Система психологической подготовки предусматривает активное и регулярное педагогическое воздействие инструктора на психическое состояние обучаемого.

С ростом тренированности постепенно повышается удельный вес собственных усилий обучаемого, направленных на стимуляцию внешней и внутренней активности.

В этом разделе есть практическая целесообразность рассмотреть некоторые уже изученные и хорошо зарекомендовавшие себя приемы "саморегуляции", известные под названием аутогенных тренировок, или аутотренинга.

Психофизиологические механизмы аутогенных тренировок летчика.

Аутогенные тренировки представляют собой систему сознательно применяемых летчиком физических и психологических приемов, которые помогают изменить тонус мышечной системы организма и динамику некоторых психических процессов.

В результате становятся возможными преднамеренные влияния на некоторые функции организма и психические состояния человека, повышающие его работоспособность.

Психологические закономерности явлений, лежащих в основе аутогенных тренировок, широко использовались еще в глубокой древности некоторыми религиозно-философскими течениями и школами.

Так, например, широко известное учение йогов целиком основывается на системе аутогенных тренировок.

Учение И.М. Сеченова и И.П. Павлова освободило от мистического покрова все проявления психической жизни человека, заставило по-новому взглянуть на ее закономерности и эффективно использовать в различных областях человеческой деятельности.

Метод аутогенных упражнений основывается на целенаправленных тренировках нервных процессов возбуждения и торможения. В приложении к задачам летной подготовки аутогенные тренировки преследуют две цели:

1) оптимально мобилизовать психическую и физическую активность в период полетов;

2) устранить чрезмерное психическое напряжение накануне выполнения сложных и ответственных полетных заданий и тем самым способствовать повышению профессиональной работоспособности летчика.

Аутогенные тренировки предусматривают последовательное обучение летчика определенному комплексу упражнений, которые направлены на то, чтобы научить его "руководить" деятельностью некоторых внутренних органов, управлять своими чувствами, "разбегающимися" в ответственных и сложных ситуациях полета.

Включение в комплекс аутогенных тренировок метода идеомоторных (двигательных) представлений, о чем будет сказано ниже, способствует поддержанию и сохранению высокого уровня навыков техники пилотирования.

Не вдаваясь в подробность метода, рассмотрим основные физиологические рычаги, которые при этом используются.

Первый путь, использущийся в методе аутогенных тренировок, связан с особенностями влияния тонуса дыхательных и скелетных мышц на центральную нервную систему. Произвольно изменяя степень напряжения скелетных мышц, глубину и частоту дыхания, мы, следовательно, можем воздействовать на тонус центральной нервной системы, а она, в свою очередь, оказывает влияние на механизмы эмоций и деятельность внутренних органов.

Второй путь влияния на непроизвольные функции организма, в том числе и на эмоциональное состояние, связан с использованием действенной роли представлений. Представления - это образы предметов и явлений внешнего мира, которые в прошлом воспринимались нами, и мы можем их вновь воспроизвести в своей памяти.

Возможен и третий путь непрямого влияния на вегетативные функции организма. В нем используется регулирующая и организующая роль слова, произносимого не только мысленно в виде самовнушения, но и вслух.

Неоднократно приходилось убеждаться, что многие летчики, используя словесные формулировки, специальные физические упражнения и образные (идеомоторные) представления, добивались значительных результатов в восстановлении и поддержании навыков в технике пилотирования и высокой степени эмоционально-психологической устойчивости.

Учитывая важность вопроса, считаю целесообразным более детально рассмотреть методику аутогенных тренировок.

С начала 60-х годов практика летного обучения стала теснее взаимодействовать и использовать более целенаправленно научно-практические исследования авиационной психологии.

Метод аутогенных тренировок детально исследован в работах авиационного психолога В.Л. Марищука. Он разработал специальный комплекс физических упражнений и психологических подходов, которые предназначались для снижения чрезмерного эмоционального напряжения у летчиков.

Для устранения эмоциональной напряженности у летчиков-курсантов, которая возникала в полете, с ними проводились занятия по специальной физической подготовке. Комплекс упражнений включал произвольное напряжение и расслабление различных групп мышц, затем всего тела, расслабление одних мышц при одновременном напряжении других; последовательное напряжение и расслабление мышц.

