Во время посещения чемпионата Украины по вертолетному спорту, проходившему в конце августа на аэродроме Коротыч под Харьковом, Сергей Игоревич Сикорский - летчик, в прошлом вице-президент, а ныне консультант всемирно известной компании Sikorsky Aircraft, сын великого авиаконструктора Игоря Сикорского - нашел время, чтобы ответить на вопросы журналистов.

- Какова цель вашего визита в Украину?

- Меня пригласил президент федерации вертолетного спорта Украины полковник Владимир Шевченко. Мы встретились с ним пару лет тому назад на Международном авиакосмическом салоне в Москве, поговорили, и в июне этого года он прислал официальное приглашение приехать сюда, в Украину, на чемпионат по вертолетному спорту. Поэтому здесь я нахожусь исключительно благодаря полковнику Шевченко. Мы с женой приехали сюда два дня назад и должны сказать, что нам нравится тут - гостеприимство феноменальное, впечатлений много и все положительные.

- Бывали ли вы в Украине раньше и живут ли здесь ваши родственники?

Я был здесь 12 лет тому назад в течение трех дней. Да, у меня есть родственники, и живут они в Киеве.

- О вашем отце снято много фильмов, написаны книги но скажите, насколько они правдивы, и нравятся ли вам эти произведения? Вы же наверняка их видели?

- Вы бы хотели, чтобы я ясно ответил или дипломатично? Если быть точным, то есть такой фильм "Поэма о крыльях", история Игоря Ивановича Сикорского и Андрея Николаевича Туполева. Приблизительно 60-65% от общего содержания фильма - чис-тая фантазия и, может, толь-ко 20% - правда. Фильм был снят в те времена, когда Москва не признавала Игоря Ивановича и его достижения. Тогда сценаристам отдавали распоряжение, что и как писать, говорить. Существует много книг об Игоре Ивановиче Сикорском, одна - очень подробная, написанная Вадимом Рости-сла-вовичем Михеевым, авиационным исто-риком. Поэтому если вас интересует историческая правда не только о семье, но и техническая информация, то советую приобрести книгу именно этого автора.

- Какое ваше самое яркое воспоминание об отце?

Одним из самых ярких воспоминаний, связанных с отцом, является мой первый полет. Мне тогда было 7 лет, и я сидел на коленях у отца в самолете S-38 (двухмоторная амфибия), это было в 1931 или 32 году, и мы пролетали приблизительно полчаса. Отец дал мне возможность подержаться за штурвал и самостоятельно управлять самолетом в течение какого-то времени. Именно в то время я и решил, что когда-нибудь тоже стану летчиком и буду летать, влюбился в авиацию и всю свою жизнь связал с авиацией. И должен сказать, что ни минуты не жалею об этом.

- Сергей Игоревич, мы знаем, что ваш отец свою деятельность начинал в России, в итоге оказался за рубежом. Интересно, какие воспоминания, отзывы остались у него о своей родине? Была ли то обида, была ли то светлая грусть?

- Надо сказать, что отец начал свой путь тут, в России. Его самая блестящая работа "Русский витязь" и серия "Муромцев" были построены в Петербурге, на Русско-Балтийском вагонном заводе, куда его пригласили на работу после выставки в Санкт-Петербурге, где он получил первую премию, продемонстрировав модель аппарата, превосходящую аналогичные образцы знаменитых фирм "Фоккер", "Блерио", "Фарман" и других по многим параметрам. Буквально через 9-10 месяцев, в мае 1913 года, был создан первый в мире многомоторный летательный аппарат, оснащенный четырьмя двигателями немецкого производства "Аргус" мощностью 110-120 л. с. каждый. Новый самолет получил название "Русский витязь".

Через год Сикорский приступил к созданию более совершенного варианта многомоторного самолета, который назвали "Илья Муромец". Это был уникальный аппарат с большой кабиной. В нем могли поместиться до 12 человек.

Это было замечательное время, но случилась революция, за ней красный террор. Какие-то люди, называемые "красными бригадами", прямо на улице убивали людей - виновных и невиновных, всех, кто им не нравился. В один из таких дней расстреляли командира эскадры воздушных кораблей, знаменитого боевого летчика Горшкова, который храбро воевал против немцев. Его застрелил какой-то хулиган из "красной бригады" прямо на улице в Санкт-Петербурге. Горшков, не имея возможности переодеться, шел по улице в летной форме русского офицера, что и стало причиной для его расстрела. Это сильно потрясло отца. Поэтому в 1918 году отец уехал из России в Париж и оттуда в 1919 году в Америку.

