Активные производственные темпы и шаги, предпринятые авиационными компаниями Австралии по завоеванию мирового рынка, заставляют обратить более пристальное внимание на эту территориально удаленную страну, занимающую все более значимые позиции (пока только) на рынке авиации общего назначения. Но при желании, умелом руководстве и мудрой политике правительства в скором будущем о достижениях Австралии сможет услышать практически каждый. О том, каким образом авиационным компаниям этой страны удалось добиться успеха и с какими трудностями пришлось столкнуться при реализации своих планов, мы расскажем в этой статье.

Австралийский аэрокосмический сектор поставил перед собой честолюбивую цель - к 2012 году достичь значительного роста производства в авиационной промышленности. Но для того чтобы ее добиться, производителям страны необходимо найти способ "разорвать" налаженную сеть поставок, предусмотренных существующими сегодня в мире программами развития аэрокосмической отрасли.

Австралия планирует в течение следующих восьми лет добиться увеличения ежегодных объемов экспорта в пять раз и выйти на сумму 3,5 миллиарда австралийских долларов (А$) (2,6 миллиарда долларов США). Но будет ли эта цель достигнута, зависит от сплоченной работы промышленности с правительством по выработке и внедрению целого ряда указов, способствующих вовлечению компаний во всемирную сеть поставок уже существующих крупнейших аэрокосмических программ.

16 указов изложены в окончательном отчете, изданном в марте 2004 года, Aerospace Industry Action Agenda (Программа развития аэрокосмиче-ской промышленности) - "Партнерство в глобальном контексте: аэрокосмическая промышленность Австралии в XXI веке".

Список указов включает:

- признание стратегической и экономической ценности конкурентоспособности аэрокосмического сектора промышленности в мире;

- учреждение единого органа, способного представлять промышленность страны;

- поиск новых стимулов для капиталовложений;

- оказание помощи при трудоустройстве и обучении в этом секторе;

- создание нового Cooperative Research Council (Совместного исследовательского совета аэрокосмических технологий, СИС);

- признание австралийских сертификационных стандартов в мире.

Отчет является результатом деятельности Департамента по промышленности, туризму и научным исследованиям (ДПТИ), а также инициативы аэрокосмической промышленности по созданию более эффективного партнерства заинтересованных сторон. Программа развития уже была успешно принята рядом других отраслей промышленности. "Программа развития является средством, с помощью которого правительство работает совместно с аэрокосмической промышленностью для того, чтобы увидеть реальные перспективы, открывающиеся для отрасли, определить препятствия, которые возникают при их реализации, а также что конкретно эта промышленность и правительство могут сделать для устранения возникших преград", - говорит Майк Лоусон, директор Департамента оборонной и аэрокосмической промышленности при ДПТИ.

Программа развития рассчитана на три года. Впервые она была запущена в 2001 году, а разработка проекта программы завершена в августе 2002 года, но ее воплощение пришлось отложить из-за попыток Австралии участвовать в программе Joint Strike Fighter (JSF).

В отчете представлены результаты работы группы людей, объединяющей руководителей высшего управленческого звена крупных аэрокосмических компаний Австралии, а также ряд рабочих групп. Он был одобрен правительством в конце прошлого года и сейчас принят к исполнению группой, возглавляемой Тони Квиком, директором и генеральным управляющим GKN Aerospace Engineering Services. Исполнительная группа - это совместная правительственно-промышленная организация, в состав которой входят представители производства, авиакомпаний и члены правительства. У организации впереди три года, в течение которых нужно показать результат. Как говорит Тони Квик: "Цель сложна, но вполне достижима, а главное - необходима австралийской аэрокосмической промышленности".

Указом №1 стало признание правительством и промышленной отраслью стратегической и экономической важности конкурентоспособности аэрокосмического сектора на мировом рынке. Ряд указов касается правительства. Как говорит директор и генеральный управляющий GKN Aerospace Engineering Services, правительство хочет поддержать аэрокосмическую промышленность и увеличить ее шансы в достижении мирового успеха.

