На этот непростой и очень важный вопрос пытались ответить участники научно-практической конференции "Перспективный многоцелевой украинский вертолет ХХI века". Конференция была организована 5 октября киевским ООО "Авиаимпекс", которое среди прочих видов деятельности содействует поставкам в Украину запчастей и комплектующих на заводы, занятые ремонтом вертолетов. Директор этого предприятия М.Ю.Кучин считает, что сегодня в стране существует неудовлетворенный спрос на вертолеты. При этом наблюдается полное несоответствие характеристик находящейся в эксплуатации техники запросам потенциальных покупателей. Поэтому руководство "Авиаимпекса" и приняло решение провести конференцию, целью которой стала оценка современного состояния вертолетного парка и уровня разработок новой техники. Примечательно, что "Авиаимпекс" не только организовал конференцию, но и открыто объявил о решении взять на себя обязанности помочь тем разработкам, которые сегодня начаты в Украине. Мотивы вполне понятны: состояние украинской экономики сегодня таково, что государство не может финансировать одновременно ряд авиационных проектов, частный же капитал уже в силах поучаствовать в разработке и организации производства нового вертолета. Но какими бы благородными ни были мотивы, здравомыслящий предприниматель должен отдавать себе отчет в том, что в наши дни в Украине долговременное вложение средств в наукоемкий проект связано с большим риском. Таким образом, прежде, чем тратить деньги, надо как можно точнее определить, какой вертолет будет пользоваться завтра если не наибольшим, то хотя бы достаточным спросом для того, чтобы вернуть в разумные сроки вложенные в разработку средства. Прогнозирование потребностей Украины в вертолетах - задача серьезных маркетинговых исследований, которые еще предстоит провести. Поэтому вместе с участниками конференции попробуем ответить на некоторые вопросы, анализируя имеющуюся информацию. ЧТО БЫЛО, ТО БЫЛО...По словам одного из докладчиков - заместителя директора научно-исследовательского центра (НИЦ) "Вертолет" (Феодосия) В.А.Пазехи - в начале 90-х годов парк гражданских вертолетов Украины составлял около 400 Ми-2, до 100 Ка-26 и порядка 80 вертолетов Ми-8. В настоящее время в эксплуатации сохраняется буквально несколько десятков Ми-2, Ми-8 и Ка-26, пригодных к полетам. Эти данные в общем согласуются с информацией из других источников. Так, в 1995 г. авиационная администрация Украины опубликовала следующий прогноз изменения парка легких вертолетов:
Таким образом, если на начало 90-х годов в Украине насчитывалось от 430 до 580 гражданских вертолетов, то уже к 1996 г. в исправном состоянии оставалось не более 119 машин. Никто из участников конференции не назвал точное количество вертолетов, которые сегодня остаются в строю, но и без того совершенно очевидно, что вопрос об обновлении парка стоит более чем серьезно. В связи с этим вопросом небезинтересно иметь представление о летно-технических (табл.1) и стоимостных характеристиках вертолетов, к которым привыкли за долгие годы эксплуатации украинские пилоты. Таблица 1
К тому, что внесено в таблицу, можно добавить, что первый полет Ми-2 состоялся в сентябре 1961 г., Ми-8 - в сентябре 1962 г., Ка-26 - в августе 1965 г. С начала производства в 1965 г. выпущено 5250 Ми-2, более 5000 Ми-8, а в период с 1968 по 1977 гг. было произведено 860 Ка-26. В мире остается достаточно много этих вертолетов, учитывая, что Ми-2 выпускали до 1992 г., а Ми-8 производят и поныне. Однако, если с летно-техническими характеристиками вертолетов все ясно, разобраться с ценами на них сегодня сложнее. Например, по данным компании "KONVERSULT" до 1991 г. вертолеты Ми-8 и Ми-17 продавались по ценам от 3,5 до 4,5 млн. USD. Но в период 1992-93 гг. Казанский вертолетный завод реализовал частным компаниям свыше 200 Ми-8 по сниженным ценам (20 млн. руб. за машину), что привело к тому, что на западном рынке цена на эти вертолеты опустилась до 600...700 тыс. USD за экземпляр. Массовая продажа Ми-8 странами Варшавского блока в середине 90-х годов еще более усугубила ситуацию, в отдельных случаях сбив цену на этот вертолет до 100 тыс. USD. Только в последнее время продажная стоимость вертолетов стала подниматься. На начало 1996 г. ориентировочная цена Ми-8 составляла от 1,5 до 1,8 млн. USD, хотя по оценкам американских экспертов реальная стоимость Ми-8 приближается к 5,5 млн. USD. Что тоже в несколько раз меньше по сравнению с зарубежными вертолетами: французские аналоги стоят 8...8,5 млн. USD, американские - 12...18 млн. USD. Что говорить о Ка-26 и Ми-2, если так обесценились Ми-8? Сегодня в зарубежных журналах и каталогах можно найти предложения о продаже Ми-2 выпуска 1974 г. за 35 тыс. USD, в Украине вертолеты Ка-26 и Ми-2, еще пригодные к эксплуатации, год-два назад предлагали купить за 40...140 тыс. USD. Хотя комплект двух новых двигателей М-14В-26 стоит 28...30 тыс. USD, а два ГТД-350П - на порядок дороже! Да и реальная цена вертолетов класса Ми-2 находится на уровне 1,5...2 млн. USD. Таким образом, к началу 90-х годов Украина располагала парком вертолетов, общую стоимость которых по ценам на тот период можно считать равной 0,9...1,2 млрд. USD. Такого количества 3...12 тонных вертолетов Украина еще долго не будет иметь. Чтобы полностью заменить вертолеты, которыми располагал украинский гражданский воздушный флот в прошлом, аналогичными машинами европейского производства потребуется как минимум 1,3...1,7 млрд. USD, а если ориентироваться на американские - затраты могут вырасти до 2 млрд. USD. Может ли сегодня позволить себе государство такие расходы, если учесть, что общий импорт товаров в Украину в 1998 г. составлял 13,1 млрд. USD, а доходная часть бюджета страны на 2000 г. планируется в размере не более 9 млрд. USD? Понятно, что даже растянув на несколько лет программу переоснащения парка вертолетов импортными машинами, государство вынуждено будет либо закрыть ряд социальных программ, либо брать кредиты. Ни то, ни другое сегодня не решится реализовать ни одно правительство. Следовательно, приобрести зарубежные вертолеты в таком количестве как раньше (400...600 машин) в ближайшие годы невозможно!