Он всегда вспоминал Россию положительно и был горд, что он русский. Я думаю, что, может быть, самым убедительным подтверждением его любви к России является тот факт, что его сын говорит по-русски. У него не было обиды на страну, жалость - да. Ему было жалко оставлять Россию, но, эмигрировав в Соединенные Штаты, он, таким образом, сохранил свой талант и жизнь.

Я бы сказал, что у него были уникальный талант и опыт. Секрет таланта Игоря Ивановича - летчики меня поймут - в том факте, что на 90% его проекты базировались на достижениях технологии и на 10% - на интуиции. Откуда она пришла? Неизвестно. Может сверху?

Возьмем, например, первую машину "Русский витязь", созданную в 1913 году. Он уже тогда был убежден, что необходимо думать наперед о создании самолета с закрытой кабиной, чтобы люди не мерзли зимой, оборудовать его отопительной системой и установить больше, чем один двигатель. Тогда возникал второй вопрос - сколько двигателей нужно? И он решил обратить свое внимание не на двухмоторный, а на четырехмоторный проект - очень рискованный. Третий секрет успеха не только "Русского витязя", но и всех "Муромцев" - очень сложное решение идти на максимальное удлинение крыла. Если вы посмотрите на крылья этих двух летательных аппаратов, вы увидите удлинение крыла, равное 12,3. Для того времени задача построить аппараты с таким удлинением и размахом крыла, а также легкой и прочной конструкции была крайне непростой.

- Ваш отец показывал свой самолет Николаю II. А рассказывал ли он вам что-нибудь о той встрече?

- Это было в 1913 году недалеко от Петербурга в Царском селе во время военных маневров. Отца пригласили перелететь из Петербурга в Красное село и показать прототип "Русского витязя". В назначенное для встречи время пришел царь и попросил разрешения посидеть в кабине. Царь уверенно ответил, что с Игорем Ивановичем чувствует себя вполне в безопасности. Там они провели некоторое время. Царь расспрашивал об особенностях конструкции, об авиации, о перспективах - как их видел Игорь Иванович - развития авиации. Потом он поблагодарил моего отца и попрощался с ним. А через две недели отец получил подарок от его величества - золотые часы с двуглавым орлом. Эти часы и золотая цепь к ним до сих пор являются семейными реликвиями и переходят по наследству.

- Поступало ли в советское время приглашение вашей семье от правительства СССР посетить страну или вернуться насовсем? И второй вопрос: оказывал ли Ваш отец помощь другим авиаторам-эмигрантам?

- Приблизительно в 1935-1936 году пришло письмо-приглашение от Сталина, в котором говорилось: "Возвращайтесь на родину Вы нам нужны". Слава Богу, отец отказался. Он через друзей, через третьих лиц знал трагическую судьбу Р. Бартини. Если вы знаете историю этого человека, значит, вы сможете понять, почему отец не вернулся в Россию. (Бартини Роберт Людвигович - известный конструктор, на счету которого более 60 законченных проектов самолетов. В 1937 году арестован по обвинению в связях с "врагом народа" Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини и приговорен к 10 годам лагерей и 5 - "поражения в правах". С 1948 по 1952 годы Бартини - главный конструктор по гидроавиации в ОКБ главного конструктора Г.М. Бериева. Разрабатывал проекты транспортных и боевых самолетов. Основное внимание уделял гидросамолетам. - Прим. авт.)

Помогал ли? Да, без сомнений, помогал эмиграции и даже пожертвовал хорошие деньги, чтобы построить православную церковь в Стратфорде, где находится завод сегодня. К тому же первая команда, т. е. команда, с которой он построил свой первый самолет в США, а это 14 человек - состояла исключительно из русских эмигрантов.

- И все-таки как человек, приехавший из России в другую страну, сумел начать и широко развернуть свой бизнес, получитв заслуженное имя?