"Кооперация между отраслью и правительством необходима для дальнейшей успешной судьбы этого сектора промышленности", - говорит исполнительный директор компании Hawker Pacific Алан Смит. "Чем теснее сотрудничество промышленности и правитель-ства, тем лучше будет результат".

Австралийская аэрокосмическая промышленность была основана правительством в конце 1930-х годов в ответ на растущую угрозу Азиатскому региону, достигшую своего пика во времена Второй мировой войны. В то время более 40000 человек трудилось в этой отрасли. После войны наряду с обеспечением нужд оборонной промышленности Австралии больше внимания стали уделять процветанию гражданской авиации. К 2000-2001 годам в отрасли были заняты 21900 человек, а годовой оборот составил А$3,9 миллиарда. Процентная доля экспорта составляет A$709 миллионов. Согласно данным австралийского статистического отдела, экспортная доля аэрокосмической промышленности составляет всего лишь 0,003% от валового внутреннего продукта страны.

В мировых масштабах доля годового оборота и занятости в этой отрасли Австралии составляет всего лишь 0,5%, в то время как Америка лидирует с 49,3%, далее следуют: Европейский Союз (34,1%), Канада (34,1%) и Япония (5,5%).

Несмотря на то, что, как говорится в отчете, аэрокосмическая промышленность Австралии представлена "скромно", она очень конкурентоспособна в определенных сегментах рынка, а именно: в авиастроении, программном обеспечении, электронике, техническом обслуживании, легкой авиации и легких двигателях, а также производстве непилотируемых летательных аппаратов.

Предполагается, что именно в упомянутых выше сферах Австралия может достичь значительных успехов. "Доля аэрокосмической промышленности страны в мировых масштабах ничтожна, но у нас неограниченные возможности именно в этих сферах", - говорит представитель Hawker de Havilland.

Авиастроение Австралии, в частности, "может принести прибыль сверх текущей стоимости контрактов, если сможет получить долю партнерства в новых мировых проектах", говорится в отчете. Вероятнее всего, производственный потенциал этого сектора отрасли страны самый мощный - во многом благодаря такому производителю, как Hawker de Havilland. Но здесь также ощущается отсутствие доступа к мировому рынку и недостаток квалифицированной рабочей силы.

В результате упорного труда такие производители, как Gippsland Aeronautics и Jabiru Aircraft, заняли свою нишу в секторе авиации общего назначения (АОН), делая ставку на прочность, надежность и относительно невысокие цены на свою продукцию.

Во многом благодаря решительности и настойчивости производители АОН Австралии преуспели на мировом рынке, в отличие от соотечественников в других секторах аэрокосмической промышленности.

Компании Gippsland Aeronautics и Jabiru Aircraft завоевали признание за рубежом после многочисленных попыток прорваться на рынок, преодолевая многие препятствия на своем пути, включая отсутствие опыта сертификации у Австралийского комитета безопасности авиатранспорта (АКБА). Через 20 лет усилий, направленных на завоевание устойчивого положения в производстве АОН, одна из компаний Seabird Aviation наконец-то признана в мире и имеет стабильный доход с продаж за рубежом.

Джордж Морган, соучредитель Gippsland Aeronautics, приписывает успех своей компании точному определению ниши на рынке и прилежному выполнению всех сертификационных требований. "Ко времени окончания всего процесса вы получаете самолет, сертифицированный в соответствии с международными требованиями и способный перевозить объемы в два раза большие, чем аппараты конкурентов, да к тому же, приносящие ежечасную прибыль", - говорит Морган.

Компания Gippsland была основана Морганом и Питером Фарлонгом на территории регионального аэропорта Latrobe в 1970-х годах. Первым самостоятельно спроектированным самолетом стал сельскохозяйственный GA200, получивший австралийский сертификат в 1991 году и его американский эквивалент в 1997 году.

Краткая справка о компании Gippsland Aeronautics

Компания Gippsland Aeronautics, основанная Питером Фарлонгом (Peter Furlong) и Джорджем Морганом (George Morgan), имеет многолетнюю репутацию в аэрокосмической промышленности. Компания приступила к активной деятельности в 1970-х, начав с техобслуживания самолетов и работая на такие крупные организации, как National Safety Council (Национальный совет безопасности) и Esso, а также обслуживая местных промышленных эксплуатантов.

