Хотелось бы еще раз задуматься и порассуждать о безопасности полетов на СЛА, о причинах разных ошибок, которые останавливают наши полеты и иногда навсегда. Отчего они происходят? Каковы законы, по которым эти ошибки возникают? Об этом уже говорилось. Я думаю, что эта тема не должна сходить со страниц журнала. Человек хочет летать. Если ему повезет, если он может себе позволить подняться в третье измерение, он научится этому. Рано или поздно он может стать мастером. Он почувствует, что ему можно очень многое. И что тогда? Защищен ли он? Повторит ли он судьбу его товарищей, навсегда оставшихся молодыми пилотами?

В СЛА приходят люди, не прошедшие специальный медицинский отбор. Они быстро осваивают управление дельталетом, маленьким самолетом. Эта простота создает иллюзию завершенности. В 80-е годы мне попалась информация об аварийности в дельтапланеризме. Начинающий пилот имеет максимальную вероятность получить травму на 10-м часу обучения. И эта вероятность равна аж 63%! К 20 часам она снижается до 15%, а к 100 часам – до 2%. Что происходит? К 10 часам пилот уже имеет большинство навыков и чувствует свою безопасность. Но большинство навыков еще не есть все необходимые навыки. В новой для себя стрессовой ситуации пилот оказывается незащищенным.

С 1998 г. я слежу за публикациями по этой теме в "АОН". Писали и, надеюсь, будут и дальше писать специалисты, имеющие профессиональное отношение к большой авиации. Приходилось высказываться и мне. Для меня очевидно, что эта тема скрывает в себе совершенно темные, малопонятные и малоизвестные психологические стороны аварийности. Когда мне пришлось проходить медкомиссию и сдавать пилотские экзамены в киевском сертификационном центре "Пилот", я с удивлением обнаружил, что претенденты на пилотское удостоверение, которое официально разрешает совершать очень сложные полеты на дельталете, не проходят проверку у психолога. У психиатра – да. Шизофреник не шизофреник, идиот не идиот – это все слишком просто. Поднявшись в воздух, пилот оказывается в чуждой для человека среде. Он должен быть готов противостоять ей. Как и какими средствами? Ответ прост и давно известен – своим разумом. Помните Н.Е. Жуковского? Именно на него он завещал опереться. О законах его функционирования и поговорим.

Третье измерение не является для человека естественной средой обитания. Человек не обладает природными инстинктами и программами, которые обеспечивали бы его безопасность в полете. Это значит, что возможность летать человек приобретает благодаря своему разуму. Пилот сам создает в своем мозгу соответствующие программы.

Задачей психологии является научить пилота правильной психической деятельности в полете, предупредить об опасностях. Современная психология в своей основе содержит понятия сознательного и бессознательного. Все то, что мы непосредственно воспринимаем, о чем помним, что сейчас понимаем, относится к сознательной части нашей психики. Вы можете осознать, что вы сейчас читаете эту статью. Можете ответить на вопрос, почему она вам интересна. Например потому, что вы хотите летать. Но вы не сразу сможете ответить на вопрос, почему вы хотите летать. Это относится к действию бессознательного. Вы можете осознать, что вы сидите на стуле, поджав ногу. Как вы это сделали и почему, вы не скажете – как-то незаметно захотелось и само сделалось. Это относится к действию бессознательного. Потому оно так и называется, что оно недоступно нашему восприятию. Его действие можно обнаружить только по косвенным признакам.

Все, что мы воспринимаем органами чувств, нами запоминается навсегда, независимо от значимости событий. Это установлено наукой. Эта информация содержится в нашем личном бессознательном и используется им для принятия решений в тех или иных жизненных ситуациях. Для иллюстрации этого вспомним из школьной математики функцию y = 1/x. Она отображает ряд чисел от 1 до бесконечности на конечный отрезок от 0 до 1. Подставьте вместо х любое число больше 1, и результат окажется в этом отрезке. Так же и бесконечность окружающего нас мира отображается на конечную область нашего мозга!