Тренировки проводились в течение двух месяцев (20-24 занятия по 30-35 минут), причем 40-60% времени отводилось на специальные упражнения.

Необходимое условие для успешных занятий аутогенными тренировками - выработка способности хорошо различать степень напряжения скелетных мышц.

Для этого применяются следующие упражнения: вначале та или иная группа мышц максимально напрягается, затем расслабляется. После этого делается небольшое мышечное напряжение с последующим, возможно, более полным расслаблением. Внимание полностью сосредоточивается на восприятии степени напряжения и расслабления мышц. Предварительный этап в овладении аутогенными тренировками - освоение самоконтроля за внешними проявлениями эмоций и способ их коррекции. Он содержит несколько вопросов, которые мысленно задает себе курсант и мысленно же отвечает на них, предпринимая определенные действия.

Такая схема самоконтроля имеет большое значение для летчика, поэтому приведем ее полностью.

По данным исследований, в результате таких тренировок человек учится самостоятельно преодолевать эмоциональную напряженность. Появляется возможность произвольно устанавливать спокойный ритм дыхания, при этом во всех случаях снижается частота сердцебиений, если она была повышена вследствие эмоционального возбуждения.

Еще более действенное средство борьбы с эмоциональным напряжением - физические упражнения на расслабление мышц всего тела, расслабление дыхания, упражнения на спокойные ритмические движения.

После того как с помощью упражнений на расслабление удается произвольно устранить мышечную скованность и напряженность, эффект сеанса аутогенной тренировки подкрепляют мысленным словесным внушением.

Кроме того, в аутогенные тренировки летчика-курсанта непременно должны войти упражнения, использующие идеомоторные (двигательные) представления. Двигательные представления всегда сопровождаются микросокращениями соответствующих групп мышц. Это значит, что, представляя то или иное движение, мы невольно активизируем нервные центры, его обеспечивающие, т. е. мысленно тренируясь, мы закрепляем уже существующие навыки.

В практике летного обучения эффект идеомоторных представлений невозможно переоценить. Это основа летного совершенствования и поддержания уровня профессиональной натренированности летчика.

Летчик-психолог В.Я. Дымерский в оригинальном эксперименте, проведенном им самим, доказал, например, что воображаемые полеты, в которых он отчетливо воспроизводил обстановку полета и свои действия по управлению самолетом, способствовали восстановлению навыков, разрушившихся после длительного перерыва в полетах.

На основе личной летно-педагогической практики и опыта моих коллег берусь утверждать, что тренировки летчика-курсанта в идеомоторных представлениях исключительно эффективны в летном обучении, в поддержании навыков профессиональной натренированности по всем видам летной подготовки и должны занять одно из ведущих мест в системе профессиональной подготовки летчика.

Комплекс идеомоторных упражнений для каждого курсанта должен рекомендовать летчик-инструктор, сообразуясь с его уровнем летной натренированности и индивидуальными ка-чествами обучаемого.

Для примера могу поделиться опытом применения одного из методов идеомоторных тренировок из личной практики летного обучения.

К этому методу я пришел "стихийно", можно сказать, случайно. Его мне подсказал опыт обучения одного из курсантов. Однажды в полете, нажав кнопку СПУ, я услышал, что курсант тихо вслух произносит то, что делает. Я понял, что он идеомоторные представления и осмысление действий из внутренней речи, т. е. речи "про себя", переводит на внешнеречевые формы. Я отпустил кнопку СПУ и не стал ему мешать. Этот курсант вылетел самостоятельно на боевом самолете первым в полку.

В дальнейшем я взял себе этот метод на вооружение и широко применял в практике летного обучения по различным видам летной подготовки.

Особенно это помогало курсантам, которые встречали затруднения в освоении техники пилотирования. Таким курсантам я рекомендовал о своих действиях "думать вслух", т. е. проговаривать свои действия - как непосредственно выполняемые в данный момент, так и предстоящие.

Вот так, обучая других, мы учились у них сами.

Этот вопрос может показаться банальным. Но при психологическом анализе летной деятельности он заслуживает серьезного внимания.