Выпуск новой модификации сельскохозяйственного самолета повышенной безопасности с улучшенными характеристиками положил начало новой эры Gippsland Aeronautics в проектировании и производстве самолетов, которая продолжается и по сей день. Компания внесла существенные изменения в конструкцию девяти сельскохозяйственных самолетов и пришла к необходимости сертифицировать обновленный проект. Первая такая конструкция самолета GA200 получила австралийский сертификат САА, соответствующий американским стандартам летной годности, в 1991 году, а в 1997 самолет был сертифицирован в США.

Gippsland Aeronautics продолжила проводить техобслуживание даже после того, как возникло решение о создании небольшой производственной линии по выпуску GA200. В 1993 году компания сертифицировала новую модель GA200С.

На сегодняшний день Gippsland Aeronautics произведено 45 самолетов GA200, 28 из которых экспортированы в разные страны мира, включая Новую Зеландию, США, Канаду, Бразилию и Южную Африку.

Принимая во внимание и переживая все взлеты и падения сельскохозяйственной отрасли, очень скоро Gippsland осознала, что не сможет выжить в этом секторе промышленности самостоятельно. "В финансовом отношении это было сродни азартной игре в казино", - говорит Морган. На сегодняшний день 45 аппаратов GA200 летает, а новые самолеты производятся под заказ. В начале 1990-х производитель определил новую нишу, которая бы давала более стабильный уровень дохода.

GA8 Airvan был создан как транспортный самолет на замену Cessna 206/207 и Beaver компании de Havilland. "Мы нашли свободную нишу между самолетами класса Cessna 206/207 и Caravan. Мы знали, что с подъемными характеристиками нашего сельскохозяйственного аппарата и экономикой производственных затрат он прекрасно ее займет, - говорит Морган. - Самолет GA8 Airvan имеет вдвое большую полезную нагрузку и объем, чем Cessna 206, при более низких эксплуатационных расходах".

Над созданием проекта GA8 Airvan серьезно работали Питер Фарлонг и Джордж Морган, создававшие его как транспортный самолет, способный заменить Cessna 206/207 и DHC Beaver.

Признавая самолет Cessna 206 как одну из лучших "рабочих лошадок" в мире, эта деятельная пара разглядела возможность занять собственную нишу на рынке поршневых самолетов большей пассажировместимости. При этом прибыльность компании возросла бы не за счет покупки и установки на самолет турбовинтового двигателя, что лежит вне финансовых возможностей небольших авиационных компаний.

Таким образом, был создан восьмиместный высокоплан GA8 Airvan, в основу которого положена конструкция GA200C. Процесс сертификации аппарата начался в 1993 году с создания первого прототипа самолета. В декабре 2000 года, спустя шесть лет после начала разработки, Airvan получил сертификат типа, выданный Управлением гражданской авиации Австралии в соответствии с поправкой 48 к требованиям FAR 23 (приведенной в соответствие с современными стандартами в начале 2003 года). Вслед за ним последовала сертификация в соответствии с американскими требованиями FAA и канадскими в транспортной категории.

Сегодня экспортная продажа самолета осуществляется в такие страны мира, как Индонезия, Новая Зеландия, Ботсвана, Мозамбик, Лесото, США, Канада и Белиз (Центральная Америка), не считая региональных поставок.

"Начиная с 1992 года каждый доллар, заработанный нами, снова вкладывался в исследования и разработку, создание конструкции и сертификацию самолета Airvan. Его стоимость уже обошлась нам в А$ 20 миллионов (15 миллионов долларов США)", - говорит Морган.

