Окончание. Начало в "АОН" № 10`2004

Продемонстрирована средняя устойчивость при спиральном спуске, т. е. способность удерживать угол крена с брошенной ручкой как угодно долго при скоординированных разворотах на 20 градусах крена в любом направлении.

Стандартным способом измерения угловой скорости кренения для CAFE APR является такой: установить самолет в скоординированный вираж с креном 60 градусов и замерить время перекладки в противоположный вираж с тем же углом крена. Следует помнить, что продолжительное вращение будет интенсивнее. Углы отклонения и усилия на органы управления измерялись от скорости Va (максимальная скорость маневрирования) до 1,3 Vso (скорость сваливания с полностью выпущенными закрылками). При такой небольшой нагрузке на крыло самолет S?7C дает неплохие угловые скорости вращения. По этим показателям я бы поставил S?7C где-то между Cessna?150 и Citabria. На скорости Vа усилие на ручку для достижения максимально энергичного вращения измерялось 23 фунтами (10,4 кгс) в обоих направлениях. В нижней части диапазона скоростей и с выпущенными закрылками 13 фунтов (5,9 кгс) усилия на ручку обеспечивают тот же результат.

Неблагоприятное рыскание исследовалось при использовании максимального отклонения элеронов и с зажатым рулем направления. В посадочной конфигурации нос отклонялся в обратную сторону на 5 градусов, как будто немного раздумывая, прежде чем начать двигаться в желаемом направлении. В стандарт-ной конфигурации отклонение носа составляет менее 10 градусов на всех испытанных скоростях. Хотя самолет S?7C продемонстрировал значительное неблагоприятное рыскание, во всех случаях его можно было легко преодолеть согласованным использованием эффективного руля направления.

Потеря скорости не имела важных последствий. Наблюдался значительный бафтинг, появляющийся при скорости на 3 мили в час (~5 км/ч) выше скорости сваливания и набирающий интенсивность при скорости на 1 милю в час (1,5 км/ч) выше скорости сваливания. Тенденции к сваливанию на крыло во время процесса не наблюдалось, а если и было что-то, то оно тут же легко устранялось. При удерживании самолета на грани сваливания в течение какого-то периода времени крылья легко удерживались в горизонте благодаря использованию только руля направления. При меньшей массе, в 1000 фунтов (454 кг), приборы фиксировали скорость сваливания, равную 45 милям в час (72 км/ч, 42 мили/ч по приборам) в стандартной конфигурации и 43 милям/ч (65 км/ч, 37,6 мили/ч по приборам) в посадочной конфигурации. При максимальной взлетной массе скорости соответственно равны 47 милям/ч (76 км/ч, 44,3 мили/ч по приборам) и 43 милям/ч (69 км/ч, 40 миль/ч). Все скорости сваливания замерялись с выключенным двигателем при перегрузке 1,0 g при неизменных показаниях вариометра и высотомера.

Прекрасный обзор из кабины самолета S-7C, а также небольшая загруженность пилота доставляют удовольствие как при заходе на посадку, так и при самой посадке. Порядок следующий:

- проверить уровень топлива и показания приборов;

- сбросить скорость до 60 миль/ч (97 км/ч) до начала разворота;

- еще немного сбросить скорость, чтобы попасть в белую дугу указателя скорости перед тем, как полностью выпустить закрылки;

- обеспечить постоянную скорость 55 миль/ч (88 км/ч);

- не превышать 50 миль/ч (80 км/ч).

Теперь нужно выбрать тип шасси: посадка на три точки, на основное шасси или комбинированный вариант. Я испробовал все три вида и отдал предпочтение посадке на основное шасси. В этом случае S-7C приближается к полосе, имея горизонтальное положение в воздухе, медленно сбрасывает скорость, основные стойки еще подняты на несколько дюймов над землей. Затем перемещением ручки управления вперед нужно коснуться земли основным шасси. Как только оба колеса коснутся земли, у вас будет время решить, когда посадить хвост. Возникает ощущение, что вы можете держать хвост поднятым вплоть до самой остановки аппарата. Кажется, что вся процедура посадки происходит в замедленном темпе, а посадка осуществляется где-то на скорости около 40 миль/ч.

Рэнди Шлиттер рекомендует комбинированную посадку, предупреждая, что посадка на минимальной скорости требует хорошего умения определять высоту. Очевидно, вы можете свалиться, если выберете посадку на три точки слишком высоко от земли. При использовании комбинированного типа посадки выдерживание продолжается до уровня, когда хвост находится на расстоянии до 30 см от земли и удерживается так до тех пор, пока основное шасси не коснется земли, затем хвостовая опора опускается до конца. Этот способ хорошо работает на самолете S-7С, но не нужно брать его за основу и использовать постоянно, поскольку он менее универсален.

У неопытных пилотов не должны возникать проблемы с самолетом S-7C при посадке, особенно если они получили базовые знания по самолетам с шасси с хвостовой опорой. Наоборот, с этим аппаратом они будут себя чувствовать достаточно комфортно. Единственное, что бы я хотел порекомендовать, - пройти полный инструктаж, прежде чем пересаживаться с S-7C на другой летательный аппарат с подобным шасси.

Если бы мне нужно было охарактеризовать самолет RANS Courier S-7C одним словом, я бы сказал "мягкий" (благоприятный), если бы двумя словами, то добавил бы еще "приятный". Довольно сложно построить безопасный, очень устойчивый самолет, который был бы легким в управлении и ко всему прочему приятным в полете. Рэнди Шлиттеру удалось создать экономичный самолет, удовлетворяющий всем этим требованиям.

Вот и все. Как видите, есть особенности, но в целом оценка более чем благоприятная. Это говорит о том, что уважаемый Piper Kab, возможно, вовсе не является таким уж идеальным образцом, ведь время не стоит на месте, позволяя пытливым умам пробовать все новые и новые варианты, бесконечно приближаясь к идеалу.