Эксплуатанты и производители с нетерпением ждут открытия китайского рынка авиации общего назначения, который, как ожидается, в ближайшие несколько лет широко развернется на просторах этой страны.

Китайские компании-производители авиации общего назначения (АОН) и их потенциальные иностранные партнеры готовятся к резкому подъему деловой активности на рынке АОН Китая, открытия которого все ждут с большим нетерпением.

В прошлом году администрация гражданской авиации Китая (АГАК) сделала первый важный шаг, представив к рассмотрению менее жесткие правила для АОН. АГАК обещает дальнейшее продолжение реформ и работу с предприятиями АОН как дома, так и за рубежом.

Но такие преобразования не могут произойти так быстро, как этого бы хотели эксплуатанты в Китае и за его пределами. В настоящее время в этой стране насчитывается 557 аппаратов, которые можно считать аппаратами АОН, и все они являются собственностью 46 эксплуатантов, как свидетельствует статистика АГАК за 2003 год. Но в действительности по крайней мере 20% от общего числа этих летательных аппаратов не находятся в эксплуатации и уровень их использования все еще чрезвычайно низок. Целые группы самолетов, таких как, например, Hongdu Y-5, проводят большую часть времени на стоянках находящихся по всей стране летных клубов, контролируемых государством, но никак не в небе.

"Не имея хорошей авиационной базы, предприятия АОН могут столкнуться с массой проблем, а движение к цели может стать невозможным", - говорит Фрэнсис Чао (Francis Chao), управляющий директор американско-китайской консалтинговой фирмы Uniword.

Чао говорит, что за последние 20 лет количество самолетов авиации общего назначения значительно сократилось и можно сказать, что индустрия АОН Китая пришла в упадок. Сейчас, после завершения ряда исследований, Китайская строительная корпорация гражданской авиации (СКГА) прогнозирует, что в течение следующих 15 лет рынок АОН Китая будет насчитывать ни много ни мало 7000 аппаратов, а может быть, даже 10000 самолетов. Вице-директор по маркетингу Сю Лиюнь (Su Lijun) говорит, что промышленность будет развиваться, но для ее более успешного развития необходимо направить все силы на пересмотр старых правил и норм. "Естественно, мы прекрасно понимаем, что авиация общего назначения Китая сейчас находится на начальной стадии развития", - добавляет Сю Лиюнь.

В то время как число летательных аппаратов АОН за последние несколько лет снизилось, количество летных часов возросло, как говорит статистика использования летательных аппаратов (см. схему). Число эксплуатантов АОН преобладает в сельском хозяйстве Китая. В основном летные клубы страны выполняют задачи на аппаратах местного производства. Также - хоть и медленно - начинают свое развитие школы по обучению пилотов. В настоящее время в Китае насчитывается 5000 летчиков. Ожидается, что ежегодно дополнительно будут обучены от 400 до 500 пилотов. А если открыть границы, крошечная авиационная отрасль Китая - подпитываемая спросом на новых пилотов со стороны авиакомпаний и состоятельных корпораций, специализирующихся на чартерных и VIP-перевозках, - быстро "наберет обороты" и приблизится к уровню мировых производителей.

"У нас наметился некий прогресс", - говорит Менг Пинг (Meng Ping), директор отдела авиации общего назначения СКГА. Как свидетельствует Менг, правила, введенные в мае 2003 года, представили "глобальные изменения" в организации работы летных школ и других эксплуатантов. Для осуществления местных полетов достаточно предоставить летный план накануне. В течение считанных часов он будет, в общем, одобрен.

Однако выполнение межрегиональных полетов более проблематично, т. к. требует военного одобрения, а заявки подаются как минимум за два дня до назначенной даты полета. Что же касается международных полетов, то здесь дела обстоят и того хуже. Обычно получение одобрения на выполнение рейса за пределы страны занимает две недели, за исключением Гонконга, где эксплуатанты часто получают разрешение на полет в течение двух-трех дней.

Менг говорит, что СКГА учредила новый план дополнительных изменений и изучает вопрос о том, как он может помочь развитию сектора АОН в Китае. Правительство делает все возможное, чтобы содействовать местным компаниям в совершенствовании деятельности по созданию рынка, который бы в будущем удовлетворял всем требованиям. Оно также хочет помочь потенциальным зарубежным инвесторам.

