Мечта, как у всех, была очевидной: построить свой самолет и полететь.

Построить самолет хотелось давно. В 1985 г. я поступил в Харьковский авиационный институт (ХАИ) и с первых дней работал в различных авиационных клубах. Принимал участие в коллективных постройках летательных аппаратов. Свой первый мотопланер начинал строить еще на втором курсе. На четвертом курсе начал строить одноместный пилотажный самолет, по которому и защищал диплом. В 1997 году самолет даже показали на выставке в День ХАИ. Но, увы, из-за отсутствия мотора и финансов самолет поднять в воздух не получилось.

Чтобы иметь возможность дальше строить самолеты, получить финансовую самостоятельность, пришлось заняться винтами. Разработал кон-струкцию деревянных двух- и трехлопастных регулируемых винтов, которые успешно пошли в эксплуатацию. Однако идея постройки самолета, конечно же, была на первом месте.

Назначение аппарата было сформулировано следующим: двухместный прогулочный вариант с возможностью участвовать в спортивных соревнованиях и производить авиахимработы. Выбрал схему подкосного высокоплана с передней носовой стойкой и толкающей силовой установкой.

К этому времени я уже был не один, поэтому самолет начали строить с женой Светланой.

Фюзеляжную балку собрали в четырех рубильниках без всякой оснастки. Силовая схема - дюралевая балка с большим развитым балочным пилоном, на котором размещаются крыло и силовая установка.

Чтобы увязать центровку, пилотов разместил плотно, как на дель-талете, без второго управления, так как сзади - большой пилон с лонжероном крыла.

Долго проектировал переднюю стойку, на стенде испытывал различные формы амортизаторов, получил вертикальный ход оси колеса 115 мм и горизонтальный (назад) 85 мм при трехкратной перегрузке от стояночной. Передняя стойка - рычажная самоориентирующаяся, с резиновым амортизатором.

Основное шасси - пластиковая рессора Александра Демченко (ОСКБ ХАИ). Колеса на основном и носовом шасси применены диаметром 400 мм.

Как только фюзеляж поставили на колеса, народ тут же проявил живой интерес к самолету, что морально нас поддерживало.

Кабину на самолет решили делать сами, начали, как и положено, с болвана и матрицы. Для жесткости кабину самолета сделали из углепластика, не применяя трехслойку. Внутри кабины установили шумоизоляционную перегородку. Приборная панель - отдельная от кабины, для возможности модификации. Получилась кабина длиной 2,75 м, высотой 1,16 м, шириной по локтям 0,80 м.

Остекление - поликарбонатное. Для изготовления стекол кабины сделали печку. Боковые стекла формовали в матрицу под собственным весом. Лобовое стекло выдували из плоскости.

Открытие двери - по-автомобильному, вперед.

На крыле применили практи-чески безмоментный профиль Д-2 для уменьшения балансировочных потерь. Крыло - дюралевое, однолонжеронное, с работающим носком, имеет один подкос. Под сборку крыла сделали универсальный вертикальный стапель, в котором помимо сборки крыла согнули все листовые продольные элементы крыла: носки, хвостовики, задние кромки. Нервюры крыла штамповали самостоятельно, на специальной оснастке.

Оперение - Т-образное свободнонесущее дюралевое. Конструкция оперения аналогична конструкции крыла, сборку оперения производили в вертикальных рубильниках, выставленных на балке.

Наружные плоскости крыла и оперения клепали потайными заклепками для минимизации сопротивления.

Самолет изначально проектировался под двигатель Rotax-582, хотя пилон посчитан под силовую установку весом до 100 кг. Заинтересовавшиеся летчики на испытания предложили Rotax-912ULS. Для установки 912-го пришлось раздвинуть консоли крыла, а мотор переместить ближе к центру тяжести.

Управление самолетом по всем каналам тросовое, за исключением жестких тяг закрылков, которые управляются ручкой, расположенной возле РУДа.

И вот строительство самолета завершено, вышли на испытания. Температура - ноль градусов, легкий туман, ветер отсутствует. С первых пробежек по бугристой полосе передняя стойка отрабатывала настолько четко, что летчик сравнивал свои ощущения с ездой на иномарке, никаких толчков и стука в кабине. Самолет словно плыл по воде.

Первые подлеты прошли успешно. Легко отрывается передняя стойка, летчик уверенно идет на круг. После приземления - техосмотр. И еще несколько полетов.

Аппарат показал устойчивость в полете как по прямой, так и в развороте, без тенденций к каким-либо колебаниям. Летчик отметил высокую эффективность управления в продольном канале и немного меньшую эффективность в поперечном. Это единственное замечание, которое легко устранить изменением передаточного отношения качалок.

Усилия на ручке по каналам одинаковые и небольшие. В полете закрылки выпускаются и убираются легко. Летчик отметил комфортную посадку пилота, хороший обзор и отсутствие шума в кабине.

По летным характеристикам выяснили следующее: приборная скорость отрыва 45 км/ч, расчетная 60 км/ч, прибор несколько занижает показания. На скорости 100-110 км/ч по прибору обороты мотора 3200-3400, расчетная тяга винта на этом режиме 32 кгс. По этим данным получаем аэродинамическое качество 12,4.

Ввиду плохой погоды не удалось пока провести полный комплекс испытаний, поэтому ниже приведены пока только расчетные данные.

Хочу выразить особую благодарность за помощь в разработке и по-стройке самолета "СПРИНТ" В.Г. Силюкову, В.О.Фльенсу, В.А. Мельнику и его коллективу, С.Г. Пархоменко и его коллективу, фирме "Лилиенталь".