У конструкторов-любителей "Крылья, ноги, главное - хвост"

Инженер Павел Климентьев - автор целой гаммы летательных аппаратов. После окончательного распада центрального аэродрома на Ходынском поле и масштабной застройки окрестных подходов он уволился с завода и аэроклуба (ЮПШ) и перебрался на базу компании ВИТЭК (г. Истра, Московская область). Разработка и постройка легкомоторных ЛА является одним из тактических направлений ее деятельности. На приличном уровне реализовано несколько Piper типа Сub с учетом высоких технологий. Осуществлялись затратные программы по конвертированию отечественных автомоторов. Ведется сборка агросамолета "Ежик" (под АИ-14) и пр. Авиационный сектор разворачивает и контролирует подкованный спец Эдуард Бабенко (МАИ): проекты, идеи, инженерное обеспечение, технологии и производство.

Оговорив условия, заручившись поддержкой как госте-приимного инженера, так и владельцев компании, Климентов устроился на "линию" по сборке геликоптеров Baby Bell из кит-наборов. Туда же с Ходынки перекочевал и его "кукурузник" Х-297.

На скорую руку "слепилась" инициативная группа из местных аборигенов для "эксплуатации" самолета. Двигатель РМЗ?640 с редуктором и пропеллером одолжил внимательный Бабенко. Выполнялись пробежки, подлеты и кратковременные взлеты-полеты Х-297-С-Т удачных пропорций. При одной из рулежек Х-297 влетел в глубокую колею (грунт) и завяз. При резкой даче газа малоопытным "углетом" биплан "капотнул" (автора в кабине не было). В результате - разрушенный пропеллер и испорченное настроение.

После трудных переездов, "стихийного" хранения на улице самолет местами отсырел и покоробился. Ламинарный профиль крыльев нарушился, и ЛТХ машины резко понизились. Слабые попытки обновления и полусонные телодвижения по части реставрации аэроплана быстро всем надоели. Конструктор потерял интерес к своему "потяжелевшему на подъем" Х-297, презентовав его на "спички" - знакомому авиатору: Так завершилась судьба последнего самодельного самолета, взлетавшего с много видавшей Ходынки - "Атлантиды":

Устойчивая тяга Павла к винтовым аппаратам, автожирам первоначально на уровне раздумий, рисунков и прикидок-расчетов вылилась в проект гибридного ЛА с единым относительно мощным двигателем, вращающим не только несущий винт на вертолетном режиме, но и пропульсивные винты в кольцевых каналах. При полете в режиме автожира ротор "подпитывается" двигателем (основная мощность уходит на винты горизонтальной тяги), что позволяет гарантировать ротору стабильность оборотов при нарушении условий, обеспечивающих его авторотацию и меньшее сопротивление. (Подробнее об этом проекте будет рассказано в отдельной статье, подготовленной конструктором Ю. Васильевым.)

В общем, аппарат из доступных материалов, средней сложности. Несущий фюзеляж выполнен по интегральной схеме с отличной аэродинамикой. Двухместная кабина закрытая, с дверцами повышенной комфортности, плавно переходит в развитый центроплан умеренной стреловидности, к которому "по-муйяровски" "примазаны" узкие консольки: Рули - по совместительству компенсаторы для наземного персонала - располагаются в потоке за винтами и, крестообразно пересекая кольца-каналы, обеспечивают дополнительную безопасность для наземного персонала.

Позже в связи с растущей дороговизной жизни и быта, отказом от ряда перспективных разработок-ступеней и пр. гибрид-фантазия претерпел значительные изменения в сторону упрощения. В окончательном виде (см. фото) "самокрутка" представляет достаточно традиционную конструкцию с обычной для таких ЛА несущей системой и ВМУ.

Оригинальным в ЛА (по проекту) следует отметить дифференциальную кинематику управления ротором с одновременным изменением угла руля высоты (РВ). Так, при полностью взятой на себя ручке управления НВ заваливается назад, а РВ поднимается вверх: Поток от винта также направляется вверх, помогая раскручивать ротор. Решение не новое, малоэффективное, характерное для практики автожиростроения 30-х годов. Фиксированная аэродинамическая поверхность состоит из центроплана и складываемых консолей общей площадью 2,4 м2. Каркас в целом обычный, из реечек и планочек. Кабина-корпус, крылья, балки обшиты 1-1,5 мм фанерой. Кабина дополнительно оклеена слоем стеклоткани (0,3 мм) для защиты от влаги и солнца и некоторого упрочения обшивки. "Скелет" фонаря - из обжатых ("примятых") алюминиевых трубок, уголочков и полос. Технологически конструктору не удалось получить "пузырь" из цельного куска (при изгибе 3-мм плекс неожиданно лопнул). В итоге фонарь принял экзотический вид, напоминающий по форме граненый стаканчик, как у самолетов времен II Мировой войны. Нос кабины облагорожен конусом из свернутого листа "легкого металла". Сиденья два. Место пассажира (заднее) никак не оборудовано, но предусмотрено (внутри пилона). Пирамидальный пилон ротора из четырех эллипсовидных труб (задние подкосы крыла Як-12). Классический НВ с шарнирной головкой. Управление от ручки трубчатыми тягами.

Мотор от "Запорожца", форсирован до 38 л. с. Снят с Х-297. Вес - 50 кг. Моторамы из стальных уголков и швеллеров.

По расчетам автора, на скорости 100 км/ч аэродинамическое качество ЛА более 6-7 единиц. Если полетный вес 270 кг, то лобовое сопротивление получается 40-50 кг. А "Запор" "супротив" выдает в два с лишним раза "кило", не больше. Оперение на двух балках. Балки переходят в угловатые кили, к которым крепятся несколько громоздкие РН и стабилизатор с РВ. Пространство между балками (под ВМУ) затянуто фанерой - удачное решение, как заметил Павел, пришедшее к нему уже в "процессе". Ожидается, что комбинация из балок-шайб, центроплана и крыльев разгрузит автожир в полете процентов на 25-30. Утилизируется "диффузорный эффект" ("отсос" потока над центропланом).

Шасси трехстоечное с носовым управляемым колесом. Колеса 300 х 125 мм. Рессора клеенная из пакета авиафанеры ("чересчур жесткая"). Амортизация в основном за счет обжатия пневматиков (прыгучесть автожиру не нужна). Лопасть НВ деревянная. Лобик из брусков и фанерных пакетов. Нервюры из 10-мм фанеры, крепленные к лобику-лонжерону типа паз-выступ (см. рис. 1). Весь контур обшит фанерой и стеклом на эпоксидке. Профиль NASA (230 серии). Хорда лопасти 255 мм. Диаметр ротора 7,2 мм. Отдельные решения навеяны прочув-ствованным опытом дельтапилота С. Ситдикова (клуб МДП при ВВА им. Н.Е. Жуковского) и его "навороченного" МДП "Комета" (разных вариантов).

Предусмотрена система принудительной раскрутки ротора жестким валом. Причем зубчатый венец-обойма вырезан (кольцом) из маховика автомотора и закреплен на фанерном диске (для облегчения). Балки заканчиваются роликами-колесиками, что, по мнению Павла, прибавляет машине шансы на защиту от опрокидывания, чему, кстати, способствуют и крылья (см. рис. 2). Автожир начерно собран в летне-осенний период 2004 года на даче конструктора в Подмосковье.

От автора: Сердечно благодарю Павла Николаевича за предоставленную возможность попробовать самолет.

Заехал на "огонек":

- Мужики, физкультпривет! Хороша машинка!

- Так ты наш? Летаешь!? Строишь?

- Легко и с песнями!

- Давай в кабину! От винта!