"Как для местных, так и для международных эксплуатантов процесс будет упрощен", - сказал Менг на китайском форуме АОН (China General Aviation Forum), организованном компанией Uniworld в этом году. "Мы бы хотели совместно заниматься разработкой правил и норм, соответствующих требованиям предприятий и компаний АОН в полной мере".

В 2000 году китайское правительство сформировало опытную комиссию по созданию рынка АОН. В ее состав вошли высокопоставленные лица, включая Менга. Один из членов комитета Као Йинг Нань (Cao Jing Nan) говорит, что комитет работает с правительством и эксплуатантами, чтобы оценить представленные правила в действии. Также комитет обратился к Управлению воздушным движением с просьбой разработать стратегическую политику для сектора АОН.

"Авиация общего назначения в Китае может действовать (работать) так же, как и гражданская авиация Китая, делая свой вклад в дальнейшее развитие экономики страны", - говорит Као.

Но одного лишь введения новых правил недостаточно, чтобы раскрыть огромный потенциал китайского рынка. Другие барьеры, включающие высокую плату за пользование (обучение), ограничение доступа в аэропорты, недостаточное обеспечение топливом и нехватку авиационных карт, также должны быть преодолены.

Для того чтобы разрешить проблемы с отсутствия авиационных карт, в прошлом году СКГА заручилась поддержкой Федеральной авиационной администрации (FAA) и начала разрабатывать авиационные карты по правилам визуального полета, так необходимые для АОН Китая. Совместная программа по составлению авиационных карт началась в декабре 2003 года. Ожидается, что к концу 2008 года будет составлено 30-40 авиационных карт местности. Первая карта северо-восточной части Китая сейчас находится в работе.

"Северо-восточная часть Китая нуждается в экономическом развитии, как никакой другой район страны, и именно поэтому ставка делается на авиацию общего назначения, которая в значительной степени поможет экономическому развитию этого региона", - говорит главный представитель FAA в Пекине Джо Тимчишинь (Joe Tymczyszyn). Он указывает, что СКГА специально подключила представителей FAA, чтобы "разработать авиационные карты по правилам визуального полета", и, кроме того, такое доверие, проявленное к авиационной администрации, демонстрирует готовность китайского правительства развивать авиацию общего назначения.

Джо Тимчишинь говорит, что FAA собирается в скором времени собраться для обсуждения стандартов полетов и с тем, чтобы помочь СКГА разработать регулятивный контроль (надзор) за АОН. Цель СКГА - узнать как можно больше о системе организации FAA, включая периферийные отделения, работу инспекторов, процесс сертификации самолетов, а также получение летных свидетельств пилотов. В феврале руководитель FAA Мэрион Блейки (Marion Blakey) посетил Пекин и наметил 8 основных направлений для дальнейшего сотрудничества. Они включают: разработку летных стандартов, управление воздушным движением, процесс сертификации летательных аппаратов и аэропортов. Все это поможет СКГА создать систему, подобную FAA и ICAO (Международная организация гражданской авиации, ИКАО).

В апреле группа официальных представителей СКГА побывала в Вашингтоне. Основной целью этой поездки стало посещение офисов FAA, изучение работы некоторых служб. В целях ознакомления представители Китая посетили несколько аэропортов и встретились с руководителями AOPA (Ассоциация владельцев летательных аппаратов и пилотов), Ассоциации производителей АОН (GAMA), а также Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA).

"Чтобы АОН начала успешно развиваться, только лишь авиационных карт мало, - сказал Тимчишинь на форуме. - "Но люди в СКГА просто не знают, что еще нужно. Я в восторге от того, что сейчас происходит в секторе авиации общего назначения Китая".

Развитие сети аэропортов АОН в Китае потребует больших усилий, т. к. в настоящее время на территории этой страны не более 40 точек расположения авиации общего назначения. Эксплуатанты этих аэропортов имеют неограниченный доступ к небольшим участкам воздушного пространства, обычно до 10 км в диаметре. Кроме того, им нужно особое разрешение лететь за пределы этой зоны. При этом получение доступа к воздушному пространству другого аэропорта сопряжено с огромным количеством проблем, а гарантия безопасности иногда просто невозможна. Например, сейчас в Пекине и Шанхае существуют небольшие аэропорты АОН, на территории которых размещены летные школы, авиаспортивные клубы, но чаще всего воздушное пространство вокруг этих точек закрыто, что значительно осложняет жизнь пилотов и членов этих клубов.