Это не важно, что мы большую часть информации забыли. Все, что с нами происходит, зависит от наших знаний, нашего опыта и от того, каким способом мозг ими пользуется для принятия жизненных решений. Бессознательное в нужный момент опирается на наши знания и опыт и на их основе выбирает решение, которое преподносит нам в виде интуиции, управляет нашими действиями в тех или иных жизненных ситуациях. Кстати, нельзя говорить, что некто умный потому, что много знает. Это не так. Ум – это не знания, а их организация, т. е. возможность ими воспользоваться оптимальным образом.

Для нас очень важно знать о том, как наш мозг распоряжается нашим интеллектуальным имуществом.

Бессознательное имеет компенсаторное значение по отношению к сознанию. Между ними существует определенный баланс. Если мы слишком эксплуатируем сознательную часть своей психики, а на ее долю в балансе приходится очень малая часть, то бессознательное силой навязывает нам свое действие. Хорошо, если это происходит вовремя и безобидно.

Главной особенностью деятельности пилота СЛА является необходимость постоянного осознавания всего происходящего в полете. Делать это все время очень трудно. Водитель за рулем в пути может отвлечься, думать о своем, витать в облаках своих фантазий. Водитель на автогонках не может. Пилот СЛА тоже не может. Например, пилот-химик в полете включает или выключает некоторые тумблеры. Перед тем как щелкнуть выключателем, необходимо убедиться, т. е. осознать, что вы взялись именно за тот выключатель. Недопустимо делать это автоматически. Далее мы поймем, что при этом велика вероятность ошибки. Мозг в конце концов устает. И происходит непредсказуемое и в самое неподходящее время. Я всегда придавал большое значение правильному положению переднего колеса телеги перед посадкой. Всех учил, что его надо обязательно проконтролировать, а потом заходить на посадку. И вдруг мне начали делать замечания, что я сажусь с повернутым передним колесом. Первый раз, второй, третий. Я специально смотрю за своими ногами. Ничего не получается. Пока не прошел десяток таких посадок, я ничего не мог с собой поделать и садился только с вывернутым передним колесом. Понятно, что мое бессознательное в качестве компенсации навязало мне это колесо. Обнаружив, что это не опасно, оно заставляло меня поворачивать колесо на посадке, пока не наверстало дефицит своего влияния.

К.Г. Юнг выделяет два основных способа ориентирования в окружающем мире. Первый способ он назвал экстравертированным. Экстраверт ориентируется по объекту. Это значит, что человек наблюдает за развитием событий и решение принимает в соответствии с этим развитием. Так принято делать в любой науке. Сначала идет наблюдение за опытом. Потом делаются соответствующие выводы, предположения и объяснения. Человек с выраженной экстраверсией не утруждает себя мыслительной деятельностью, видит только то, что находится не дальше "его носа", действует только под влиянием сиюминутной потребности. Существует и противоположный тип ориентирования – интравертированный. При этом интраверт ориентируется по субъекту, т. е. по самому себе. За основу им берутся не данные из предметной действительности, а собственные представления об этой действительности. И прогноз развития событий делается на основе развития собственных представлений о них. По существу, интраверт стремится выдумать все из головы и избегает взаимодействия с объективной реальностью. Выраженный интраверт "не от мира сего".

Хитрость в том, что нормальный человек владеет обоими способами восприятия окружающего мира. Если в настоящее время сознательная установка экстравертированна, а это основная особенность человека европейского типа, то скрытая бессознательная установка неизбежно интравертированна. Предположим, вы летаете на опасном аппарате. Мотор часто барахлит, норовит остановиться в полете. С ним не все ясно. Крыло плохо управляется. Сознательной установкой пилота и его помощников в данной ситуации может быть только экстравертированная. Нужно во все глаза следить за таким аппаратом. Ушки на макушке. Не дай Бог что-то упустить и наделать беды. Разумеется, компенсирующая бессознательная установка будет интравертированной. Поскольку в представлении этих людей их аппарат опасен и требует повышенного внимания к себе, бессознательное также зорко будет следить за происходящим и подсказывать на интуитивном уровне, как правильно себя вести.

