С 10 по 16 мая в Берлине проходил международный аэрокосмический салон ILA 2004. Пресс-релизы и отчеты о результатах проведения выставки сообщают об успехах авиационной промышленности Германии. Для подтверждения этой оптимистической информации приводится статистика о количествах посетителей, компаний и предприятий, принявших участие в работе ILA, а также о многомиллионных сделках, заключенных в дни работы авиасалона. Сухая статистика вряд ли интересна читателю. Поэтому в этой статье мы постараемся проанализировать ситуацию на немецком рынке авиации общего назначения и поделиться с читателями информацией, которую нам удалось получить от разработчиков и производителей новой техники, рассказать о том, что на сегодняшний день остается вне залов пресс-конференций и страниц официальных сообщений.

В этой статье мы не будем распыляться на множество фирм, разрабатывающих летательные аппараты в Германии, а постараемся сосредоточиться на самых заметных и ярких компаниях на рынке авиации общего назначения этой страны. У читателя может сложиться впечатление, что остальные компании мы считаем менее интересными и значимыми, но, конечно, это не так.

На сегодняшний день ситуация на рынке авиации общего назначения Европы не такая безоблачная, как раньше, хотя проблемы, с которыми сталкивается АОН в Германии, нельзя сравнить с нашими, так и хочется сказать "доморощенными". Но в немецком небе тоже появились тучи и в прямом, и в переносном смысле - в дни проведения авиасалона погода не была благосклонна к участникам и посетителям.

Сегодня можно отметить два европейских направления, в которых работают компании. Одни стараются модернизировать уже хо-рошо известную технику, устанавливая дизельные двигатели и современную авионику. Примером может служить Piper PA 28 и Cessna 172 с дизелем Centurion 1.7. Другие же разрабатывают совершенно новые летательные аппараты, делая ставку на современные технологии. Нельзя сказать точно, какой путь более правильный, все зависит от состояния экономики и умения менеджеров компаний работать в современных условиях.

Очень лаконично охарактеризовал состояние дел на рынке АОН президент немецкого отделения АОРА доктор Михаэль Эрб (Michael Erb): "В связи с наметившимся глубоким кризисом в экономике страны большинство людей неуверены в завтрашнем дне, в том, что за ними останутся их рабочие места, поэтому они отказываются от приобретения предметов роскоши". Немецкое отделение организации АОРА сообщает о том, что продажи практически всех типов аппаратов АОН упали до нуля. Для таких крупных "зубров", как компании-производители аппаратов типа Cessna, экономический спад является лишь периодом небольшого затишья. Для новичков же он смерти подобен, особенно если это касается запуска в производство новых моделей. Также Михаэль Эрб уверен, что нынешняя экономическая ситуация не оставляет никаких шансов на успех и на завоевание своей ниши в этом секторе экономики для некоторых производителей АОН.

Компания Extra около 20 лет известна в мире как производитель спортивно-пилотажных самолетов, но продажи этой техники очень нестабильны, что и заставило компанию обратить свои взоры на рынок АОН. Однако борьба за новый рынок оказалась непростым делом.

Во время подготовки к показательным выступлениям на ILA 2002 новый шестиместный Еxtra, пилотируемый Вальтером Экстра (Walter Extra), основателем фирмы Extra Flugzeugbau, потерпел крушение. Сам пилот остался цел и невредим, но фюзеляж пострадал, поэтому аппарат так и не продемонстрировал все свои качества на салоне.

В январе прошлого года Extra объявила о своем банкротстве, но американские инвестиции и новая команда менеджеров спасли компанию. Основные силы были направлены на сертификацию турбовинтового ЕА-500, являющегося дальнейшим развитием поршневого ЕА-400. Имея хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию 400-ки, разработчики Extra решили только перепроектировать переднюю часть фюзеляжа, выбрать подходящий двигатель Rolls-Royce Model 250-B17F/2 и сделать несколько изменений в системах, что и было выполнено в кратчайшие сроки - менее чем за год. Самолет уже летает, и первые полеты подтвердили высокие летные характеристики. ЕА-500 вскоре будет сертифицирован сначала в Европе, потом в Северной Америке.