Эксплуатанты говорят, что ВВС Китая с нетерпением ждет открытия воздушного пространства и отмены запретов на осуществление полетов авиацией общего назначения в воздушном пространстве на высоте до 1830 м. Вооруженные силы Китая контролируют все воздушное пространство страны и исторически вынуждены уступить сферу контроля. Недостаток радарных установок, работающих на невысотных пространствах и располагающихся далеко за пределами населенных территорий, не всегда могут отслеживать воздушные суда АОН. Автоматические средства осуществления надзора и радиовещания (АСНР) представлены на рынке в качестве потенциального недорогого приспособления, способного обеспечить радиолокационный доступ в отдаленные районы страны. Военные также должны решить вопросы по GPS-навигации для использования гражданскими эксплуатантами. Кроме того, необходимо получить одобрение всевозможных реформ системы СКГА, существующей сейчас, и упростить процедуры для АОН.

"Китайским вооруженным силам необходимо принять некоторые решения", - говорит Тимчишинь.

Ванг Ся (Wang Xia), представитель Китайского научно-исследовательского центра АОН, заявляет: "Ограничение воздушного пространства значительно снижает темпы развития АОН. Пространства нет, поэтому авиация общего назначения еще не готова стать общедоступной".

Подразделение Китайской академии гражданской авиации - Китайский научно-исследовательский центр АОН - также прогнозирует рост количества самолетов в секторе авиации общего назначения страны, которое может превысить 10000 единиц в 2020 году, но Ванг предупреждает: "Выбранный курс и основные положения (нормы, правила) для АОН пока не разработаны до конца и не позволяют двигаться вперед настолько быстро, насколько этого бы хотелось".

Кроме того, эксплуатанты жалуются, что недостаточное обеспечение авиационным топливом (100LL) затрудняет потенциальный рост, в частности в сельской местности, где нехватка топлива означает, что авиация не может получить доступ в некоторые регионы Китая. Производители говорят, что это в значительной степени влияет на желание покупателей приобретать поршневые летательные аппараты. Именно поэтому ограничения в топливообеспечении позволяют использовать эти аппараты только в больших городах.

Китайские нефтяные компании говорят, что они готовы оказать поддержку в сфере развития АОН и надеются со временем производить топливо для поршневых самолетов. Даже несмотря на тот факт, что пока еще это топливо не пользуется высоким спросом, производители готовы удовлетворить его. В настоящее время в Китае всего лишь одно нефтеперерабатывающее предприятие, производящее топливо для реактивных двигателей, поэтому низкоэтилированный бензин 100LL нужно импортировать.

"Вопрос непростой, - комментирует заместитель директора компании China Aviation Oil Supply, занимающейся поставкой топлива, Занг Лянкси (Zang Lianxi). - "У нас в Китае нет авиации общего назначения, и поэтому у нас нет должного обеспечения. АОН в Китае еще не развита широко, но тем не менее ее появления нельзя не заметить".

Официальные представители правительства обеспокоены тем, что проблемы недостаточного обеспечения топливом могут отрицательно повлиять на процесс развития этого сектора авиации, и поэтому рассматривают возможные пути решения топливных вопросов. Одним из них является импорт авиационного бензина 100LL по доступным ценам.

Высокие пользовательские цены также немалая помеха активному росту АОН, в особенности в среде частных владельцев. В настоящее время в стране существует единая система ценообразования для всех пользователей аэропортов, поскольку самолеты АОН относятся к одной с гражданской авиацией категории. Но, к счастью, официальные лица в скором времени обещают снизить пользовательские цены для самолетов авиации общего назначения, в част-ности, на малых предприятиях, поскольку менеджмент большинства аэропортов переходит под юрисдикцию местного самоуправления. Если это произойдет, местным аэропортам не нужно будет следовать старой стратегии национального ценообразования, а для эксплуатантов АОН будут предусмотрены и разработаны системы скидок с целью более активного привлечения владельцев легкой техники (бизнес-компаний).

Стоимость авиационного бензина - в тех местах, где его можно найти, очень высока, но ожидается, что цена упадет, как только китайское правительство пересмотрит систему ценообразования авиационного топлива, которая, кстати, не пересматривалась и не претерпевала никаких изменений на протяжении последних 10 лет.

Высокая стоимость полетов в Китае также напрямую зависит от 23%-ного налога, устанавливаемого на импортируемые аппараты. Западные производители АОН пытаются сделать все возможное по снижению налога до 7%.