- Интересный вопрос. Во-первых, интуитивно, он почувствовал, что если есть страна, которая могла бы дать ему возможность заново стать на ноги, то это - Америка, страна эмигрантов, многие из которых приехали без копейки, но по-строили себе новую жизнь. Вторая причина - просто размер страны. Америка от Нью-Йорка до Калифорнии приблизительно то же самое, что от Лондона до Уральских гор. Это огромная страна. Он начал конструировать свой первый проект S-29 без денег. И 12-14 русских офицеров, приезжая на небольшую ферму, работали добровольно и совершенно бесплатно по вечерам после основной работы и в выходные. Благодаря отверженной работе этих людей отцу и удалось создать свою первую машину в Америке. В самый критический момент на ферму приехал неожиданный гость - Сергей Васильевич Рахманинов. Он посмотрел на эту ферму, на самолет, поговорил 5-10 минут с Игорем Ивановичем Сикорским и сказал: "Игорь Иванович, я доверяю вам, вы - русский ученый, где бы ни жили, и должны продолжать свое дело". Потом сел и выписал чек на 5000 долларов. Очень серьезные деньги для того времени. Отец вспоминал этот день как праздник в своей жизни. Это и положило начало компании Sikorsky Aircraft в Америке.

С помощью Рахманинова он построил первый многомоторный самолет, потом еще несколько экземпляров. В 1929 году вместе с компаньонами впервые в мире создал блестящую двухмоторную амфибию, способную взлетать и с суши, и с водной глади. Машина была удачная, и последовала целая серия заказов. Первый крупный заказ поступил от компании Pan American Airways, которая заказала 38 экземпляров новой машины. Это стало толчком для развития компании.

- Подскажите, пожалуйста, ушла ли фирма Сикорского с самолетного рынка навсегда? Если так, то на каком этапе руководство сделало вывод о неперспективности присутствия на этом рынке?

- Это было где-то в 1939-1940 годах. В конце 30-х годов уже чувствовалось, что скоро война и приоритетным станет ограничение гражданской авиации, создание новых идей в военной технике. Сикорский решил вернуться к своей первой любви - вертолетостроению. Дело в том, что еще в 1912 году он начинал свои первые опыты авиаконструктора с создания вертолетов. Они были неудачными, поскольку мощности двигателей в 15-20 л. с. не хватало, чтобы оторвать летательный аппарат от земли. В 1938 году мой отец сказал, что технология достигла определенного уровня и сейчас нужно возвращаться к вопросу разработки и производства вертолетов. Именно тогда, в тот период, началось проектирование маленького одноместного прототипа вертолета. Уже в то время, как вы знаете, в мире существовали более или менее успешные вертолеты немецкого производ-ства с двумя несущими винтами, такую же модель создал русский авиаконструктор Павел Братухин. С точки зрения истории я бы сказал, что Игорь Иванович Сикор-ский, несмотря на серьезную критику, уже выбрал себе ясный курс - один несущий и один рулевой винт. В то время эту схему никто не хотел даже трогать - она была очень трудной. Все умные профессоры сказали: "Вы должны решать вопрос вертолета, имея два винта, вращающихся в противоположном направлении. Вы можете построить аппарат и по продольной, и по поперечной схеме". Но Игорь Иванович остановился на одновинтовой схеме. И он, конечно, был прав. Она стала технологическим прорывом, открытием того времени. Если вы посмотрите сейчас на количество вертолетов, построенное по всему миру, то приблизительно 95% процентов построено по этой схеме. Именно эту схему и предложил Сикор-ский. Поэтому Сикорского называют отцом мирового вертолетостроения.

- Сколько всего самолетов и вертолетов было построено фирмой Сикорского за время ее существования?

Всего было построено 3800-4000 самолетов и приблизительно 12-14 тысяч вертолетов, что по российским масштабам, может, и немного, но по американ-ским - достаточно.

- Мы сегодня много говорили об истории, но хотелось бы спросить о перспективах. Многие десятилетия фирма Сикорского конкурировала с фирмой Миля. Последнее значительное достижение в области тяжелых и сверхтяжелых вертолетов - это создание вертолета Ми?26. Ведутся ли на Вашей фирме работы с тем, чтобы создать машину, которая бы превзошла Ми?26, и вообще, есть ли какие-нибудь перспективные разработки, которые позволили бы сделать большой шаг в области вертолетостроения?