Extra 500 ориентирован прежде всего на американский рынок. В США и Канаду планируется поставлять не менее 65% всех производимых самолетов. На этом рынке у Extra Aircraft хорошие позиции, завоеванные акробатическим Extra 300 и предшественником 500-ки - самолетом Extra 400. Продажами занимаются два официальных представителя. Еще одним доказательством ориентации на американский рынок служит тот факт, что впервые Extra 500 был представлен именно в США и лишь после этого показан европейской авиационной публике на ILA. В этом году будут проданы первые самолеты, их цена порядка 1,5 млн. долларов или 1,25 млн. евро. В следующем году планируется продать не менее 20-25 аппаратов, а еще через год - выйти на проектную мощность 48 самолетов в год.

Вместе с новым двигателем самолет получит и обновленный комплекс авионики от компании Honeywell. Новый EFIS (Electronic Flight Information System) комплекс будет сертифицирован только в 2006 году, поэтому первые самолеты будут поставляться с аналоговыми приборами. Однако существующая цена самолета уже включает бесплатную замену старого комплекса в 2006-м.

Для удовлетворения спроса на новую модель в компании планируют увеличить количество сотрудников с 60-70 до 150, т. е. практически вдвое. Это еще раз подтверждает ставку Extra на новый самолет.

Компания Grob, базирующаяся в баварском городке Тусенхаузен-Матсис возле Миндельхайма, стремится занять свою нишу на рынке АОН практически по тем же причинам, что и Extra, хотя у компании-учредителя большие карманы. Grob Werke производит станки для автомобильной промышленности, и ее товарооборот в прошлом году составил 400 миллионов евро.

Grob занимается разработкой и производством самолетов уже более 30 лет. Начав с легких планеров и мотопланеров, в середине 90-х компания перешла на производство легких самолетов из углепластика, которые пользовались большим спросом у военных. ВВС нескольких стран Европы используют G 115 и 120 для первоначального обучения курсантов летных училищ. Благодаря военным заказам компания производила до 120-130 машин в год. К примеру, в Royal UK Airforce в эксплуатации находится более 80 самолетов Grob. Однако стало очевидно, что военные заказы рано или поздно будут исчерпаны. Два года назад компания приняла стратегическое решение уйти от выпуска спортивно-пилотажных учебно-тренировочных аппаратов для военных в сторону производства самолетов для авиации общего назначения. "Производство учебно-тренировочных аппаратов очень циклично, - говорит Андреас Плесске (Andreas Plesske), исполнительный директор Grob Group. - АОН не подвержена таким сильным колебаниям, как оборонная промышленность".

Спортивно-пилотажный учебно-тре-нировочный аппарат компании Grob находится за рамками возможного ценового диапазона. Его приобретение могут себе позволить лишь искушенные частные пилоты. Поэтому у компании возникла необходимость не только задуматься над ценовой политикой, но и расширить зону своих интересов за счет семейства бизнес-самолетов, которое начинает G 160 Ranger. Господин Плесске говорит, что создание аппарата в кратчайшие сроки (компания Grob объявила о готовящемся проекте в январе прошлого года, а уже в июне на Парижском авиашоу был представлен опытный образец) стало возможным только благодаря использованию композитов.

Было решено, что Grob 140, который также разрабатывался по требованию военных и не имел антиобледенительной системы и герметичной кабины, с целью переориентации на гражданский рынок будет доработан. Впервые гражданский G 140 поднялся в воздух в 2002 году, за несколько дней до нового года. Новая машина была перетяжелена и не понравилась разработчикам и руководителю компании г-ну Гробу. После новогодних праздников он поставил новое задание перед коллективом инженеров-проектировщиков: до выставки Le Bourget 2003, то есть в течение 4,5 месяца, разработать принципиально новый турбовинтовой самолет вместимостью 6-7 пассажиров. Со своим шефом согласен и Плесске: "Чтобы конкурировать на равных, нужно предлагать высококачественный продукт, а не проекты 20-летней давности". Таким образом, новый самолет должен соперничать с TBM-700 и Piper Malibu, частично перекрывая рыночную нишу Pilatus PC-12.