Сегодня недостаточно просто появиться на рынке с новой, хоть и хорошей конструкцией. Ее обязательно нужно довести до сертификации. В такой стране, как Австралия, с ее небольшим опытом в выполнении подобных программ это нелегко. Процесс сертификации в АКБА вызвал у компании Gippsland наибольшее количество проблем, т. к. опытных людей, хорошо знающих все тонкости этого сложного процесса, в Австралии нет. "Нам нужно было убедить АКБА в том, что мы можем производить самолеты в этой стране", - делится Морган. АКБА очень чутко воспринял такие высказывания и, в свою очередь, сформировал сертификационную группу в Канберре. Gippsland и АКБА просто настойчиво продолжали делать свое дело. Но в качестве одной из альтернатив рассматривался возможный перенос всего производства в США.

В марте 2003 года, через два года активной работы, компания Gippsland получила сертификат в соответствии с требованиями FAR 23 (дополнение 45). Хотя свой первый сертификат самолет получил еще в 2001 (в соответствии с дополнением 48), для признания и дальнейшей эксплуатации в США и Канаде нужно было много поработать. Сейчас производитель работает над получению европейского сертификата летной годности (соответствие Британским требованиям уже выполнено на 60%). Если все пойдет так и дальше, ожидается, что сертификат летной годности будет получен этой осенью.

Сейчас у компании Gippsland замечательные отношения с АКБА. "Очень долго мы были костью в горле у этой организации. Много людей приходило, уходило, а мы все живем и здравствуем, к тому же формируем хорошие дружеские отношения с высшим эшелоном комитета, который старается нам во всем помочь. Сейчас к нам относятся как к легально существующей отрасли промышленности, но мы все еще переживаем младенческий период в своем развитии в нашей стране", - говорит Морган.

Морган полон надежд относительно того, что новый исполнительный директор АКБА Брюс Байрон и его новый устав, в котором предполагается, что на комитет будет возложена большая степень ответственности перед правительством, а также предусмотрена возможность осуществлять консультации, создаст более благоприятную ситуацию для производителей.

Спустя многие годы, в течение которых Австралия постигала все тонкости сертификационного процесса других стран, предпринимаются попытки для того, чтобы этот процесс стал двусторонним. Морган говорит: "Мы (Австралия) не имеем особого веса на международном авиационном рынке, и те, кто думает по-другому, просто льстят себе. К тому же население всей нашей страны приблизительно равно населению одного крупного города США".

Тем не менее, несмотря на все препятствия, с которыми сталкивается компания, Gippsland планирует дальнейшую разработку Airvan в ответ на растущий потребительский спрос, включая улучшенные высотные характеристики и мощность, а также вариант на поплавках. Производитель планирует выпустить целое семейство самолетов, чтобы закрыть брешь в этом секторе рынка. Также рассматривается возможность частичной сборки в других странах, в частности в США или Африке.

Компания Jabiru Aircraft, которая базируется в Квинсленде, столкнулась с теми же проблемами, что и Gipsland. Но с грядущим появлением новых правил в категории легкой спортивной авиации в США и Австралии и благодаря реформам, идущим полным ходом в АКБА, управляющий директор и соучредитель компании Фил Эйнсворт уверен в блестящем будущем.

Jabiru Aircraft выпускает сертифицированный двухместный аппарат, приближается к концу четырехлетней сертификационной программы для версии сверхлегкого самолета (СЛА), специально созданного для европейского рынка. Остальными моделями, выпускающимися компанией, являются кит-наборы, которые включают: двухместные Jabiru SK и Jabiru SP, модификацию, более известную в Северной Америке под названием Calypso, и четырехместный J400, который также продается как двухместный J200.

В соответствии с новыми американскими правилами в категории спортивных аппаратов, которые появятся в этом году, а вслед за ними ожидается появление подобных австралийских правил, компания Jabiru разработала версии самолета серии J с удлиненным размахом крыла, большей хордой и закрылками - двухместный J250 и четырехместный J450.

Компания также разрабатывает новый двухместный учебно-тренировочный аппарат, напоминающий J200, а также четырехтактный двухцилиндровый двигатель в дополнение к уже выпущенным четырех-, шести- и восьмицилиндровым двигателям.

На сегодняшний день компанией было продано около 600 легких, сверхлегких и спортивных аппаратов, а также 150 самолетов серии J. При этом 350 единиц было приобретено на месте, а остальные проданы за рубеж. Интересен тот факт, что собственностью компании Jabiru также является Microair Avionics, занимающаяся разработкой и выпуском авиационных радиостанций, транспондеров и существующая как отдельная организация.

