Мечтой построить самолет я загорелся еще в 1982 году, после службы в армии. Хотелось сделать себе маленькое чудо. Никаких в то время замыслов по назначению и специализации самолета не было. Просто решил построить летательный аппарат и, может быть, научиться на нем летать. Так как мое здоровье не было стопроцентным, я не был уверен, что смогу полететь. Но я был оптимистом и упрямым фанатиком в достижении этой цели.

После переезда из Киева в Харьков я устроился работать на Харьковский авиационный завод. Здесь познакомился с ребятами, такими же любителями сверхлегкой авиации, как и я.

Коллектив собрался большой: Ю. Бехтер, В. Меглинский, Е. Литинский, В. Хмелик, С. Куринный, В. Веревкин и другие. Все студенты ХАИ, ставшие почти все со временем работниками авиафирмы "Лилиенталь". Вместе мы построили тогда одноместный самолет ФЛ-30, автором проекта которого был Ю. Бехтер, воплощавший в металл свой дипломный проект в ХАИ.

Ну а приступить к созданию своего ЛА я смог только после приобретения опыта постройки самолета и получения общих теоретических знаний в 1992 году.

Строил я эту "стальную птицу" сам, своими руками. В расчетах на прочность помогли все те же ребята с "Лилиенталя". Конечно, на постройку уходило очень много времени, сил, денег. Иногда даже задумывался над тем, чтобы бросить эту затею. Но конечный результат манил все больше и больше с каждой изготовленной деталью, с каждым собственным узлом и агрегатом.

Я не посоветовал бы теперь самодельщикам строить самолет в одиночку, - это будет слишком долго и неинтересно. Для такого дела нужен коллектив не менее трех человек, в крайнем случае - хотя бы вдвоем. Тогда процесс постройки становится более динамичным, захватывающим. Отвечая своим друзьям и знакомым, для чего я строил самолет так нелегко и непросто, я написал четверостишие:

Мне бы в небеса подняться,
         На землю сверху бы взглянуть,
         В тумане облака промчаться,
         И чистым воздухом вздохнуть.

Сейчас любой свой труд приходится рассматривать с материальной стороны дела. И коммерческая сторона постройки самолета, несомненно, отразилась в его конструкции. На законцовках крыла установлены кронштейны крепления бачков для распыления трихограмм. Компоновка самолета позволяет использовать его в разных направлениях. Имеется грузовой отсек, в котором можно установить химбак или другое оборудование.

Строить самолет пришлось в разных местах: в подвале жилого дома, на авиазаводе, на авиафирме "Лилиенталь". А закончилась постройка в областном дельтаклубе под началом Александра Коваленко.

Мечта сбылась. В 2002 году летчик-испытатель "Лилиенталя" В.Н. Грудий поднял самолет в воздух. В 2003 году летчик-испытатель П.В. Димитров облетал самолет на аэродроме Коротыч и определил основные летные характеристики самолета. В том же году пилот-инструктор М.И. Довбак обучил меня летать на своем самолете.

Нет слов, я очень доволен своим творением и не жалею ни о потраченном времени, ни о финансах.

Именем "Дбай" (по-русски "заботься") я назвал свой самолет потому, что все, что создается человеческими руками, нуждается в заботе. И вся сознательная деятельность человека связана с этим понятием, с какой стороны ни посмотри.

Сейчас самолет используется для аэродромных учебно-тренировочных полетов.

Компоновку - подкосный высоко-план с толкающей силовой установкой я предпочел из-за хорошей обзорности для пилота. Единственный недостаток этой компоновки проявляется при кренах в развороте, консоль крыла прикрывает вид на землю в стороны разворота.

Выбирая конструктивно-силовую схему самолета, я руководствовался в первую очередь доступностью и дешевизной материалов.

Дерево - универсальный материал для постройки подобных легких аппаратов. Вся авиация зарождалась и становилась на ноги с помощью этого материала. Из соответствующей древесины, как из пластилина, можно вылепить все что угодно.

Крыло деревянной конструкции понятно и доступно в изготовлении каждому самодельщику. И мне такая конструкция была очень близка. Я изготовил набор деталей и собрал крыло. Классическая конструкция проверена временем, она надежна и прочна, что немаловажно для самодельного самолета. Сейчас дерево как конструкционный материал незаслуженно уходит в историю. Классический деревянный лонжерон коробчатого типа крайне прост в изготовлении. Ферменные нервюры легки и прочны.