Задание генерального директора было выполнено, и прошлым летом в Париже компания представила полноразмерный макет самолета, а уже 29 марта нынешнего года Grob 160 совершил свой первый полет. Расчеты показали, что G 160 будет иметь меньшую по сравнению с ТВМ-700 скорость, но по дальности и, самое главное, объему пассажирской кабины новый самолет намного превосходит своего конкурента. На ILA 2004 показали первый предсерийный прототип, в котором большинство агрегатов и систем уже "заморожены", т. е. уже приняли свой окончательный облик. Единственным существенным моментом, как и для других самолетов этого класса, является выбор авионики. EFIS - система желаема, но пока недоступна. Ни Honeywell, ни Garmin пока не смогли сертифицировать свои системы, они появятся не ранее 2006 года. Поэтому первые 10-20 серийных машин будут укомплектованы стандартными наборами аналоговых приборов. Когда же на рынке появится сертифицированный комплекс, старые комплекты будут заменены на новые бесплатно.

Сертификация самолета намечена на лето 2005 года. Сейчас специалисты компании совместно с Honeywell и Pratt&Whitney; занимаются маркетингом, пытаясь определить потребность в новом самолете и привлечь потенциальных клиентов. Примечательно, что над проектом работает всего 10 инженеров, еще 20 человек занято на опытном производстве. Это возможно лишь благодаря огромному опыту, накопленному компанией за годы работы с композитами, и максимальному использованию 3D CAD систем.

Цена G 160 - 2,3 миллиона евро - примерно соответствует стоимости нового ТВМ-700. Однако в компании рассчитывают вытеснить этот самолет с рынка, а также отнять часть клиентов у РС-12, который больше и дороже, поэтому доступен более узкому кругу покупателей, во всяком случае, на это рассчитывают менеджеры Grob.

Относительно рынка США господин Плеске говорит, что на сегодняшний день он не такой уж оживленный и что в будущем преуспеют на рынке АОН лишь те компании, которые предложат новую продукцию. Это также будет способствовать возрождению экономики, а уж немецкие компании постараются не упустить шанс и получить свой кусок пирога, для чего Grob открывает сеть дистрибьюторских центров в Блаффтоне, Огайо.

Несмотря на некоторый регресс, решение Extra и Grob вложить средства в развитие авиации общего назначения можно расценивать как позитивный фактор. Две компании предстали на рынке АОН в новом свете, предложив свою концепцию вложения финансовых средств.

На выставке во Фридрихсхафене в прошлом году демонстрировался макет кабины самолета TT62-Alekto. Тогда этот проект привлек внимание большого круга авиационных специалистов своим уникальным дизайном. Год спустя компания привезла на выставку ILA 2004 первый прототип, основные элементы конструкции которого практически полностью повторяют конструкцию будущих серийных аппаратов. Самолет должен взлететь в начале лета. О конструкции ТТ62 мы уже писали ("АОН" №5'02, 4'03), повторимся лишь, что это цельнокомпозитный самолет с низко расположенным крылом, Т-образным оперением и убирающимся шасси с носовой стойкой. Alekto оснащен силовой установкой, состоящей из двух дизельных двигателей Centurion 4.0 компании TAE (Thielert Aircraft Engines) мощностью по 310 л. с. каждый. Моторы размещены внутри фюзеляжа в задней его части и с помощью редуктора и длинных валов приводят в движение два пятилопастных винта относительно небольшого диаметра (1750 мм), расположенные на пилонах. Радиаторы двигателей также вынесены в пилоны, таким образом, отпадает необходимость в антиобледенительной системе.

Хотелось бы обратить внимание на тенденцию применения дизельных двигателей на самолетах в Европе. Стоимость авиационного бензина сегодня 1,65 евро за литр, и именно по этой причине впечатляет успех компании Thielert Aircraft Engines, которая обещает огромную экономию топлива благодаря использованию дизельных двигателей их производства. Если посчитать расходы по обслуживанию и хранению самолета Cessna 172, то, по оценкам АОРА Германии, они составят около 170 евро в час. Такие высокие эксплуатационные расходы также заставляют производителей обратить свои взоры на американский рынок.

