любительской авиации. Но выход, конечно, есть. Даже в рамках Воздушного кодекса РФ требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами. Вот мы и стремимся к тому, чтобы эти правила способствовали развитию любительской авиации. Не стоит пренебрегать и тем, что некоторые авиационные чиновники все еще надеются с ВС авиации общего назначения получить какой-то доход. Нет, прямо с них ничего не получить. Только косвенным путем, поскольку эти воздушные суда не имеют права заниматься коммерческой деятельностью. Они же ничего не зарабатывают! Кое-кто в свое время зацепился за авиацию общего назначения в надежде на то, что на ее развитие будут выделены какие-то бюджетные деньги. Но их в принципе не может быть, потому что это дело граждан, а не государства. И развиваться авиация общего назначения будет тоже на средства граждан, а не государства, которое должно лишь создать благоприятные, нормальные условия для развития. Но государство одновременно может извлечь и выгоду: это технически грамотные и дисциплинированные специалисты, которые могут доставлять мелкие грузы, почту, медикаменты, вести воздушное наблюение и т.д.. Можно воспользоваться аналогией с автолюбителями, которые каждый год платят различные налоги, поступающие в бюджет. И не более. И доход бюджета от авиации общего назначения будет заметен тогда, когда в стране будут летать тысячи самолетов и вертолетов, десятки тысяч граждан будут иметь пилотские свидетельства. У нас же пока много путаницы из-за правового вакуума. И все стоит в течение трех лет на одном месте. Более того, никто, ни авиационная администрация, ни ПВО, ни Министерство обороны не заметили, что весь январь ВС ФЛА и ОФ СЛА летали практически незаконно, потому что 225-ый приказ вступил в силу, а с 1-го февраля разрешили полеты. Это же ненормально. Остаются проблемами и проблемы выделения воздушного пространства. Разрешительная система пока существует, никуда от этого не денешься. Другое дело, что сегодня заявку можно подать уже за два часа до вылета. Но и в этом случае мы имеем абсурдную ситуацию. Вот мы говорим, контролируемое воздушное пространство. Это де юре, а де факто контролируемое воздушное пространство на большей части России - это воспоминания о прошлом. В московской воздушной зоне - да, пространство контролируется. Но за 40 км отсюда отлетишь, на высоте 150...200 м никого не слышно, ничего не добьешся - поднимайся выше. Это уже неконтролируемое пространство. Дальше, на многих самолетах гражданской авиации есть вторичная локация. На любительских ВС ее нет практически ни у кого. То есть и технически сложно обеспечить контроль воздушного пространства, в котором находятся ВС любителей. Кроме того, во многих воздушных зонах с закрытием аэропортов перестают суще-ствовать местные диспетчерские пункты. Например, недавно я летал в Ухту. Централизованная заявка уже не проходит. Мы на двухмоторном "Piper" из Москвы до Вологды шли на высоте 150 м. Это же смешно, спалили топлива немыслимое количество! Только ближе к Вологде нас подняли до 3500 м. Так что и здесь, в вопросе выделения воздушного пространства, есть за что бороться. В общем, проблем много и некоторые не просто не только решить, но и понять. Но решать их надо, решать их приходится и, в конце концов, мы их решим. "Заслуженный летчик-испытатель СССР", |