В марте 2004 года подводный клуб МГУ совместно с дайв-центром "Полярный круг" проводил экспедицию по поиску лежбищ гренландского тюленя в северо-западной части Белого моря. Во время проведения экспедиции были протестированы новые для России транспортные средства - аэроглиссеры, произведенные в Украине НПП "Европа-Авиа".

Белое море - единственное море в Европе, которое с декабря по апрель покрывается слоем льда. Для передвижения по толстому льду местные жители активно используют снегоходы, однако лед становится достаточно толстым лишь к концу февраля. Кроме того, многочисленные течения подмывают лед даже в сильные морозы - во многих местах образуются большие промоины, порой скрытые от неопытного глаза тонким слоем снега. Это делает поверхность моря опасной для передвижения даже в марте, и ежегодно статистика пополняется новыми жертвами провалившихся под лед рыбаков и охотников.

Подводники МГУ, готовясь к экспедиции, понимали, что действовать придется в незнакомой местности, и снегоходы как средство передвижения были отброшены сразу. Встал вопрос: какое транспортное средство сможет одинаково эффективно использоваться как на льду, так и на открытой воде, при этом учитывались необходимость свободного перехода из одного режима в другой и то, что действовать придется в агрессивной среде соленой морской воды при температурах до -40°С.

Из существующих на рынке амфибий можно было выделить три класса машин: автомобили на шинах сверхнизкого давления, аппараты на воздушной подушке (типа выпускавшейся еще в Советском Союзе машины "Гепард") и аэроботы с жестким корпусом.

Основной недостаток автомобилей на шинах сверхнизкого давления (их производят на базе автомобиля "Нива") - очень низкая скорость передвижения в воде. Машина не снабжена ни воздушным, ни водяным винтом и движется в воде за счет вращения обычных колес - КПД такого движителя крайне низкий.

Аппараты на воздушной подушке также имеют ряд конструктивных недостатков, прежде всего связанных с возможностью эксплуатировать юбку воздушной подушки в тех же жестких условиях.

Выбор пал на аэроботы. Эти аппараты обладают существенными преимуществами, которые принципиально отличают их от других амфибий. Самое главное преимущество - это то, что аэроботы могут использоваться в районах, абсолютно недоступных для всех прочих видов транспорта, включая вертолеты (например под кронами деревьев или в нелетную погоду). Аэроботы могут легко перемещаться по снегу, льду, шуге, а также преодолевать препятствия и брать определенные подъемы (высота подъема зависит от специального носового отбойника). Высокая управляемость аэроботов позволяет почти без крена поворачивать на полном ходу, разворачиваться на месте, объезжать препятствия.

Еще один очень важный аспект, который учитывали биологи из МГУ при выборе экспедиционного транспортного средства: аэроботы практически не воздействуют на окружающую среду, поскольку не существует никакой связи между агрегатами машины и водной средой, нет никаких выступающих в воду частей, любые протечки двигателя собираются внутри корпуса. Во время движения аэроботы не наносят ущерба водной растительности, животному миру.

Аэроботы с жестким корпусом активно используются в США в штате Флорида в национальном парке "Эверглейдс", почти 90% территории которого покрыто болотами. Особенность этого транспортного средства состоит в том, что он отталкивается от воздуха большим винтом и не зависит от поверхности, по которой скользит. Такое транспортное средство незаменимо при передвижениям по болотам, ледяным полям, небольшим песчаным участкам. Теоретически можно заставить его ехать и по асфальту, только надо учесть, что тефлоновое покрытие днища довольно быстро сотрется.

В России производство подобных машин только налаживается, из Америки везти дорого и хлопотно, и, детально изучив все предложения на рынке, аквалангисты из МГУ остановились на предложении научно-производственного предприятия "Европа", которое находится в пригороде Киева в поселке Украинка.

Руководит предприятием бывший летчик, инженер и большой энтузиаст авиации Константин Петров. Именно он рассчитал, спроектировал и построил в старом неотапливаемом заводском цехе завода в Украинке первые в стране аппараты подобного типа. Причем сделал это так, что цена готовой машины оказалась почти в четыре раза дешевле аналогичных из США.

Первая встреча специалистов из МГУ и Константина Петрова состоялась в конце октября прошлого года, был подписан контракт, и работа закипела. Все производство происходило под непосредственным наблюдением заказчика - отслеживались основные этапы выполнения работ. Окончательный прием аэроглиссеров состоялся в конце февраля - всего за 10 дней до начала экспедиции.

Любое экспериментальное и мелкосерийное производство, к сожалению, таит в себе массу скрытых дефектов и конструктивных недоработок, особенно когда речь идет о таком высокотехнологичном изделии, как аэроглиссер, который по сути своей является самолетом (только не летает). Однако союз подводного клуба МГУ и НПП "Европа" был вполне оправдан и устраивал обе стороны. Подводники приобретали два аэроглиссера по вполне устраивающей их цене, а фирма Константина Петрова получала уникальную возможность опробовать свое творение в реальных экспедиционных условиях в Заполярье да еще и бесплатную рекламу в России (почти все подобные акции подводного клуба МГУ широко освещаются в прессе, в ходе экспедиции снимался фильм, который вскоре выйдет на телевидении).

Экспедиция проходила в марте. На Белом море только что закончилась полярная ночь. Температура воздуха колебалась в районе -15:-20°С. Толщина льда на отдельных участках доходила до 1 метра. Самую большую проблему составляли ледяные торосы. Из-за сильных течений в некоторых районах Кандалакшского залива их высота достигала 80 сантиметров.

В первые дни экспедиция обследовала районы, прилегающие к деревне Нильмогуба, где расположен дайв-центр "Полярный круг". Максимальное удаление от базы в эти дни не превышало 50 км. Шла обкатка новой техники, пилоты приспосабливались к новому стилю управления, отрабатывалась технология торможения и разворотов, проверялась работа в режиме вода-лед-вода.

Со своей основной задачей техника справлялась прекрасно - большую майну в проливе Великая Салма, которая из-за сильного течения не замерзает даже в лютые морозы, аэроботы преодолели легко в глиссирующем режиме. Скорость по сравнению со льдом, конечно, упала, тем не менее была 40 км/ч. Небольшие проблемы возникли при выходе из воды обратно на лед. Скорость при этом переходе необходимо сбрасывать, чтобы не повредить корпус при ударе о ледяную кромку, и из-за потери инерции машине становилось довольно тяжело выбираться обратно на лед, который был на 20-30 сантиметров выше уровня воды.

В последующие дни подводники МГУ все более увеличивали удаленность от базы, доведя ее в конечном счете до 200 км. Учитывая местные условия, низкие температуры и подвижность ледовой обстановки, это довольно смелый поступок и серьезное испытание для техники. За время экспедиции была выявлена масса недостатков техники - как конструктивных, так и сборочных, но в целом можно дать положительную оценку этой пока еще очень новой технике - основную роль машины выполнили. Экспедиция дала богатый материал не только для биологической науки, но и для конструкторов и инженеров из поселка Украинка Киевской области. В настоящее время они уже готовят к спуску на воду новые машины, выполненные с учетом предложенных изменений и исправлений.

Авторские права на весь фотоматериал: Дайв-центр "Полярный круг" +7 (095) 105-7799 www.ice-diving.ru, www.nilmobay.ru. При публикации ссылка на веб-сайт обязательна.

Дайв-центр "Полярный круг" расположен на карельском берегу Кандалакшского залива в Белом море - самой интересной для подводников части Белого моря. Это единственный дайв-центр в Европе, который предлагает ежегодную программу подледных морских погружений.