Если вы летаете на очень надежной технике, на вашем аппарате установлен настоящий авиационный мотор, это еще не гарантирует вашей безопасности. Психологически исчезает необходимость в постоянном сознательном контроле за двигателем, крылом, телегой. Незаметно наступает компенсирующее влияние бессознательного. А оно убаюкано представлениями о том, что все о’кей и так будет всегда. Если нужно было следить за свечами – пилот о них полностью забывает, следить за течью масла – течь исчезает из виду, даже если она появилась, была возможность чему-то раскрутиться, дать трещину – приходит время и это что-то раскручивается и дает трещину. И никто этого не видит, потому что бессознательное незаметно свернуло сознательный контроль над этими процессами.

В авиации существует дисциплина соблюдения регламента обслуживания летательного аппарата. Периодичность осмотра его частей должна быть настолько частой, чтобы за прошедшее время вероятность повреждения, износа или разрушения была исчезающе малой. Нужно вести специальный журнал осмотров, обслуживания и ремонтов своего аппарата. Следует записывать в него показания приборов в полете, погодные условия. Тем более фиксировать данные измерений, проведенных с целью каких-либо проверок. Когда начинаешь читать свои записи, обнаруживаешь, что некоторые детали уже забыты.

Разберемся, в каких условиях наиболее вероятно проявляют себя компенсации бессознательного, навязывающие пилоту ошибки, и в каких условиях пилот максимально контролирует ситуацию. Для этого познакомимся далее с режимами психической деятельности мозга. Для более подробного ознакомления с этой темой отошлю читателя к своей статье в "АОН" №9’98, в которой детально рассмотрена работа авиационных психологов.

В авиации установлено, что 80% всех происшествий связаны с "человеческим" фактором, т. е. вызваны ошибочными действиями экипажа. Половина из них связаны с сознательным нарушением летной и производственной дисциплины. В большинстве подобных случаев действия экипажа содержали очень грубые ошибки, видимые даже неспециалисту и не поддающиеся никакому логическому объяснению. Пилот по неизвестным причинам часто как бы становится азартным игроком, который любой ценой стремится укротить им же самим созданные осложнения.

Обратим внимание, что только 20% происшествий случилось по не зависящим от экипажа причинам, например, произошел отказ техники.

Таким образом, наиболее существенными и частыми причинами авиационных происшествий являются психологические.

Что же должен знать пилот о своей психике, чтобы уберечься от неприятных явлений, чреватых аварией? Психологи выделяют пять режимов психической деятельности человека. Три основных из них следующие:

– интуитивный подсознательный;

– рассудочный;

– эмоциональный.

Есть еще два – сверхсознательный интуитивный, при котором пилот вообще не делает ошибок, и рефлекторный, когда пилот полностью теряет контроль над собой (мы рефлекторно одергиваем руку, когда обжигаемся). Принципиальной роли они для нас не играют, поэтому мы их оставим.

Интуитивный режим для любого человека является обычным для его психического состояния. Большинство наших движений мы совершаем подсознательно: когда мы ходим, говорим, катаемся на велосипеде, летаем. Мы не контролируем сознанием наши движения. Ноги идут сами, руки действуют на ручку управления самолета или мотодельтаплана тоже сами. Наш мозг при этом работает без участия нашего сознания. Наш психический образ происходящего развивается синхронно с запаздыванием не более двух секунд. Мозг воспринимает, анализирует реальное событие и через 2 секунды выдает команду мышцам на движение. Правильность действий мозга основана на прошлом опыте и знаниях человека. Если их не хватает, то мозг может принять ошибочное решение, находясь при этом в интуитивном режиме. В летной практике половина ошибок пилотов происходит именно в интуитивном режиме.