В свое время кое-кто высказывал мнение, что у нашего летчика не может появиться чувство страха, как бы сложно ни складывалась обстановка в воздухе. Но оно безосновательно и ошибочно.

Ведь полет не является естественным состоянием для человеческой психики и никогда таковым не будет. Летную работу нельзя сделать абсолютно безопасным видом деятельности. В полете могут возникать острые ситуации, требующие от летчика предельного напряжения сил. Иногда он попадает в такое положение, что требования, предъявляемые сложившейся ситуацией, превышают его возможности сформировать правильную ответную реакцию.

В такой обстановке не исключено временное появление у человека растерянности, даже страха. И причиной тому чаще всего бывают не интеллектуальные и физические, а психолого-физиологические предпосылки.

Вот как, например, описывает свое состояние известный французский писатель-летчик Сент-Экзюпери, когда его самолет оказался в штопоре: "С каким-то удивлением я посмотрел вниз, на поля, куда должен был упасть и разбиться. Это было ново для меня. Я почувствовал, что бледнею и холодею от страха. Страха, пронизывающего до мозга костей, но в этом страхе не было ничего унизительного. Скорее какое-то новое, невыразимое понимание".

Экзюпери не случайно подчеркивает, что такое состояние человека, попавшего в чрезвычайно опасное положение, не унизительно. Людей, которые при возникновении опасности для их жизни оставались бы равнодушными, нет. Все дело в том, как реагирует человек на опасность: один мобилизует себя, усилием воли подавляет растущее беспокойство и благополучно заканчивает полет; другой, оказавшись в сложной обстановке, пасует, ждет помощи со стороны, теряет драгоценные секунды и терпит поражение.

Для того чтобы уметь преодолевать чувство страха, важно знать его природу, средства борьбы с ним. Умение держать себя в руках, побороть тревогу, отбросить сомнения, оставаясь собранным и решительным, - это те психологические качества смелого и мужественного человека, которые полностью зависят от него самого и вырабатываются в процессе деятельности, в напряженном труде.

Победа над самим собой всегда нелегка. И дается она тем, кто по велению долга стремится к ней, смело преодолевая преграды, собственные колебания и сомнения.

Приведу несколько убедительных примеров.

Боевой самолет-истребитель пилотировал курсант В. Ромин. При заходе на посадку на табло загорелась тревожная надпись "Пожар в двигателе". Запах гари в кабине, густой черный дым за хвостом. Наблюдая этот полет с земли, мы видели, что курсант. В. Ромин даже выполнил "змейку", чтобы убедиться в наличии дыма за хвостом (бывает ложное срабатывание сигнализации). В создавшейся угрожающе сложной обстановке курсант принял единственно правильное решение и немедленно его осуществил. Короткий, спокойный доклад на СКП по радио: "Горит двигатель, катапультируюсь!" И на именных золотых часах - награда главкома - тоже короткая надпись: "Курсанту Владимиру Ромину за мужество".

Самолет, который покинул Володя, взорвался в воздухе через несколько секунд после его катапультирования.

А вот другой пример.

Тот же аэродром. И тоже при заходе на посадку. Курсант С., выполняя полет, не контролировал расход топлива и при входе в круг заметил загорание на табло сигнала "Аварийный остаток топлива". Обстановка в конечном итоге ничем не угрожающая. Топлива в этом случае хватило бы на несколько повторных заходов на посадку. Курсант С. принимает паническое решение - разворачивает самолет на аэродром и производит посадку поперек полосы, не выполняя никаких команд руководителя полетов по радио и не отвечая на его запросы. Данный полет, в известной степени неуправляемый и поэтому исключительно опасный по своему психическому содержанию, по чистейшей случайности не закончился тяжелым летным происшествием.

А вот пример, который многих поставил буквально в юридический, нравственный, психологический, технический и просто житейский тупик.

Стояла жара более 30°С. Было принято решение о переходе на второй вариант полетов - по маршруту по приборам под шторкой.

Летчик-инструктор Б., выполняя полет по маршруту с курсантом В., уснул в воздухе.

Всеми принятыми мерами разбудить его не удалось. Врач не исключал версию потери сознания летчиком. Курсант еще не летал самостоятельно. По вывозной программе успевал хорошо и проходил упражнение, в котором отрабатывается техника исправления отклонений на посадке. Встала проблема: как быть? Что делать? Очень трудно было найти решение, каждое из которых грозило катастрофой. Круг опасностей, казалось, замыкался безысходностью.