Во-первых, следует сказать, что в настоящее время Ми-26 - самый крупный, самый тяжелый вертолет в мире. Это уникальная машина. Она приблизительно в два раза тяжелее, чем самый тяжелый аппарат Сикорского. Да, конечно, мы продолжаем вырабатывать новые планы на бумаге. Но это вопрос требований. Если есть требования для такой машины, которая была бы тяжелее, чем Ми-26, у нас есть эта технология, но построить такую машину требует так много денег, что мы как самостоятельная фирма не смогли бы это осуществить. Для этого нужен заказ от ВВС или гражданской авиации США. Что касается первой части вопроса, то сложно сказать, кто и когда был лидером. Михаил Леонтьевич Миль и Камов начали разрабатывать вертолеты только в 1953 году, когда была знаменитая конференция. Сталин призвал всех, включая Яковлева, и сказал о том, что хочет, чтобы они начали строить вертолеты. Конечно, в те времена, если Сталин что-то хотел, это начинали делать и все выполняли. Это и стало началом вертолетостроения в СССР. Тогда-то и начались гонки. Сикорский - в Америке, а Миль и Камов - в Советском Союзе. Приблизительно в 1975 году они нас догнали. С тех пор технология осталась прежней, но стоит вопрос заказов и технических требований. Я бы сказал, что обе машины очень надежны, а технология и аэродинамика очень близки. Если вы посмотрите на втулку вертолета Сикорского и сравните ее с втулкой милевского аппарата, то увидите, что они двойняшки.

- Компания Sikorsky Aircraft очень престижна. Известно, что все президенты Америки - начиная с Эйзенхауэра - летали на вертолетах этой компании.

- Естественно, предметом нашей гордости является тот факт, что все президенты выбирают вертолеты Сикорского. Но выбор осуществляется не только и не столько самим президентом. Есть группа людей, профессионалов, объединяющая специалистов, инженеров и летчиков ВВС, а также технический штаб ФБР, которые тщательно изучают технические данные вертолетов и выбирают самые надежные и самые подходящие для президента.

- Как вы относитесь к сегодняшней вспышке интереса к легким автожирам? Они летают сейчас и у вас в Америке, и в России, и в Украине.

- Очень забавная идея и, конечно, она в тысячу раз дешевле, чем классический вертолет. Но найти оптимальный перекос двух сил тяги, несущего и тянущего винта - задача очень нелегкая. Если Вы хотите строить автожир, то со своей стороны я бы посоветовал установить двигатель спереди, что, как мне кажется, гораздо умнее, чем сзади. Нужно расположить двигатель там, где Бог хотел бы его видеть.

- Как вы оцениваете потенциал нашей страны в авиационной отрасли?

- Я бы сказал, что он на уровне. Достаточно просто посмотреть на "Мрию" и другие машины, которые выпускает ОКБ Антонова. Это убедительно подтверждает, что авиационная индустрия в Украине достигла мирового уровня. "Мрия" - это уникальная машина.

- Может ли будущее украинской промышленности быть связано с созданием своих собственных вертолетов?

- Вопрос, стоит ли строить вертолеты в Украине, решать не мне. Это должно быть решение правительства Украины. Если они захотят, мы бы могли помочь.

Сейчас в мире намечается тенденция к расширению сотрудничества между Западом и Востоком. Например, фирмы Boeing и Airbus, которые раньше не интересовались региональными самолетами, разворачивают совместное производство с фирмами "Сухой" и "Антонов" в этом секторе рынка. Насколько мы знаем, фирма Sikorsky Aircraft не занимается легкими вертолетами. Возможна ли в будущем такая форма сотрудничества с Украиной, с нашими отечественными разработчиками легких вертолетов?

- Вполне возможно такое сотрудничество. Но я бы сказал, что обычно фирма Sikorsky Aircraft концентрируется на производстве вертолетов средней массы и тяжелых аппаратов. Легкие машины - это очень интересный рынок, но это рынок, который сейчас контролируют такие фирмы, как Bell, Robinson, Hughes. Sikorsky по традиции всегда занимался крупными вертолетами. Самая легкая из наших машин, S-76, рассчитана на перевозку 12 пассажиров при взлетной массе 6000 кг. Я хочу сказать, что у нас есть опыт и мы могли бы помочь кому-нибудь тут, в Украине, в проектировании и конструировании легких вертолетов. Да, несомненно, опыт у нас есть, но такие вопросы, повторюсь, не нам решать. Они должны быть решены в Украине.