Фанерная обшивка носка крыла мне понравилась тем, что она выполняет сразу несколько функций: первое - восприятие крутящих нагрузок крыла, второе - образует и сохраняет контур профиля носка крыла, отклонения могут быть вызваны только низкой квалификацией исполнителя, третье - жесткая обшивка активно включается в работу крыла на изгиб, прибавляя запас прочности лонжерону, четвертое - в эксплуатации, при сборке-разборке, при транспортировке жесткая обшивка терпит достаточно чувствительные механические воздействия.

Фюзеляж я тоже планировал сделать деревянным, это было бы логичнее. Но мне случайно достались некондиционные заготовки балки самолета Х-32, которые я перекроил под размеры своего одноместного аппарата.

Балка - это как прочный хребет, обрастающий "мясом". К балке прямоугольного сечения легко привязываются остальные конструктивные элементы.

Под впечатлением этой балки появилась мысль: зачем изобретать велосипед, надо и оперение сделать такого же типа, как и на Х-32. Победил прагматизм: самолет ведь нужен для полетов, а не ради оригинальничания.

Приобрел нужные трубы и собрал подобное же оперение, простое и технологичное.

Уже потом, на аэродроме, острые языки назвали самолет "Бекасенком".

Некоторые затруднения возникли c проводкой управления элеронами. Я максимально занизил высоту кабины пилота для уменьшения миделя фюзеляжа, поэтому компоновочные соображения потребовали применения комбинированной системы управления. От узла РУС выходят два троса, в обе стороны обходящие кресло пилота, и идут назад к жестким тягам, которые связаны через качалки с флапейронами. Для выпуска элеронов-закрылков оси качалок я сделал подвижными. При перемещении оси вращения качалок назад элероны опускаются в положение закрылков.

Кабина пока полуоткрытая. Но хочу сделать ей боковую стеклянную зашивку и дверь. Мода на открытые кабины самолетов вроде как уже закончилась. Надеюсь, пластиковая конструкция кабины позволит ей быть жесткой, удобной и функциональной.

Схема самолета "Дбай": подкосный высокоплан с толкающей силовой установкой и Т-образным хвостовым оперением. Кабина пилота находится спереди. Позади кресла пилота расположены топливный бак и под ним грузовой отсек.

Однолонжеронное крыло выполнено из дерева с применением эпоксидного компаунда К-153. Лонжерон - коробчатого сечения. Полки лонжерона выполнены из сосны. Стенки лонжерона - из полуторамиллиметровой авиационной фанеры. Нервюры ферменной конструкции, выполнены из сосны. Носовая часть крыла, образующая замкнутый контур, выполнена из миллиметровой авиационной фанеры со стрингерным подкреплением в наиболее нагруженных сечениях крыла и покрыта стеклотканью (0,1 мм). Остальная часть крыла обтянута тканью "бязь" с приклейкой к каркасу клеем АК-20.

Элероны-закрылки имеют в качестве закрылков положения 0, 10 и 20 град., в качестве элеронов диапзон отклонения +10...-16 град. Профиль крыла - GAW-1.

Узлы навески крыла к центроплану выполнены из Д16Т, узлы крепления к подкосу - из стали ЗОХГСА.

Подкос крыла профилирован и выполнен из листа Д16Т, усилен лонжероном швеллерного сечения.

Силовая часть фюзеляжа - балочно-рамной конструкции, выполнена из конструктивных элементов самолета Х-32. Пилон и продольная балка коробчатого сечения выполнены из Д16Т-2,0. Фюзеляж имеет стеклопластиковую несиловую кабину полуоткрытого типа с частичным применением древесины.

Управление самолетом - стандартное, с комбинированной проводкой.

Основное шасси - рессорного типа, выполнено аналогично шасси самолета Х-32. Передняя стойка шасси - рычажного типа, управляется педалями.

Оперение - рамной конструкции, выполнено из дюралюминиевых труб и обтянуто тканью аналогично оперению самолета Х-32.

Силовая установка выполнена на базе двигателя РМЗ-640 "Буран" с двухлопастным винтом деревянной конструкции постоянного шага или переставным пластиковым двухлопастным винтом "Дончак".

На самолете установлен минимальный комплект пилотажно-навигационного оборудования, а также радиостанция "Бриз".