Покинуть самолет недоученному курсанту может быть юридически оправданно, но в самолете, возможно, без сознания находится летчик (оставить его - безнравственно).

Попытаться доверить посадку курсанту - угроза жизни обоим.

Ставка была сделана на мужество, выдержку курсанта, на его мизерный опыт, который он успел приобрести за половину пройденной вывозной программы.

Этой посадкой методически мудро, психологически компетентно, технически грамотно руководил талантливый летчик А.Г. Хлызов.

Курсант произвел посадку чуть-чуть с высокого выравнивания в пределах полной безопасности. При касании земли самолетом проснулся инструктор (административные меры были жесткими, но это не наша тема).

Этим примером хочу показать роль эмоционально-психологического компонента и курсанта, и руководителя полетов в успешном, а точнее, в благополучном завершении полета.

Ведь на этого мужественного юношу была возложена и надежда, и вся полнота ответственности за "финал" полета. Трудно также представить, что пережил руководитель полетов, принимая это нравственное и мужественное решение и реализуя его.

Уже после посадки курсанта мы на его лице видели только вздувающиеся желваки на скулах, какую-то вымученную улыбку и слегка влажный блеск глаз.

В этот день мы больше не летали.

Я берусь утверждать, что смелость и мужество, умение владеть собой воспитываются и проявляются сознательно, а не под влиянием какого-то безотчетного, стихийного порыва.

Есть много примеров, когда летчики, испытывая предательское чувство страха (по их личному признанию), проявляли образцы мужества, творческой активности, умение идти на риск с высокой степенью оправданности и сознанием ответственности за исход полета.

Вот пример!

Истребитель пилотировал первоклассный летчик Н.С. Блюдов. При заходе на посадку после многократных попыток с применением всех возможных способов выпустить левую стойку шасси сделать это не удалось. Она мертво удерживалась на замке убранного положения.

Летчик, оценив обстановку, взвесив все "за" и "против", попросил разрешение произвести посадку на правую и носовую стойки шасси (по рекомендации инструкции летчику данного типа самолета необходимо было покинуть машину катапультированием).

Руководитель полетов, хорошо зная уровень летного мастерства летчика, прекрасного мастера высшего пилотажа, разрешил ему производить посадку с убранной левой стойкой шасси.

Спокойные, уверенные доклады по радио, четкие действия говорили о высокой волевой закалке и творческой работоспособности летчика. С первого захода были аккуратно сброшены, как будто их положили правее полосы, подвесные топливные баки. Второй заход на посадку был на грунтовую полосу.

Выравнивание, выдерживание - и через несколько секунд самолет мягко касается земли и выполняет пробег на одной правой стойке шасси. Я сам наблюдал эту необычную посадку. Надо сказать, это было мастерски-ювелирное пилотирование. Самолет не получил даже сколько-нибудь значительных повреждений.

Нечто подобное довелось испытать и автору этих строк. Выполнял я контрольный полет с курсантом В. Лихолетовым. При заходе на посадку при выпуске закрылков в посадочное положение самолет ("спарка") резко начало переворачивать на спину. Высота 350 м. Мгновенно мелькнула мысль: "Не синхронно вышли закрылки". Рука сразу потянулась к кнопке уборки. Кнопку я нажал, но желаемого эффекта не получилось. Закрылки полностью не убрались. Правая секция убралась полностью, а левая переставилась в положение взлетное.?В конечном итоге условия не изменились. Самолет переворачивается. "Неужели все?" - мелькнула мысль, но я тут же отогнал ее. Дал команду курсанту приготовиться к катапультированию, надеясь хоть ему создать благоприятные условия для покидания самолета, парируя рулями опрокидывающий момент. Мне же не оставалось уже ни времени, ни тем более высоты для катапультирования. Это я успел оценить, и сразу здесь предательски подкрался страх. Да, это был страх! Усилием воли отгоняю его, заставляю себя думать и действовать. Одновременным энергичным движением рулей в сторону, противоположную вращению, удержал самолет от опрокидывания на спину и увеличил обороты турбины, чтобы обеспечить запас скорости. Оказалось, к счастью, что при определенной комбинации действий рулями самолет можно удержать в прямолинейном положении, но расход рулей при этом полный.