Столкнувшись с явлением, не имеющим аналога в прошлом опыте, мозг может перейти в режим рассудочной деятельности, т. е. сознательного обдумывания создавшейся ситуации. Это требует гораздо больше времени, и разрыв между восприятием действительности и командой на мышечное движение становится гораздо большим, чем 2 секунды. За это время ситуация может существенно и даже принципиально измениться. В рассудочном режиме значительно снижается диапазон восприятия информации. Человек теряет способность воспринимать образ действительности в целом. Им выделяется главный, по его мнению, фрагмент ситуации, а остальные игнорируются. Это выглядит как нежелание (на самом деле – невозможность) видеть нарастающую опасность со стороны других факторов. Для обработки следующих порций информации мозгу понадобится также много времени. Образуется временное отставание в развитии психического образа от реальных событий. Это отставание чревато дефицитом времени, когда пилот просто не успеет что-либо предпринять.

Чтобы скомпенсировать отставание, мозг начинает функционировать в эмоциональном режиме. При этом психический образ экстраполируется (прогнозируется и продолжается) в будущее и опережает развитие реальной ситуации. Команды на мышечное движение даются на основании этого прогноза. Понятно, что пилот при этом действует в спешке. Если события продолжают развиваться опасно и наступает острый дефицит времени, действия пилота могут стать рефлекторными и непредсказуемыми, полностью оторванными от реальности.

Как правило, эмоциональный и рассудочный режимы периодически сменяют друг друга.

Конечно же, самая большая вероятность совершить ошибку имеется в рассудочном и эмоциональном режимах психической деятельности. Поэтому пилот должен их всячески избегать.

Психологи утверждают, что при сознательном нарушении летной и производственной дисциплины, при намеренном и непродуманном отклонении от предписаний и инструкций в мозгу пилота начинается процесс подготовки перехода на рассудочный или эмоциональный режим деятельности. Мозг готовится к обработке принципиально новой информации. Это и есть ловушка, которую нужно предвидеть. Чтобы не попадать в нее, пилот заранее должен продумывать детали предстоящих полетов, намечать пути выхода из возможных неожиданных и аварийных ситуаций, изучать опыт других пилотов (собранием которого и являются так часто презираемые инструкции). По существу, предварительное продумывание полетов часто является единственной тренировкой, которая в будущем позволяет мозгу принять верное решение.

Видим, что пилот перед полетом должен находиться в определенном психологическом состоянии. Существует авиационная культура подготовки к полетам. Все действия как пилота, так и его помощников выполняются подчеркнуто замедленно. Это позволяет избежать эмоционального напряжения, несущего с собой различные ошибки и недоразумения. Педантичное исполнение правил и инструкций, писаных и неписаных, защищает пилота от ненужных стрессов и дает ему оружие для противостояния неизвестности.

Весьма полезно знать о причинах забывания. З. Фрейд совершенно справедливо считает, что причиной забывания является нежелание делать что-то или безразличие к этому. Либо по каким-то причинам человек интуитивно чувствует, что некоторые действия, которые он забыл, могут нанести ему ущерб. Для нас такая трактовка весьма сомнительна. Мы не можем думать, что забыли прикрутить какую-то гайку к крылу потому, что подозревали некоторый подвох с ее стороны. В большой авиации специально изучали причины забывания, например, выпустить шасси у самолета Ан-24 перед посадкой. Подобные происшествия были слишком часты в прошлом. Оказалось, что главной причиной забывания является нарушение привычного хода действий. Например, вы готовите аппарат к полету. Сейчас вы прикручиваете гайку к болту, которым фиксируется вертикальный пилон телеги. Потом нужно гайку законтрить. А далее перейти к другому узлу. Если вас отвлекут от закручивания гайки просьбой сделать что-нибудь другое – принести ключ, что-то подержать, объяснить и т. д., то это действие будет расценено мозгом как конец работы по закручиванию гайки, а именно как ее контровка. Вы закончите закручивать гайку, но забудете ее законтрить. Поэтому никогда не прерывайте свои действия чем-либо другим. Вас просят сделать что-то – сначала доделайте свое дело до конца, потом беритесь за другое.