"Австралийские компании привыкли к небольшим по объему уровням производства, чтобы легко и гибко приспосабливаться к рыночным условиям. Это во многом помогло при завоевании международного рынка. Нами также разработан модульный аппарат, позволяющий подстроиться под любые требования рынка", - говорит тот же Фил Эйнсворт.

"Упорство и настойчивость Австралии в сертифицировании всех выпускаемых продуктов также сыграли на руку компании, - утверждает Фил, - хотя проблемы с сертификацией доставили Jabiru много неприятностей". И продолжает: "Дело в том, что в нашей стране мы привыкли к старым правилам, в соответствии с которыми любой выпускаемый продукт, особенно если это касается техники, должен быть сертифицирован. В США, например, производители ультралайтов в кит-наборах и близко не подходят к процессу сертификации и не связываются с соответ-ствующими службами. Мы же на самом деле только выиграли от этого, превратив свои слабости в преимущества, т. к. за почти 15-летний период у нас создалась отличная сплоченная команда, участвовавшая в процессе как производства, так и сертификации".

Эйнсворт также отмечает, что сейчас компания Jabiru владеет всеми тонкостями сертификационного процесса практически всех стран мира и эти знания дорогого стоят.

Как и у Gippsland, отношения с АКБА у Jabiru не всегда были радужными. "Прежде чем часть 21 авиационных правил была представлена в 1998 году, сертификационные службы АКБА отложили рассмотрение проекта сертификации ультралайта на несколько лет, аргументируя это тем, что рынок СЛА сам по себе не приоритетный", - комментирует Эйнсворт. И лишь когда Невилл Роберт, глава сертификационного процесса вытащил этот проект и назначил ответ-ственных людей, наметился значительный прогресс. "Произошел грандиозный прорыв, который дает и, будем надеяться, еще даст свои плоды в отношении будущих проектов", - продолжает Фил Эйнсворт. Он также уверен в том, что новый документ АКБА и в дальнейшем будет содействовать производству легких аппаратов.

В начале 1998 года Родни Стиф и Фил Эйнсворт решили создать компанию по выпуску высокоэкономичного легкого композитного самолета. Четыре года спустя модель самолета Jabiru LSA 55/2K была сертифицирована Управлением гражданской авиации Австралии в соответствии с австралийскими требованиями (САО 101.55), соответствующими американским FAA в категории Primary. Сертификат типа был вручен 1 октября 1991 года, а через месяц итальянский производитель двигателей IAME-KFM112M сообщил о прекращении производства. В то время KFM был самым легким из четырехтактных двигателей, существующих на рынке, и компания Jabiru занялась дальнейшим его усовершенствованием для своего самолета.

Более ранние версии двухтактных двигателей уже показали свою ненадежность, а идею их применения оставили нереализованной, несмотря на то, что более 20 аппаратов Jabiru были оснащены KFM. Хотя позже большинство самолетов переоснастили двигателями Jabiru.

Полагаясь на предыдущий опыт в разработке оборудования для сбора тростника, Род и Фил остановили свой выбор на производстве двигателей в мощностном диапазоне от 30 до 120 л. с. И первым шагом стала программа создания 60-сильного двигателя для самолета. Интенсивная программа по исследованию и разработке Jabiru 1600cc была выполнена за 18 месяцев. В марте 1993 года новый двигатель был одобрен Управлением гражданской авиации и принят к установке на самолетах компании. За период с апреля 1993 по март 1996 года 54 двигателя Jabiru 1600cc было установлено на самолеты Jabiru (впоследствии большинство переоснастили более мощными Jabiru 2200).

В 1994 году на выставке в Ошкоше компания представила самолет и новый двигатель, которые тепло встретили авиационные специалисты. Вдохновленные успехом, производители решили не останавливаться на достигнутом и все силы бросили на разработку более мощной установки, необходимость которой также стала понятна после признания в Ошкоше. Уже к следующей выставке Sun 'n Fun 95 идея была реализована и новый Jabiru 2200 представили на суд специалистов. А в сентябре того же года 24 двигателя поступили в продажу.