Только после этого я нашел время доложить по радио на СКП о том, что произошло. Не скрою, на пробеге почувствовал некую радость, какая бывает, наверное, от сознания своей победы не столько над машиной, сколько над самим собой. В этом эпизоде есть определенная преемственность поколений (не могу не вспомнить). Волею судьбы получилось так, что курсантом я учился у отца Володи Лихолетова, а Володя учился у меня.

Вот такая преемственность!

Приведенные примеры только подтверждают, что летная работа требует человека целиком, без остатка, со всеми его интеллектуальными, психологическими, физиологическими, духовными и физическими возможностями.

И к такой работе летчик готовит себя всю жизнь, начиная с первых робких шагов по дороге в небо.

Настоящая, третья, часть Пособия посвящена вопросам летной подготовки начинающих пилотов и методике первоначального летного обучения применительно к учебным самолетам как винтовым, так и реактивным типа Як-18, Як-52, Л-29, Л-39 и др., а также с равным успехом может использоваться при обучении на других типах самолетов, в том числе и на сверхлегких летательных аппаратах.

В основу предлагаемого материала положен многолетний опыт подготовки летных кадров в учебных заведениях с целью увязать его с общими положениями педагогической и психологической наук (изложенными в первой и второй частях Пособия) и тем самым систематизировать методику как теорию и практику летного обучения.

К рекомендациям автора следует относиться критически, творчески, применяя их в практике учебно-летной подготовки курсантов только в тех случаях, если они обеспечивают наиболее эффективное обучение основным элементам полета на конкретном типе самолета.

Желательно также, чтобы летно-инструкторский состав, используя это Пособие в практике своей работы, дополнял его новыми данными теории и практики летного обучения и тем самым способствовал дальнейшему совершенствованию методики как науки обучения полетам.

Летная подготовка - это совместная активная деятельность обучающего и обучаемого, направленная под руководством педагога на прочное овладение обучаемым теорией и практикой летного дела.

Сущность процесса летной подготовки заключается в передаче обучающими своим ученикам знаний и опыта, необходимых для их летной деятельности, в развитии интеллектуальных, психологических и физических способностей, обеспечивающих самостоятельное и инициативное решение летных задач.

Успех же воспитания указанных качеств во многом зависит от того, какими способами и приемами обучаемый приобретает, а обучающий передает необходимые знания и опыт в процессе обучения, какие условия созданы для развития необходимых личных качеств обучаемых и их способностей к летной деятельности, как организован учебный процесс.

Иначе говоря, успешность усвоения обучаемым сложного комплекса авиационных знаний, приобретения твердых навыков и умений, воспитания высоких профессиональных качеств требует продуманной методики летного обучения.

Предметом методики летного обучения является воспитание и обучение летчиков, в совершенстве владеющих техникой выполнения полета на современных самолетах и способных решать различные ответственные летные задачи.

Методика летного обучения должна обеспечить организацию и проведение учебного процесса в целях успешного решения задач подготовки летных кадров. Она охватывает содержание летного обучения, организационные формы учебы и методы обучения.

Содержание летного обучения - чему обучать молодых пилотов, какие предметы они должны изучить, какими видами летной деятельности овладеть. Содержание вытекает из целей летного обучения и определяется программами.

Организационные формы учебы - где, в какое время, в каких условиях и в каком порядке обучать. Конкретные формы летного обучения определяются методическими указаниями по организации учебного процесса и зависят от целей, содержания, сроков обучения, наличия учебно-материальной базы и уровня подготовки обучаемых.

Методы обучения - как обучать, какие приемы, способы и средства применять и в какой последовательности. Методы вытекают из целей и содержания обучения и строятся с учетом организационных форм занятий и уровня подготовки обучаемых. Они определяются методическими пособиями и уточняются обучающими в процессе подготовки и проведения занятий.

Как теория обучения и воспитания методика летного обучения основывается на законах и положениях педагогики и психологии. Единство и взаимообусловленность теории и практики являются руководящими принципами методики летного обучения.

Продолжение следует