Поскольку 80% всех неприятностей создается человеком, нас интересует, что заставляет человека совершать действия, заведомо неприемлемые и опасные. Понятно, что виноват эмоциональный режим. Но, может, существуют более глубокие причины ошибок? Может, эмоциональный режим – это сигнал к их осуществлению? Мы видим, что бессознательное начинает компенсировать сознательные действия в эмоциональном режиме. Однако почему эти компенсации всегда заставляют пилота совершать именно ошибки? Почему они, т. е. компенсации, не могут быть полезными?

Психологам хорошо известно, что действия человека подчиняются различным программам, которые складываются под воздействиям извне, или человек сам себя программирует на достижение каких-то целей. Подобные психические образования еще называют автономными комплексами. Они автономны потому, что не зависят от сознательного контроля, не могут быть ни заторможены, ни воспроизведены и действуют по законам, которые мы не можем изменить. В мозгу человека появляются и скрыто существуют множество мелких и временных программ. Когда реклама навязывает вам стремление купить какие нибудь сухарики или шоколадки, то в вашей голове формируется подобная программа. И не выполнить ее будет очень трудно. Когда человек их не осознает или не знает об их существовании, его могут ожидать разные сюрпризы (см. стихотворение про черного кота). Вам предстоит идти на неприятную встречу, которая может серьезно повлиять на ваши планы. По дороге вы подворачиваете ногу и не можете идти, попадаете под машину, у вас приступ радикулита, инфаркт и пр. В науке работают люди особого рода. Поставьте перед ними задачу, и они не смогут ее не решать. Этим и пользуется общество. Люди науки далеко не самые обеспеченные. Вы можете сочинять стихи, музыку, вообще творчески что-то создавать? Тогда вы знаете, что ваше творение принадлежит не вам. Оно дается вам извне. Вы его только делаете доступным для других. Это и есть работа автономного комплекса. На этом основано стремление человека завершать начатые дела.

С подобными явлениями связаны суеверия летчиков. Не там сел – скоро летать перестанешь. Не то сказал, по деревяшке не постучал – жди неприятностей, а то и чего-нибудь похуже. Упаси Бог "последний" – только "крайний"! В летной жизни сколько ни составляй инструкций, а все предусмотреть нельзя. Приходится уповать на случай и защищать себя от паразитных программ-вирусов (бесов), которые срабатывают и все путают в самый неподходящий момент.

В психологии известен удивительный феномен. Наше бессознательное не воспринимает частицу "не", т. е. отрицание. Если вы, зная об ошибке товарища, говорите, что я так делать не буду, то это означает, что именно так вы и сделаете. Вам будет трудно этого не сделать. Говорить нужно так – я сделаю иначе (так-то и так-то). Когда психиатр гипнотизирует человека, он избегает фраз типа "вы не чувствуете скованности", "вы не хотите встать" и т. д. Говорит: "вы расслаблены", "вы чувствуете тяжесть в мышцах и хотите спокойно лежать". Держите в своей голове позитивные мысли потому, что их время придет и они осуществятся в первой предметной реальности. То, что вы думаете, о чем мечтаете, есть ваше самопрограммирование.

Так вот, каждая из программ, сформировавшись и активизировавшись, начинает свою самостоятельную жизнь и требует от своего носителя осуществления. Их действие проявляет себя через скрытые желания. Если человек способствует осуществлению данной программы, ему хорошо, если нет – ему плохо. Наиболее сильная программа не дает осуществиться более слабым, которые ей мешают в данный момент.

Прежде чем указать прямо на те комплексы, которые ставят пилота на грань выживания, совершим еще один экскурс в аналитическую психологию.

Обратимся к наиболее глубоким содержаниям нашего бессознательного. Выдающийся немецкий психиатр К.Г. Юнг открыл область в душе человека, присущую всем людям независимо от пола, расы, культуры и степени общего развития. Эту область он назвал коллективным бессознательным. Она принадлежит всем, и поэтому она коллективна.