Кроме того, после демонстрации новинки на Sun 'n Fun 95 компания Jabiru решила выставлять аппарат в категории "самоделок" (Amateur-built) или экспериментальных кит-наборов (Experimental), а уже в июне первые киты были отправлены в США. Официально самолет Jabiru SK получил сертификат летной годности FAA FAR 21.191 (g) в феврале 1996 года.

На сегодняшний день предприятие производит 100 самолетов и 360 двигателей ежегодно. В дополнение ко всему Jabiru выпускает собственные винты, колеса, тормоза и комплектующие для системы управления.

Самым большим, что австралийское правительство могло сделать для компании Jabiru, стало ускорение рассмотрения новых авиационных правил для спортивных самолетов в стране, а также продолжение реформ АКБА. Ожидается, что рассмотрение этих правил - являющихся модификацией версии американских правил - будет закончено в этом году. "Спортивные авиационные правила представляют для нас огромную ценность, - говорит Эйнсворт, - Это не значит, что нам придется меньше работать, прежде чем мы сертифицируем самолет, но это означает, что мы сами сможем осуществить процесс сертификации, без посредничества АКБА. Хотя все документы должны быть готовы для предоставления в АКБА по первому их требованию. А самое главное - наши товары быстрее попадут на рынок".

Что касается компании Seabird Aviation, расположенной в Квинсленде, то дорога к успеху была долгой и тернистой. Компания, которая располагалась в Hervey Bay, потратила 21 год и 11-12 миллионов австралийских долларов на разработку своего двухместного аппарата Seeker SB7L-360, говорит управляющий директор компании Дон Адамс.

Seeker - это двухместный самолет с жестким крылом и двигателем Lycoming O-360, приводящим в движение толкающий двухлопастный винт. Характерными особенностями аппарата являются: кабина, выполненная в "вертолетном стиле", дальность 880 км и возможность летать на небольших высотах со скоростью 120 км/ч. Все это делает самолет идеальным для осуществления надзора, включая обеспечение правопорядка, патрулирование границ и высоковольт-ных линий передач.

Благодаря сотрудничеству с Иорданией программа наконец-то получила свое начало. Интерес к Stormer, военной версии самолета, со стороны короля Иордании Абдуллы II привел к тому, что было создано совместное предприятие между Seabird и конструкторским бюро короля Абдуллы II (King Abdullah II Design and Development Bureau) по созданию самолета в Иордании и его дальнейшему распространению по всему Ближнему Востоку.

К концу февраля 2004 года было объявлено о продаже 20 аппаратов, выпущенных совместной компанией Seabird Aviation Jordan как в Австралии, так и в Иордании. "К нам поступили заказы со всего мира на изготовление 300 машин", - говорит Омар Массарвех (Omar Massarweh), менеджер по промышленной эксплуатации Seabird Aviation Jordan. Королевская военно-воздушная академия Иордании уже ввела в эксплуатацию два из четырех, заказанных ранее самолетов Seeker, в то время как третий, произведенный в Австралии, будет введен в эксплуатацию там же. Еще семь аппаратов строятся.

История малой авиации Иордании ведет свой отсчет со времени создания компании Searbird Aviation Jordan, объединившей Seabird Aviation Australia и King Abdullah Design and Development Bureau (конструкторское бюро короля Абдуллы II).

На суд авиационных специалистов и любителей был представлен аппарат Seeker SB7L-360, разработка и эксплуатация которого началась в Австралии компанией Oberon Air Pty. Аппарат предназначен для проведения надзора за состоянием высоковольтных линий передач, трубо- и газопроводов, лесонасаждений, а также для использования в сельском хозяйстве и животноводстве. Seeker стали эксплуатировать в Иордании в конце 2003 года. А первые машины планируется запустить в производство в 2004 году. С 20 аппаратов, выпущенных на авиабазе в Марка (Marka, Amman), к 2006 году производство возрастет до 60 единиц вместе с расширением производственных площадей, специально строящихся в международном аэропорту Queen Alia.