Планируется, что на серийных самолетах TT62-Alekto будет установлен комплекс EFIS фирмы Garmin, однако пока он не сертифицирован, первые предсерийные прототипы будут оборудоваться стандартными аналогами.

Интересна концепция производства нового самолета. Основная часть агрегатов будет производиться субподрядчиками компании, а в цехах High Performance Aircraft (HPA) будет осуществляться лишь окончательная сборка. Большая часть поставщиков находится в Германии, лишь шасси и несколько незначительных агрегатов будут производить за рубежом. Это заметно поднимет стоимость самолета, однако главный конструктор пояснил свой выбор тем, что материалы и технологии, применяемые в странах Восточной Европы, не устраивают компанию по качеству, хотя и гораздо ниже по цене.

Разработкой самолета занималась на первом этапе инициативная группа, возглавляемая главным редактором журнала Pilot und Flugzeug, которая и стала костяком HPA. Затем в компанию пришли менеджеры, и сегодня она насчитывает 18 человек. Для сборки самолетов в цеху компании понадобится еще порядка 40 человек. High Performance Aircraft планирует выпускать не менее 100 самолетов в год.

Что касается продаж, то компания уже сейчас сообщает о том, что имеет порядка 50 подтвержденных заказов на ТТ62.

Компания Diamond Aircraft в особом представлении не нуждается. Она достаточно прочно закрепилась не только на европейском и североамериканском рынках АОН. Ее самолеты сегодня летают почти на всех континентах. Diamond Aircraft развивается вполне динамично и постоянно стремится увеличить семейство своих летательных аппаратов. Доказательством этому могут служить планы по практически двукратному увеличению производ-ства, которое станет возможным благодаря новой производственной линии на головном предприятии в Вене. В настоящее время самолеты Diamond производятся в Австрии и Канаде. Стоит также отметить, что канадское предприятие является третьим производителем самолетов АОН в Северной Америке. Так вот, в настоящее время темп выпуска двух предприятий составляет одну машину в день, что само по себе примечательно. После ввода новых производственных мощностей темп выпуска должен увеличиться до 2 машин в день, по одной в Австрии и Канаде! Можно легко подсчитать, сколько же будет производиться самолетов в год.

13 мая на пресс-конференции компании на выставке ILA 2004 было торжественно объявлено об успешной сертификации нового самолета Diamond 42 Twin Star c двумя дизельными двигателями Thielert Centurion 1.7. В скором времени ожидается сертификация модификации этого самолета, специально разработанного для американского рынка, с моторами Lycoming IO-360. Компания уже имеет порядка 300 оплаченных заказов на самолеты этого типа: 100 из Европы и 200 из Америки. И это еще до начала первых поставок.

Одним из факторов успеха Diamond является умелая маркетинговая деятельность и применение современных рыночных инструментов продаж. Так, на реактивный самолет D-Jet (о нем чуть позже) в настоящее время продаются так называемые лоты. Это сертификаты стоимостью по 20 тысяч евро каждый, которые фиксируют место будущих владельцев в очереди на поставку нового самолета. В настоящее время продан уже 180-й лот. Лоты можно продавать, тем самым покупатели могут перемещаться по очереди вверх. На самом деле многие из купивших первые лоты сделали это намеренно, чтобы застолбить место и потом выгодно их продать.

Еще одним успешным ходом компании стала организация финансовой структуры Diamond Finance Services, которая предоставляет потенциальным клиентам возможность покупки самолета в рассрочку, фактически финансового лизинга новых самолетов. Покупатель, внеся первоначальный взнос около 30-40% стоимости самолета, может выплачивать оставшуюся часть в течение 60 месяцев - каждый месяц небольшую фиксированную сумму. Таким образом, кроме прибыли от продаж компания через некоторое время будет получать прибыль и от кредитных операций.

Более того, существует также возможность операционного лизинга самолетов Diamond! Две организации, тесно сотрудничающие с компанией, имеют в своем распоряжении несколько самолетов, которые они предоставляют в аренду сроком от нескольких месяцев до нескольких лет.

Направления деятельности Diamond разнообразны, некоторое время назад компания разрабатывала проект внедрения в производство собственного двигателя Ванкеля. Однако в настоящее время работы по этому проекту заморожены, т. к. разработчики столкнулись со значительными трудностями.

D-Jet остается темной лошадкой компании. Как уже говорилось, продано более 180 лотов на этот самолет, хотя известен пока только его внешний облик, выбран двигатель, также известно, что это будет пятиместный самолет - три пассажира на заднем кресле и два на передних.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что для успешной конкуренции и выживания на мировом рынке АОН необходим комплексный подход. Поставленной цели можно добиться только благодаря использованию последних разработок в области двигателестроения, авионики, современных технологий и гибкому подходу в управлении компанией. Как раз именно на это делает ставку еще один новичок на рынке АОН, компания Aquila, о двухместном учебно-тренировочном самолете которой мы уже писали. "Обеспокоенность финансовым положением заставляет некоторых заказчиков обращать свое внимание на менее дорогие, но более надежные типы аппаратов", - говорит Зигфрид Дерфлер, директор по продажам компании Aquila.

В ноябре прошлого года Aquila получила сертификат FAA на А210, плюс ко всему компания рассматривает перспективы установки нового двигателя, чтобы сделать продукт более привлекательным для клиентов АОН в США.

Компания, расположенная в 30 километрах на юг от Берлина, продала 63 А210 и поставила 21 аппарат со времени окончания испытаний в 2001 году. К концу года объемы производства с двух с половиной самолетов в месяц планируют увеличить до четырех. "Если это произойдет, то уже в этом году компания получит доход от производства, - говорит господин Дерфлер. - Но при стоимости разработки, которая на сегодняшний день составляет 7 миллионов евро ($8,3 млн.), компании нужно произвести не менее 500 аппаратов, чтобы выйти на уровень безубыточности, на что уйдет еще порядка 7 лет".

Такой длительный период, необходимый для возвращения вложений, очень пугает банкиров, что, в свою очередь, затрудняет финансирование проектов. "В "старой Европе" бизнесмены имели тесные связи с местными банкирами. Такие отношения были заменены жесткими международными правилами кредитования. Кредиторы настроены очень скептически по отношению к "сомнительным компьютерным проектам", и поэтому все мечты компании Aquilа о создании четырехместного варианта аппарата отложили до лучших времен из-за нехватки средств", - комментирует ситуацию директор.

Не только Германия столкнулась с проблемами на рынке АОН. Банкрот-ство и реструктуризация затронули всю Европу. В сложившихся условиях также необходимо принятие закона о возрождении АОН в Германии, который должен ослабить налоговый пресс, но при наличии всего лишь одного пилота среди 603 членов бундестага его шансы призрачны, считает президент немецкого отделения АОРА Михаэль Эрб. Он полагает, что именно немецкое налоговое законодательство заставило Кристиана Дриза, основателя Diamond Aircraft, открыть предприятие в Вене.

В заключение хотелось бы сказать несколько слов о самолетах, мимо которых было невозможно пройти. Мы успели ознакомиться с двумя репликами Albatros B2 и Etrich Taube, демонстрировавшимися на выставке. Они воссозданы в клубе Historischer Flugzeugbau, расположенном рядом с аэро-дромом Фюрстенвальде (Furstenwalde) в 60 км от Берлина. Там же находится и музей истории авиации, в котором эти восстановленные самолеты экспонируются.

Самолеты созданы по чертежам с максимально возможным применением оригинальных элементов конструкции. Так, за исключением нескольких мелких элементов и "неродного" двигателя Walter Minor, самолет Albatros B2 представляет собой точную копию известной машины Первой мировой войны. На восстановление одного самолета у группы энтузиастов, объединенных в клуб, уходит от полутора до двух лет. Это кропотливый процесс, связанный с поиском документации, чертежей, восстановлением разрушенной временем и людьми техники. К примеру, на доводку Etrich Taube до летного состояния потребовалось более двух с половиной лет. Зато теперь самолет получил вторую жизнь. На нем регулярно летают. Единственная проблема - пилотирование этого уникального самолета. По утверждению одного из членов клуба, отсутствие элеронов (на самолете используются отклоняемые законцовки крыла) приводит к тому, что управляемость самолета по крену резко снижается.