У местных производителей огромное преимущество перед западными компаниями, экспортирующими легкую технику, так как их продукция не облагается огромным 23%-ным налогом. Но, тем не менее западные компании стремятся обойти (обмануть) существующую систему налогообложения, объединяясь с китайскими производителями и переводя сборку летательных аппаратов на местные предприятия. China Aviation Industries II (AVIC II) традиционно является самым крупным производителем АОН в Китае. Предприятие, объединяющее несколько фирм-производителей, заинтересовано в таком партнерстве. В последние несколько лет они объединились с целью сборки вертолетов, а также для дальнейшего расширения производства летательных аппаратов с неподвижным крылом, что, естественно, будет возможно после того, как рынок АОН откроется.

China Aviation Industries I (AVIC I) также проявляет интерес к развитию рынка АОН. В частности, предприятие в Шеньяне стремится начать производство нескольких типов самолетов АОН, от двухместных до десятиместных.

Представители компании сообщают, что во время переговоров с ино-странными производителями приняли решение учредить в Китае совместное предприятие. Также изучается возможность создания местного производства с вложенными иностранными инвестициями.

"Большинство компаний хотят только продавать свои самолеты у нас. Но, к сожалению, продавать свою продукцию в Китае, не имея здесь производственных площадей, очень сложно", - говорит помощник генерального директора по вопросам управления в г. Шэньян Лин Гуксян (Lin Guoxian).

Центр технологического развития Зоньханфрея от AVIC I (Zhonghanfrei Technology Development Centre) также ведет переговоры с западными производителями об открытии сборочной линии по выпуску небольших самолетов в Пьянжине - городе на северо-востоке Китая - и стремится к развитию производственного центра. Независимые аэрокосмические фирмы в Наньине (Nanjing) и Шиязуане (Shijazhuang) уже провели летные испытания одномоторного самолета.

"В будущем, когда рынок станет большим, я не буду возражать против того, чтобы любые другие компании содей-ствовали развитию авиации общего назначения", - говорит Лин.

После проведенного исследования рынка АГАК пришла к заключению, что в течение следующих пяти лет темпы развития АОН не ускорятся, а для традиционных эксплуатантов по-прежнему будут существовать ограничения. Но представительница АГАК Су говорит, что реальный рост произойдет в 2010-2015 годах, и предсказывает, что к 2015 году количество легких самолетов достигнет 7000 единиц.

Она уверена в том, что ожидаемый подъем экономической активности произойдет благодаря росту государ-ственной безопасности, авиационной промышленности, сектора спортивной и деловой авиации, а также сферы развлекательных полетов. Большинство этих секторов все еще не очень развиты в Китае. Например, сейчас в стране насчитывается всего лишь с десяток самолетов, относящихся к сектору деловой авиации, в то время как в одной Америке таких аппаратов 14000, а пилотов, имеющих летные свидетельства, насчитывается свыше 625000 человек.

"Общий процент использования нашего воздушного пространства и всей инфраструктуры авиационной промышленности все еще очень низкий", - комментирует состояние данного вопроса генеральный управляющий авиакомпании Air China Занг Хонянь (Zhang Hongying).

Air China - одна из четырех крупнейших авиакомпаний в Китае, имеющих в своем парке деловые самолеты. Она до недавних пор является нерентабельной. В 2000 году NetJets ожидала запуска программы собственности деловой авиации, но ее китайский представитель Avion Paсific сообщает, что программа в действии с 2001 года, однако темпы ее развития невысокие, т. к. рынок еще не готов "широко открыть двери". В попытке завоевать свое место на рынке бизнес-джетов, который, в свою очередь, станет своеобразным толчком в развитии всего сектора АОН Китая, небольшая группа, продвигающая деловые самолеты, объединилась и создала Ассоциацию деловой авиации Китая (АДАК). Они верят в то, что содействие бизнес-авиации в стране может устранить множество преград на пути развития авиации общего назначения в Китае, включая трудности, с которыми столкнулись иностранные эксплуатанты техники при получении виз для летных экипажей.

"Правительство открывает границы, - говорит исполнительный директор Центра деловой авиации Гонконга Джон Ли (John Li). - Все больше летных клубов открывается по всей стране. Все больше представителей гражданского населения обучаются летному делу. Я думаю, что стране просто нужно дать немного времени".

Ся добавляет: "Мы говорим, что в Китае авиация должна взлететь с двумя крыльями, имея в виду гражданскую авиацию и авиацию общего назначения. К сожалению, пока мы видим только гражданскую авиацию. Не видно, чтобы другое крыло предпринимало какие-нибудь действия".