Коллективное бессознательное содержит изначальные образы, которые Юнг назвал архетипами. Эти образы неконкретны. Им предстоит еще наполниться содержаниями. Например, мужчина имеет в своей голове изначальный образ женщины. Он есть ее психологический портрет. Когда соответствующий ему архетип – анима – начинает функционировать, он принимает облик конкретной женщины, которая теперь начинает очень интересовать мужчину.

Архетип можно сравнить с математической функцией, которая проявляет свое действие, когда вы подставите в нее конкретный аргумент. Все мы понимаем, что означает в математике функция sin. Конкретным проявлением ее может быть значение sin 300. Оно равно 0,5.

В коллективном бессознательном огромное количество архетипов. Среди них есть архетип Бога. У христиан он наполняется одним содержанием, у мусульман другим. У древних славян-язычников это домовой, дворовой, луговой… Далее идет их бесконечный ряд, включающий таких верховных богов-созидателей, как Дажьбог, Зибог. Архетип Бога активизируется, когда человеку переваливает за 40. При этом он начинает подозревать о существовании высших, недоступных ему сил, ведущих его по жизни или противостоящих ему.

Уверен, что сильное желание летать связано с активизацией соответствующего архетипа, несущего образ третьего измерения, скорости, движения.

Для нас интересен изначальный образ другого. Он наполняется любым человеком, с которым мы общаемся или о котором мы что-то знаем, хотя и не знакомы с ним. Мы должны знать, что конкретный образ другого в нашей голове не есть тот другой из предметного мира. Это всего лишь наше представление о нем. А раз так, то другой в моей голове есть именно я. Я и отвечаю за свои взаимоотношения с ним.

Эти отношения могут быть и весьма натянутыми. Я могу быть виноват перед своим другим. Эта вина происходит от вины и долга перед другим из предметного мира. Заметьте, я подчеркнуто избегаю употребления понятия "реальный". Я бы мог выразиться так – "реальный другой". Я этого не делаю потому, что другой в моей голове не менее реален. А на самом деле даже более реален. Тот предметный человек, которому я что-то должен, повернулся, ушел и, затаив на меня обиду, в мою жизнь не вмешивается. И правильно делает. А тот реальный другой из моей головы уже создал программу моей вины и моего долга. Эта программа осуществится, когда долг будет возвращен, а вина искуплена. Искуплена прощением или наказанием. И он будет мне об этом напоминать. А поскольку я послал того предметного куда подальше, мучить меня будет мой другой. Тогда я пошлю и его. Он уйдет. Ему уготовано место в моем бессознательном. (Там много места для всякой гадости.) И будет он там жить и ждать удобного случая. Этот случай подворачивается, когда вы устаете осознавать ваши действия, например в эмоциональном режиме. Тут и начинают осуществляться вытесненные программы. Если нет прощения, значит, будет наказание. Подвернул ногу, стукнулся, сказал лишнего, пошла полоса неудач в бизнесе, сделал аварию и так далее.

Тот факт, что вина требует своего искупления независимо от того, помните вы о ней или нет, является библейской мудростью. Она и есть автономный комплекс.

Первоначальное значение слова "долг" – рана, травма. В наше время долг – травма нашей души. Чтобы ее залечить, долг нужно отдать, а вину загладить прощением. Другие способы очень сложны. Лучше до них не доводить.

Вина требует искупления, а искупление наказания. Все наши неприятности в большинстве связаны с нашим бессознательным стремлением к тому наказанию за те провинности, о которых мы давно забыли.