На этом, собственно, можно было бы закончить рассказ об этом замечательном человеке, но, как говорят, cherchez la femme. Жена Сергея Игоревича Елена Сикорская - голландка, родилась в Ам-стер-даме, но уже 25 лет живет в Америке. В личной беседе с ней, обаятельной и умной женщиной, мы узнали много замечательного из жизни этого немолодого, но полного сил человека с живым умом и цепкой памятью.

- Сергей Игоревич прекрасно выглядит, многое помнит и захватывающе рассказывает:

- Мне кажется, что Сергей Сикорский - замечательный, я бы сказала, идеальный посол, представитель компании Sikorsky Aircraft. Он самый старший из сыновей Сикорского и был очень близок к своему отцу. Думаю, что, посмотрев на него, вы сможете заметить немалое сходство с отцом. К тому же чем старше он становится, тем больше становится похож на своего отца.

- До знакомства с Сергеем был ли у вас опыт общения с русскими, которые отличаются по темпераменту от всех остальных?

- Дело в том, что я из Европы, а европейцы очень сильно отличаются от американцев. И я знаю, что именно это привлекло меня в Сергее. Он прожил в Европе много-много лет, в Италии, Франции, Германии... Для меня он был больше европейцем, чем американцем. И даже несмотря на то, что у нас паспорта американцев, мы все-таки больше европейцы. К тому же Бог наградил Сергея способностями к языкам, позволяющими ему общаться с представителями многих стран мира. Мать Сергея также была русской, поэтому русский язык стал первым языком общения для маленького Сережи. Лишь потом он стал изучать французский, а когда ему исполнилось пять, перед самой школой, он стал говорить по-английски. Кроме того, он бегло говорит на итальянском. Он учился в Италии, во Флоренции, в Академии художеств и получил художественное образование. Его профессор считал Сергея очень талантливым и пророчил ему большое будущее. Сергей почти получил степень доктора художественных наук, но любовь к авиации победила.

Поэтому после обучения в Италии он вернулся в Америку и стал работать на компанию Sikorsky Aircraft. Так как Сергей знает столько языков, во многих странах мира он представлял компанию, помогал решать вопросы, связанные с самолетами, вертолетами, он был своего рода "послом" компании. И насколько я могу сейчас судить, он был идеальным представителем компании, обладающим уникальными знаниями и имеющим великолепную память на даты и события, знающим языки и способным уладить самые сложные вопросы. На фирме он проработал 43 года и в 1992 году ушел в отставку, но продолжал и все еще продолжает работать. Я вижу, что даже сейчас он посвящает работе 24 часа в сутки, но ему это бесконечно нравится. И я должна сказать, что мне по душе жизнь рядом с таким человеком. Мы продолжаем много путешествовать. И моя жизнь также богата различными событиями, встречами с замечательными людьми.

- Мы очень рады видеть Сергея Игоревича, ведь он - свидетель становления и развития авиации XX века. А еще он достойный сын своего отца.

- Да, это страницы истории. Сергей - счастливый человек. Несомненно, имя открывает перед человеком двери, тем не менее, Сергей - скромный и простой человек, очень спокойный. Для него быть в центре внимания - не очень обычное явление. Когда выпадают дни и он находится дома, он закрывается в своем кабинете и слушает музыку Сергея Рахманинова, классическую музыку, которую любит. А так как ему по жизни приходится много путешествовать, общаться, классическая музыка помогает получить новый заряд энергии, так сказать, "перезарядить батарейки". Кроме того, он много читает, пишет статьи для журналов, а я пытаюсь сделать все возможное, чтобы он начал писать книгу воспоминаний.

Сейчас Сикорские живут в Аризоне. Сергей Игоревич коллекционирует оружие и мечтает о том времени, когда он перестанет вести дела и все свое свободное время будет посвящать живописи. Что же он хочет рисовать? Его ответ неизменный - самолеты и женщины.

Судьба и случай сыграли определяющую роль в жизни Игоря Ивановича Сикорского. А она была полна трудностей, способных сделать пессимистом даже очень сильного человека.