Seeker позволяет выполнять задачи, которые раньше были под силу только вертолетам, включая воздушное патрулирование, надзор и разведку зон, расположенных вблизи преград, в зонах турбулентности, при продолжительных полетах. При проектировании аппарата учитывались такие характеристики, как видимость из пилотской кабины, безопасность, маневренность, устойчивость на малых скоростях, саморегулируемые характеристики (предотвращение) сваливания. Также учитывались комфорт и удобство экипажа при продолжительном полете.

Передняя часть фюзеляжа состоит из большой прозрачной кабины. Конструкция аппарата - ферменная стальная, выполнена в виде каркаса, чтобы повысить безопасность аппарата. Доступ в кабину самолета осуществляется через двойную продольно прикрепленную дверь, одновременно являющуюся окном, которая при необходимости может полностью сниматься. В кабине шириной 1,1 м рядное расположение кресел, предусмотрен просторный отсек для багажного отделения или возможной установки третьего сиденья. Штурвальная колонка с дублированным управлением вмонтирована в пол, а панель инструментов и радиосистема компактно расположена по типу центрального пульта управления вертолета. Прекрасная видимость из прозрачной кабины не создает помех при выполнении разворотов, позволяет осуществлять наземный контроль, взлет и заход на посадку без проблем. При проектировании предпочтение было отдано трехопорному шасси с хвостовой опорой, чтобы не возникало трудностей при посадке на необорудованных аэродромах. Также при проектировании учитывались особенности толкающего воздушного винта, установленного на аппарате, а соответственно, охлаждения двигателя, выхлопной системы, уровней шума, лобового сопротивления и аэродинамики.

Содержание и эксплуатационные расходы стандартного Seeker составляют треть суммы, которая необходима на обслуживание двухместного вертолета. В случае отказа двигателя во время полета на малых скоростях и малых высотах Seeker может безопасно спланировать, в отличие от вертолета, которому достаточно проблематично перейти в режим авторотации без какого-либо ущерба.

Иорданское совместное предприятие надеется получить большой заказ на 25 аппаратов от коалиционных сил, а также иракских властей для использования в целях осуществления надзора. "У нас много заказов со стороны стран Персидского залива, Ближнего Востока и Северной Америки", - говорит Массарвех.

В соответствии с планами иорданского совместного предприятия производ-ственные площади будут располагаться в международном аэропорту Queen Alia. Тем временем площади Королевского конструкторского бюро также широко используются. Сейчас в Иордании в производстве занято всего 20 человек, однако с открытием новых площадей ожидается десятикратное увеличение количества рабочих. В Австралии занято в производстве всего лишь восемь человек.

Компания Seabird Aviation достигла успеха на Ближнем Востоке, хотя, как говорит Адамс, "австралийским производителям очень непросто попасть на мировой рынок". Чтобы добиться успеха за рубежом, сначала нужно завоевать собственный рынок, чего компания Seabird Aviation добиться не смогла, так как правительство не захотело под-держать отечественного производителя легкой техники. Именно в этом твердо уверен Адамс.

"Во многих странах мира нам постоянно задают один и тот же вопрос о том, как много самолетов Seeker летает в Австралии, - говорит Адамс. - Дело в том, что мы неоднократно предлагали своему правительству и властям, отвечающим за безопасность страны, приобрести наши аппараты, что во многом помогло бы компании на экспортном рынке". Пару лет назад Seabird действительно предлагала федеральному правительству приобрести Seeker для осуществления надзора и патрулирования прибрежных зон, но им ответили отказом. В свое время в стране компания столкнулась с недостатком финансирования и множеством трудностей на пути сертификации аппарата, в особенности со стороны правительства. Адамс добавляет: "Мы были первыми производителями за последние 20 лет (после Nomad), желающими сертифицировать свою машину в этой категории. Никакого опыта в этом деле тогда не было, поэтому все сошло на нет".

В отличие от своих коллег, Адамс не питает иллюзий по поводу новых постановлений, принятых АКБА, предсказывая: "Ситуация существенно не изменится значительно по сравнению с тем, что было и есть сейчас".