Как же быть нам, простым смертным, созданным по образу и подобию? К.Г. Юнг дает только одну рекомендацию – осознавание. Осознайте свои желания. Именно они сейчас осуществляются. То, что вы о них не знаете, не означает, что их нет. Вы можете распознать действие какого либо архетипа по своему ощущению, идущему изнутри. Оно выражает себя в сильном стремлении сделать что-то, сильных чувствах, желаниях. Один мой знакомый, весьма знающий и подготовленный человек, в прошлом автогонщик и мотогонщик, пожаловался, что с возрастом ему стало труднее ездить по ночным дорогам быстро – скорость 180 км/ч для него стала великоватой. Он решил начать новую жизнь и ездить по дорогам строго по правилам – не быстрее 90 км/ч. Он же и рассказал, что как только его обогнала первая машина, его охватил азарт соревнования и он бросился вдогонку. С какой стати? Архетип скорости слишком довлеет – он и заставил.

Как противостоять архетипу? Распознав его действие, начните с ним внутренний диалог, как с другим человеком. Он быстро успокоится и оставит вас. Юнг называет архетипы органами человеческой души. Они должны действовать. Если какие-то из них долго не вызывались к жизни, потом в самый неподходящий момент они активизируются сверх всякой меры и создают их носителю проблемы.

Вот вам пара примеров, когда изначальный образ (Юнг говорит "чудовище изначального образа") доводит человека до крайности. Давно ли вы любили женщину? Давно. Вы рискуете встретить ту единственную, данную вам Богом навсегда. Нужно ли это той встреченной предметной женщине? Нет, не нужно. Мало ли причин. Тогда ваш архетип анима будет периодически превращаться из блистательной богини-королевы, дарующей несказанное счастье любви, в стерву-ведьму, которая будет вас мучить, тянуть из вас жилы и разрушать вашу личность. И тогда любое неосторожное слово той предметной женщины мгновенно создаст в вашей голове комплекс вины. Осознайте это.

Наверняка вы знаете случаи, подобные следующему. Женщина в расцвете, известная певица, красавица, у всех на виду. Ей пришлось петь в церкви. Это произвело на нее такое впечатление, что она постепенно втянулась в церковную жизнь, надела платочек, простую одежду и покинула привычную светскую жизнь. Ее новой жизнью стало общение с Богом. Попробуйте ей объяснить, что на самом деле она говорит со своим архетипом Бога. Просто он слишком долго ждал своей очереди. И теперь своего не упустит.

Есть люди, неосознанно стремящиеся к долгу. Такие люди часто несут груз навязанных им желаний. В конце концов они оказываются должны своим товарищам, партнерам по бизнесу, своим детям и многим другим. Свои долги они пытаются погасить другими долгами, т. е. за чужой счет. Они и не подозревают о главной причине своих бед – о долге как таковом.

Вы спросите, зачем так длинно, сложно и далеко от дельтапланеризма мы зашли в своих рассуждениях? Чтобы легче было понять, что наши неудачи в полете тесно связаны с нашей жизнью на земле.

Постоянное и длительное осознавание всего, что связано с полетом, утомляет пилота, вносит дисбаланс в его психику. Если пилот в своей жизни сдерживает сверх меры действие бессознательного, оно начинает вмешивается во все, в том числе и в сам полет. В этом главная опасность. Когда вы много и долго летаете, вы можете почувствовать, что ваше внимание рассеивается, вам трудно включить осознавание. Начните изучать показания приборов, осмотритесь. Оно снова вернется. Это главное, для чего нужно смотреть на приборы и осматриваться.

Когда душа человека свободна от легиона программ-вирусов, этих черных ночных котов в черном дымоходе, когда человек знает, чего он хочет, т. е. осознает главную программу своей жизни, свой путь, он обладает большой силой. Эта программа, обладая наибольшей энергией, защищает своего обладателя от любых паразитов, проникших в его психику.

В заключение хотелось бы пожелать журналу "АОН" авторов статей на тему авиационной психологии. Читатели наверняка обратили внимание на цикл статей "Теория и практика летного обучения" В. Тюнина и В. Якимова в "АОН" №1–6’2004. Многие со мной согласятся, что обучение полетам на самолете более чем сложный процесс. А на дельталете учатся двигать трапецией вперед-назад за считанные дни. Всякий, кто решит, что этого будет достаточно, сильно ошибется. Главное начинается и происходит потом.