Будущий великий авиаконструктор родился 25 мая 1889 года, став пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета св. Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Интересен тот факт, что после рождения Сергея, Лидии, Ольги и Елены прошло десять лет, и когда мать снова забеременела, ей было уже 44 года. Доктора сказали, что рожать ей нельзя. Несмотря ни на что, мать решила сохранить ребенка, которого после рождения назвали Игорем.

В детстве Игорь перечитал массу литературы и влюбился в произведения Жюля Верна. Но главным шагом на пути в авиацию стали две книги. Первая - малоизвестная сейчас книга "Робур-завоеватель", после которой Игорю приснился сон: он находится в длинном кабинете, напоминающем железнодорожный вагон, происходит сильная вибрация, он смотрит сквозь окно вниз и понимает, что находится в летающем аппарате. Расстояние до проплывающих внизу земли, реки и домов - около 300 метров: До конца жизни Игорь Иванович Сикорский помнил этот сон. Вторая - недавно найденная в Англии старинная кожаная книга, содержащая рукописи Леонардо да Винчи. Там находилась и одна из его последних работ - "Кодекс Атлантикус", в которой можно было увидеть нарисованные им различные помпы, насосы, включая и знаменитый рисунок вертолета. Эти книги и разбудили в мальчике любовь к авиации. Безусловно, сыграли свою роль и фотографии в газетах о первых демонстрационных полетах братьев Райт в Париже.

Свою первую летающую модель Игорь Иванович построил в двенадцатилетнем возрасте, хотя свое призвание будущий конструктор осознал не сразу. Поначалу Сикорский всерьез увлекся флотом и даже поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге, но сразу же по окончании общеобразовательных классов бросил его, твердо решив стать инженером. Однако поступление в какой-либо технический вуз на фоне революционных событий 1905-1906 гг. оказалось делом нереальным: институты в те бурные времена фактически не работали. Игорю Сикорскому пришлось изменить свои планы и получать образование во Франции - на родине воздухоплавания.

Когда страсти в России несколько улеглись, в 1907 г. Сикорский поступил в Киевский политехнический институт (КПИ). Воздухоплавательный кружок института в начале ХХ века был настоящим созвездием авиаталантов, а Игорь Сикорский оказался наиболее ярким среди них. Под влиянием руководителя кружка, профессора КПИ Николая Делоне - последователя Николая Жуковского - Сикорский в годы учебы в Киевском "политехе" пришел к выводу, что авиация должна стать делом всей его жизни.

Он начал с конструирования не аэропланов, а геликоптеров: первый аппарат был сконструирован и построен в 1908 г. и впоследствии его пришлось серьезно модернизировать. Хотя в теории геликоптер должен был подниматься в воздух, на практике убедиться в его дееспособности Сикорскому так и не удалось. Испытания показали: несущие винты развивали подъемную силу, не способную поднять машину в воздух. Позднее в мемуарах он напишет: ": я отдавал себе отчет в том, что денег, времени и хлопот, необходимых для решения проблемы вертолета, нужно больше, чем я имел в своем распоряжении. Поэтому я решил, что будет правильным не продолжать работу по вертолету, а сконцентрировать все свои силы на самолете".

Первые аэропланы, созданные Сикорским и его соратниками по кружку при КПИ Былинкиным и Иорданом, носили название БИС №1 и БИС №2 (по первым буквам фамилий создателей). На БИС №2 был поставлен французский мотор "Анзани" в 25 "лошадей". На нем Игорь Иванович 3 июня 1910 года совершил удачный полет по прямой длиной в 182 м на высоте 1,2 м продолжительностью 12 секунд. За свою недолгую "жизнь" этот самолет провел в воздухе всего 8 минут и во время испытаний разбился. Это уже потом появились усовершенствованные модели - С-3, С-4, С-5, С-6, С-7.

Потом был долгий путь к наиболее известным конструкторским шедеврам Сикорского - воздушным богатырям "Русскому витязю" и "Илье Муромцу", бегство из страны, полунищенское существование и создание фирмы, прославившей талант Игоря Ивановича Сикорского. Его работы оказали в значительной степени определяющее влияние на развитие авиации, фирма Sikorsky Aircraft и сегодня занимает одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении.