Фюзеляж самолета был выполнен из стальных труб, обшитых полотном. Крылья деревянные, также обшиты полотном. Верхнему крылу, заделанному в фюзеляж, была придана форма "чайки". Это позволило уменьшить лобовое сопротивление, а также расширить передний и верхний секторы обзора, что для боевого самолета является весьма существенным фактором. Валерий Павлович Чкалов, ставший штатным летчиком-испытателем ОКБ Поликарпова, начал испытывать ЦКБ-3 в октябре 1933 года. Во время испытаний была достигнута скорость 368 км/ч. Маневренные характеристики истребителя оказались отличными на всех режимах полета, самолет - прост в пилотировании. Чкалов остался доволен результатами испытаний. В 1934 году машину приняли на вооружение, и начался массовый выпуск самолета под индексом И-15.

В ноябре 1935 года летчик Владимир Константинович Коккинаки на серийной облегченной машине И-15 с открытой кабиной установил новый мировой рекорд высоты 14574 метра, который официально признан не был, так как СССР тогда еще не состоял членом Международной авиационной федерации.

Параллельно с доводкой самолета И-15 Поликарпов развивал и схему истребителя моноплана. Вспомним его первый опыт работы над машиной такой схемы ИЛ-400 бис, запущенной в серию после ошибок и сложной доводки в 1924 году. В конце 1933 года вышел на испытания самый знаменитый его самолет И-16 (ЦКБ?12) - моноплан с низко расположенным крылом. 31 декабря 1933 года испытатель Валерий Чкалов поднял машину в небо. Для того времени это был совершенно необычный самолет. Аэродинамические и весовые характеристики истребителя позволяли преодолеть рубеж скорости 500 км/ч. Самолет И-16 производился во многих модификациях с различными двигателями. Последняя модификация - Тип 24 с двигателем М-62 - летала со скоростью 525 км/ч, что для конца 30-х годов было на уровне мировых достижений, но уже недостаточно для грядущей войны. Когда самолет демонстрировался в 1935 году на авиационной выставке в Милане, итальянцы отказывались верить, что это "сооружение", похожее скорее на макет, способно подняться в воздух и тем более вести воздушный бой. И никто даже представить не мог, что уже скоро в Испании это "сооружение" станет грозой для итальянских "фиатов".

Авиационные специалисты до сих пор считают, что истребитель И-16 положил начало новой эпохе в самолетостроении. Здесь наиболее ярко раскрылся талант Поликарпова. Все 24 модификации самолета содержали решения, вызывающие восхищение как сторонников, так и противников конструктора. Самолет пользовался заслуженным уважением летчиков. А ведь на макетной комиссии, как рассказывал генерал-лейтенант авиации профессор В.С. Пышнов, разгорелась дискуссия между ведущим аэродинамиком ВВИА им. Н.Е. Жуковского профессором А.Н. Журавченко и Н.Н. Поликарповым. Журавченко утверждал, что И-16 не сможет выйти из штопора. Однако Валерий Чкалов на практике в испытательном полете подтвердил правоту конструктора самолета, уверенно выполнив вывод машины из преднамеренно созданного штопора.

Фактически создав истребитель И-16, Поликарпов предвосхитил современную теорию штопора, интуитивно оптимизировав соотношение площадей вертикального оперения. А в это время не утихали споры по поводу крыла схемы "чайка" самолета И-15. Критики утверждали, что такая схема крыла вызывает ухудшение продольной устойчивости самолета во время увеличения скорости. Поликарпов возражал: "Вводя схему "чайка" в самолет И-15, я хотел наряду с уменьшением интерференции обеспечить наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже: Все наши многочисленные попытки путем продувок и путем непосредственной демонстрации в полете: указать на то, что самолет И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, ибо я как конструктор не смог привести объективные доказательства устойчивости пути в виде записей безынерционным прибором колебаний самолета при отклонении за отсутствием в СССР таких приборов".

Впоследствии летные испытания по специальной программе подтвердили правоту Поликарпова. Однако противники схемы "чайка" не сдавались, их поддерживал НИИ ВВС, также утверждавший, что присущая схеме неустойчивость не позволяет выполнять прицельную стрельбу. Все это заставило конструктора в начале 1935 года установить на И-15 обычный центроплан.

И все же конструкторский гений Поликарпова победил в споре за оптимальную схему крыла! На новом самолете И-153 снова появилось крыло схемы "чайка". Летные испытания позволили установить, что путевая устойчивость самолета с крылом "чайка" даже увеличивается, а маневренность сохраняется.

Биплан И-153 серийно начал производиться в 1939 году, и самолет сразу окрестили "Чайка". Истребитель И-153 и сейчас считается лучшим истребителем-бипланом.

Все перипетии борьбы за новое остались позади. Наступил период подлинного триумфа конструктора. Во время первомай-ского парада 1935 года самолет И-16, выкрашенный в красный цвет, пролетел над Красной площадью. На следующий день на Тушинском аэродроме состоялся смотр авиационной техники. Чкалов демонстрировал в воздухе маневренные возможности истребителя И-16. Сам Поликарпов в газете "Правда" потом напишет: "Сталин приехал на аэродром в полдень. Это было 2 мая, на другой день после парада на Красной площади, в котором участвовала и авиация. Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты: среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника ГУАП и представил Сталину.

- Это Поликарпов, - сказал он и рукой показал на машину: - Вот его творчество!

Далее он пишет, что Сталин ":сам выдвинул передо мной проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью определил скорость и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания".

Попробуй не выполни эти предначертания! Через два дня, 5 мая 1935 года, центральные газеты страны опубликовали постановление ЦИК Союза ССР о награждении Николая Николаевича Поликарпова и Валерия Павловича Чкалова орденами Ленина.

Однако это не все. Очевидцы, присутствовавшие на этой встрече, рассказывали, что после слов чиновника из ГУАП: "Вот его творчество!" - Сталин поклонился в пояс Поликарпову, а тот отвесил ответный поклон. Сталин, чуть помедлив, поклонился снова, на что конструктор ответил также поклоном. Этот нюанс на смотре техники не попал в средства массовой информации того времени. Такие тогда были порядки и традиции. Но души присут-ствовавших потеплели.

На Сталина эта встреча, видимо, произвела большое впечатление, да и о семинарском прошлом "поповича" ему наверняка доложили. Вождь по-своему переосмыслил все это и, по всей вероятности, проникся к конструктору симпатией. А то чем же можно объяснить окрик Иосифа Виссарионовича: ":Поликарпова не трогайте", - когда началась буквально "охота на ведьм" после гибели Чкалова. Ну а пока Поликарпов был обласкан властью. В 1934 году по приказу Г. Орджоникидзе он был награжден легковой машиной и несколько раз премирован. Вслед за орденом Ленина в 1936 году его наградили орденом Красной Звезды, в 1937 году избран депутатом Верховного Совета СССР, в 1938 году назначен техническим директором и главным конструктором опытного авиационного завода в Москве.

Естественно, все это он заслужил.

В то время почти на всех авиационных предприятиях расплодились различные КБ, умевшие только тратить деньги на постройку никчемных конструкций, которые порой и взлететь не могли. С учетом такого транжирства перечисленные "блага" казались явно недостаточными.

Да! В середине 30-х годов Поликарпов находился на пике славы. В эти годы как-то на вопрос супруги Александры Федоровны: "Почему не спишь? Может быть, нездоровится?" - отвечал: "Еще как здоровится! И настроение превосходнейшее!" Коллектив, возглавляемый им, словно почувствовав, что накопленный у главного многолетний опыт в сочетании с его энергией начинает реализовываться во все новых и новых проектах, также работал с большим воодушевлением. "Мы шли на огромных скоростях, преодолевая, как альпинисты, то крутые подъемы, то коварные расщелины, то припорошенные снегом ледники, где без должной осмотрительности легко было поскользнуться". В этих воспоминаниях Сергея Андреевича Морозова, работавшего в КБ Поликарпова начальником отдела прочности, прозвучала фактически оценка сущности деятельности главного конструктора.

Далее он пишет: ":Больше всего меня поражали в Николае Николаевиче живость ума и динамичность мысли. С непостижимой быстротой решал он сложные технические задачи: Сидим иной раз, спорим, мучаемся - ничего не получается. Идем к Поликарпову, и он тут же, при нас, с поразительной легкостью находит часто простой, но всегда неожиданный выход из положения. Когда Поликарпов работает над проектом самолета, он днями не выходит из кабинета, но как только "ребенок"" появляется на свет, Поликарпов поручает дальнейшие заботы о нем своим помощникам. Он говорил: "Я свое дело сделал, а рабочие чертежи и все остальное может делать кто угодно".

Вот это-то высказывание именно и отражает сущность стиля работы Поликарпова, его веру в своих соратников, коллектив.

К сожалению, как раз оно и дало возможность "прислонившимся" к его гению отобрать его выстраданных "детей" у самого родителя, зло посмеяться над ним. Это было виртуозно выполнено под покровительством заместителя наркома по опытному самолетостроению А. Яковлева.

В конце 30-х годов Поликарпов писал в газете "Правда": "Сталинское трудное задание особенно захватило меня своим творческим размахом. Вообще говоря, такое задание - предел желания для всякого конструктора:"

У Николая Николаевича уже был в это время наработан задел по скоростному истребителю, способному противостоять в воздушном бою новейшему истребителю Мессершмитта. Еще в 1934 году был выпущен на испытания истребитель И-17 (ЦКБ-19). Он создавался под рядный двигатель водяного охлаждения, так как звездообразные двигатели воздушного охлаждения на тот период не могли обеспечить скорость более 500 км/ч. Самолет был построен с двигателем "Испано-Сюиза-12YBRS" мощностью 750 л. с., но машина не показала высоких результатов. В 1935 году был создан второй экземпляр, на котором В.П. Чкалов достиг скорости 500 км/ч и потолка 9700 м. 1 мая 1936 года самолет был показан на воздушном параде в Москве, а в 1937 году на выставках Парижа и Милана. Расчетная скорость третьего экземпляра достигала 575 км/ч, но по разным причинам проект не был реализован. Однако конструктор продолжал работать над самолетом. В 1937-1938 годах он спроектировал И-172 и И-173 под новый двигатель В.Я. Климова М-105. Самолет имел расчетную скорость около 600 км/ч, но работы были прекращены в начале 1939 года, так как КБ было перегружено Наркоматом другими заданиями. Однако Поликарпов продолжал поиски оптимальной аэродинамической схемы истребителя с рядным двигателем. Вскоре случай представился при разговоре с конструктором двигателей А.А. Микулиным. Тот предложил "прибросить" машину под его новые двигатели АМ-35 и АМ-37. Поликарповым срочно была создана проектная группа, которую он сам и возглавил. Кроме него туда вошли его заместитель по заводу №1 А.М. Тетивкин, конструкторы Н.И. Андрианов, Я.И. Селицкий и несколько чертежников.

Параллельно интенсивно шли испытания и подготовка к серийному производству истребителя И-180 с мотором воздушного охлаждения М-88. Была построена лидерная серия из 10 машин, три из которых участвовали в параде над Красной площадью в Москве.

Самолет получил индекс И-200 (изд. К). Расчетная скорость на высоте 7000 метров соответствовала 670 км/ч, а у земли 531 км/-ч. Заранее предусматривалась установка двух турбокомпрессоров ТК-35, что позволяло увеличить максимальную скорость до 717 км/ч. Обводы истребителя напоминали машину И-17 (ЦКБ-19), но на истребителе И-200 появилось много новых конструкторских решений. Во-первых, были учтены технологические особенности завода №21 г. Горького, где предполагалось развертывание серийного производства. Уже в процессе проектирования Поликарпов решил переделать крыло с целью увеличения удельной нагрузки на него, что существенно повышало маневренные характеристики истребителя. Но самой главной особенностью конструкции было обеспечение требований ремонтопригодности самолета в боевой обстановке. "В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные агрегаты: Небольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях", - отмечал конструктор в "Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотором АМ-37". Работу пришлось приостановить в октябре 1939 года ввиду включения Н.Н. Поликарпова в состав авиационной делегации для изучения опыта немецкого самолетостроения.

Итак, Николай Николаевич находился в самом расцвете сил.

Михаил Нестерович Якушин - генерал-майор авиации, налетавший на поликарповских истребителях более тысячи часов в боевом небе Испании и на фронтах Великой Отечественной войны, вспоминал: "У меня сохранилась неизгладимая память об этих самолетах". Высоко оценивает М.Н. Якушин летные качества И-16: ":Этот самолет по своим скоростным показателям превосходил все истребители Германии и Италии: Летчики-истребители, добровольно прибывшие в Испанию из многих стран мира, были самого высокого мнения об истребителях Поликарпова". - И далее: ":-Николай Николаевич Поликарпов умел смотреть и видеть будущее. Его дальновидность и научно-техническая прозорливость помогали ему не только идти в ногу со временем, но и опережать его. Он умел создавать самолеты завтрашнего дня. Таким самолетом был И-185, достигший скорости, которая была предельной для поршневых самолетов. Я горжусь, что мне довелось летать на созданных им самолетах-истребителях, защищать интересы нашей Родины".

А что вспоминает главный "соперник" Николая Николаевича, ставший в 1940 году заместителем наркома авиационной промышленности, А.С. Яковлев? Выйдя в "руководители" путем прямого подхалимажа к предсовнаркома СССР Алексею Ивановичу Рыкову (первые самолеты Яковлева серий с АИР-1 по АИР-10 названы в честь А.И. Рыкова), а потом и женившись на его дочери, Яковлев фактически забросил конструкторскую деятельность. Однако, держа нос по ветру, он сразу же бросает жену, как только та оказывается "дочерью врага народа". За эти его "зигзаги" знаменитая летчица Валентина Гризодубова публично отчитала "борца за идею".

Итак, Яковлев не смог обойти в своих мемуарах такую фигуру в авиации, как Поликарпов. В книге "Цель жизни" в главе "Москва в обороне" он так описывает события августа 1941 года: ":Сталин поручил нам в самом срочном порядке подумать над тем, как увеличить выпуск боевых самолетов, как быстрее эвакуировать заводы на восток из европейской части СССР: Вернувшись из ставки, я застал в своем кабинете ожидавшего меня конструктора Николая Николаевича Поликарпова. Он был мрачен, пессимистически настроен:

- Что же будет дальше? - прервал молчание Поликарпов.

- Будем эвакуировать заводы в Сибирь и увеличивать выпуск самолетов, - чересчур бодро ответил я.

:Состояние Поликарпова мне было понятно. Причина крылась не только в очередной сводке с фронта. Много горького скопилось в его душе, и я решил, что лучше не спорить с ним сейчас:

Незадолго перед этим правительством обсуждалось письмо Поликарпова, в котором он писал о достоинстве своего нового1 истребителя И-180, а постигшие эту машину во время испытаний неудачи называл "роковым стечением обстоятельств".

Члены правительства при обсуждении письма высказались против этой машины.

Поликарпову в последнее время не везло, авторитет его сильно пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы. А ведь на протяжении десятка лет он был непререкаемым и единственным авторитетом в области истребительной авиации.

Первые неприятности Николая Николаевича начались после того, как в небе Испании немецкие истребители Мессершмитта показали превосходство над поликарповскими. Это явилось полной неожиданностью для всех, и в том числе для Николая Николаевича. Он встревожился и лихорадочно принялся создавать новый истребитель, получивший условное название И-180. На эту машину возлагались большие надежды, и больше всех в нее верил сам Николай Николаевич. Однако И-180 оказался невезучим и, даже больше того, роковым самолетом. И-180 был построен в количестве трех экземпляров2. На первом из них в самом начале летных испытаний, в декабре 1938 года, погиб Валерий Чкалов3. На втором спустя немного времени разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180 известный испытатель Степанчёнок4, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел. Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом "ВИТ" (воздушный истребитель танков). Николай Николаевич правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось. Самолеты "ВИТ", первый и второй опытные экземпляры, на испытательных полетах из-за ошибки, допущенной при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с известными летчиками-испытателями Головиным и Липкиным5.

Если учесть, что все эти трагические события произошли за сравнительно короткое время - всего 2-3 года - и что почти после каждой катастрофы кто-нибудь из ближайших сотрудников Николая Николаевича привлекался к ответственности, то станет ясно, почему Поликарпов молча и неподвижно сидел передо мной, и можно было догадаться, что творилось на душе его в этот тревожный вечер.

В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро, возглавляемых Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым и др. Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться со всеми перечисленными конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь".

Последняя фраза больше всего, на мой взгляд, относится к самому А. Яковлеву. Когда он сумел понравиться Сталину, то на фоне покончившего с собой наркома авиапрома М. Кагановича кандидатуре зама новому наркому Шахурину вполне соответствовали личность и "способности" А. Яковлева.

Вот он-то и старался после каждой неудачи Поликарпова вырвать в другие КБ побольше опытных сотрудников у Поликарпова. А десятки "не имевших такого, как он, опыта и знаний" скоропалительно испеченных КБ воевали за право на жизнь для себя.

Практически все эти "творцы новых скоростных истребителей" за основу своего творчества брали машины Поликарпова. А как же иначе, ведь у них не было своего опыта и знаний. А у Поликарпова, по словам Яковлева, "полоса творческих неудач". Другие, как Микоян с Гуревичем, беззастенчиво забирали себе даже новые поликарповские проекты. Молодой зам. наркома помогал им, издавая приказы на прекращение работ по уже испытанным и готовым к серии самолетам И-180, "ВИТ" и, наконец, самой "страшной" для Яковлева машины И-185.

Последний акт трагедии приближался. Трагедии не только великого конструктора Поликарпова, но и тысяч молодых летчиков, не успевших освоить сырые машины Яковлева, Лавочкина с Горбуновым и Гудковым, Микояна с Гуревичем и других "борцов за жизнь".

Примечания:

Новым на тот период для Поликарпова был истребитель И-185 - лучший в мире.
Зам. наркома намеренно "ошибается", т. к. было построено 13 экземпляров И-180.
В настоящее время опубликованы факты преднамеренно подстроенной причины остановки мотора самолета И-180 и нарушения В. Чкаловым полетного задания.
Василий Андреевич Степанчёнок испытывал второй экземпляр самолета И-185 с М-71 5 апреля 1943 года. Испытания на дальность были вынуждены срочно проводить из-за намеренно неправильного доклада Сталину Яковлева.
Фактически причиной разрушения самолетов "ВИТ" на пикировании явилась раскрутка винта и разрушение ВМГ. Дальнейшую работу над "ВИТ" Наркомат запретил.