С позиций сегодняшнего дня подготовка вертолетчиков в клубах ОСОУ и летных училищах на Ми-2, рассчитанных на перевозку 8 пассажиров или 700...800 кг груза с расходом в 235 кг керосина в час кажется совершенно неприемлемой. По крайней мере для первоначального обучения более экономно в качестве учебного использовать двухместный вертолет. Не менее расточительно и убыточно нынче использовать Ми-2 и Ка-26 и подобные им по размерности машины на ультрамалообъемной и малообъемной обработке полей, где даже при существующих ценах на эти вертолеты эксплуатационные расходы оказываются в два-три раза выше по сравнению с вертолетами меньшей грузоподъемности. Конечно, не все задачи можно решить с помощью двухместных вертолетов. Для внесения минеральных удобрений и обработки виноградников нормы расхода увеличиваются до 100 кг на га и выше. Но доля таких работ в общей структуре авиаработ не превышает 35%. Не всегда пригоден двухместный вертолет и для патрулирования лесных и водных массивов, нефтегазопроводов и государственной границы. Иногда требуется немедленное вмешательство патрульной группы для тушения источника пожара, задержания браконьеров или нарушителей границы. Многоместные машины необходимы и для выполнения спасательных и транспортных операций. Таким образом, для решения разнообразных хозяйственных задач требуется как минимум два типа вертолетов: двухместные со взлетной массой от 600 до 1500 кг и четырех-семиместные со взлетной массой от 3000 кг. И поскольку первые не в состоянии решать задачи вторых, а использовать многоместные вертолеты для решения всей гаммы задач сегодня дорого, обойтись в будущем с помощью универсальных многоцелевых вертолетов одной модели практически нереально.
В связи с тем, что в настоящее время в Украине нет вертолетного производства, оценить средства, необходимые для замены существующего парка можно, ориентируясь только на зарубежные машины. Список двухместных вертолетов, которые реально могут поступить на украинский рынок, в общем невелик: американские R 22 фирмы "Robinson Helicopter", "Schweizer 300C", "Exec 162F" фирмы "Rotorway International", "Baby Bell" канадской фирмы "Canadian Home Rotor", итальянский "Dragon Fly 333" и, возможно, "Ultrasport 496" от "American Sportcopter". Через несколько лет к этому списку можно будет добавить и казанский "Актай" - после завершения программы сертификации и запуска в серийное производство. В настоящее время при участии АОЗТ "ПРОМИНТЕРСЕРВИС" (г.Киев) завершается сертификация в Украине "Schweizer 300C". Возможно, будет сертифицирован и "Dragon Fly 333", поскольку уже более года итальянская фирма вместе со своими украинскими партнерами проявляет интерес к украинскому рынку. О сертификации вертолетов, которые продаются в наборах, говорить пока не будем. Наиболее реально использование этих вертолетов в личных целях с выдачей свидетельства летной годности экземпляра Сертификационным центром Всеукраинской ассоциации "Аэроклуб Украины". Стоимость сертифицированного в Италии "Dragon Fly 333" составляет около 100 тыс. USD, R 22 в США продается за 120 тыс. USD, "Schweizer 300C" дороже - от 260 тыс. USD. Двухместные вертолеты, собранные из наборов, в Украине будут стоить около 100 тыс. USD.
Продолжение статьи >>> |
К числу вертолетов с количеством мест более двух, которые Украина могла бы импортировать с минимальными затратами, относятся, прежде всего, четырехместные вертолеты с поршневыми двигателями: российские Ми-34 и американские R 44 фирмы "Robinson Helicopter". Стоимость первого на российском рынке - 316...350 тыс. USD, второго - на американском - около 290 тыс. USD. Более вместительные вертолеты с газотрубинными двигателями в несколько раз дороже. Например, ориентировочная цена семи-девятиместного вертолета "Ансат" (Казанский вертолетный завод, Татарстан, Россия) составит на внутреннем рынке 600...800 тыс. USD, на внешнем - 1,5...1,7 млн. USD. При этом стоимость двух двигателей оценивается в сумму примерно 400 тыс. USD. О ценах на европейские и американские вертолеты с ГТД и говорить нечего, если мы ищем пути переоснащения украинского парка вертолетов с минимальными затратами. Тем более, что цена любого импортируемого вертолета после пересечения границы вырастет тем больше, чем больше его исходная стоимость.
Без проведения специальных маркетинговых исследований, а потому весьма приближенно, сегодня можно допустить, что не менее 2/3 парка, который ранее в Украине составляли Ми-2 и Ка-26, в ближайшем будущем смогут заменить двухместные вертолеты. И одну треть будущего вертолетного парка должны занимать четырех-семиместные машины. По классификации одного из докладчиков конференции, О.М.Джогана, рынок потребителей вертолетов в Украине можно условно разделить на три категории: