Как свидетельствует опыт, основной причиной ошибок при выполнении полетов являются не неточности в управлении самолетом, а психологические факторы: неправильная оценка обстановки, нарушение порядка распределения внимания и т. д.

Эти факторы обычно называют "человеческой ошибкой".

Между тем на практике нередки случаи, когда ошибка определяется и записывается (в летных книжках, донесениях) как отклонение самолета: высокое выравнивание, посадка на повышенной скорости, малый угол планирования, невыдерживание заданной высоты полета, либо общим понятием "ошибка в технике пилотирования".

С психологической точки зрения такая констатация случившегося, установление только внешней причины ошибки не может быть конечной целью: это лишь исходный пункт анализа, имеющего задачу установить зависимость внешней непосредственной причины ошибки от более отдаленных обстоятельств, на которые можно воздействовать профилактическими мероприятиями.

Не служит интересам дела и стремление отнести причину ошибки к какому-либо типу, вложить ее в имеющуюся схему, общую группу ошибок. Это, в свою очередь, приведет к тому, что профилактические мероприятия сводятся к общим требованиям улучшения методики обучения, техники пилотирования, организации полетов.

Психологический анализ предполагает в каждом конкретном случае ошибочного действия найти характерное именно для данного случая, учесть более полно все то, что связано с летчиком, и в любой его ошибке видеть не только отклонение самолета и даже не только, скажем, неправильное распределение внимания, а ошибку человека в том состоянии и тех условиях, которые имели место в данном случае. Такой метод позволяет вскрыть истинные причины ошибок, устранить недостатки, повысить безопасность полетов.

Подкрепим эту мысль примерами.

Возвращаясь из полета по маршруту, перед третьим разворотом летчик З. приготовился выпустить шасси. В этот момент руководитель полетов запросил об остатке топлива. Летчик ответил: "Все в норме, шасси выпустил, зеленые горят:" - и пытался выполнить посадку с убранным шасси. Предпосылка к летному происшествию была расценена как халатность, допущенная из-за недостаточных навыков в работе с аппаратурой.

Один из курсантов летного училища в первом самостоятельном полете по кругу ночью на траверзе "Т" доложил, что шасси выпустил. На самом же деле продолжал полет с убранным шасси. По заключению руководителя полетов, причиной ошибки была халатность курсанта при работе с оборудованием кабины самолета.

Летчик С. возвращался с полигона, где был свидетелем происшествия, случившегося с его товарищем. Сказав в положенном месте стереотипную фразу о выпуске шасси, он не выполнил необходимого действия. Не заметил этого и руководитель полетов. В результате - посадка с убранным шасси, к счастью, окончившаяся благополучно для летчика. Причина ошибки была определена как недисциплинированность и недостаточные навыки в работе с аппаратурой кабины.

Три однотипные внешне ошибки, три одинаковых вывода об их причинах. Вскрывают ли они истинные причины каждого случая, позволяют ли принять конкретные меры к недопущению их в дальнейшем? Очевидно, нет.

Следует отметить, что вообще объяснение недисциплинированностью или недоученностью попыток выполнения посадки с убранным шасси не отражает психологическую сущность причин случившегося.

Даже самый беспечный летчик прекрасно осознает последствия такой посадки, в том числе и для собственной жизни, и не делает этого по халатности.

Следовательно, объяснение здесь кроется в психофизиологических закономерностях летных навыков.

Физиологической основой летных навыков является выработанная и закрепившаяся в процессе полетов система нервных связей между клетками коры головного мозга (условных рефлексов).

Комплекс взаимосвязанных между собой условных рефлексов носит название динамического стереотипа, что и является основой летных навыков.

Такая как бы автоматически включающаяся последовательность привычных действий и представляет собой летный навык. В то же время если по какой-либо причине одно из действий будет пропущено, а внимание в этот момент сильно загружено, то это звено выпадает из сознания и не восполняется в последующей деятельности.

Именно это и произошло с летчиком З. Приготовившись к выпуску шасси, он как бы заменил это действие разговором с руководителем полетов. Осуществляя затем заход на посадку, он выполнял одно за другим последующие действия в соответствии с динамическим стереотипом, в котором выпуску шасси уже не было места.

Таким образом, фактической первопричиной ошибки явились внешние обстоятельства: радиозапрос в неподходящий для этого момент деятельности летчика, а также сама структура летного навыка.

Наиболее действенными профилактическими мероприятиями в этом случае могли быть не дополнительные тренажи по отработке выпуска шасси, а, например, специальное введение отвлекающих моментов при работе на тренажерах, разъяснение летчикам и лицам, руководящим полетами, психологической сущности подобных ошибок.

Подобные случаи происходят тогда, когда на достаточно отработанном этапе полета возникают внешне осложняющие факторы, которые вклиниваются в привычный стереотип, требуют перестройки, трансформации ранее усвоенных навыков и их последовательности, включения в структуру новых или непредусмотренных действий.

Такими факторами могут быть появление рядом другого самолета, отклонение от установленного маршрута, выполнение одного действия вместо другого. Правильное понимание этих обстоятельств заставит летчика повысить бдительность, тщательнее контролировать свои действия.

Такой же механизм, но обусловленный внутренними обстоятельствами, лежит в основе действий курсанта при заходе на посадку с невыпущенным шасси. После взлета и уборки шасси он не перевел кран в нейтральное положение. Сделав на траверзе "Т" движение рукой и не проконтролировав его визуально, он перевел кран из положения "убрано" в положение "нейтрально", полагая, что выпустил шасси. Все дальнейшие действия, в том числе и доклад по радио, выполнялись по стереотипу. Способствовала ошибке и напряженность, естественная в первом самостоятельном полете ночью и существенно сузившая возможности переключения внимания.

Установление истинной причины ошибочного действия и здесь определило бы характер профилактических мероприятий: в данном случае они касались методики обучения.

Теория формирования навыков учит, что на правильность, точность и последовательность действий значительное влияние оказывают эмоциональные переживания.

Такие переживания и явились главной причиной ошибки летчика С. Следовательно, и профилактические мероприятия должны быть направлены на повышение эмоционально-волевой устойчивости данного летчика, на разъяснение руководителям полетов воздействия эмоций на летную деятельность.

При эмоциональном напряжении навык становится более грубым, менее совершенным.

Существенно ослабляют прочность навыка перерывы в полетах. Известно, что чем сложнее навык, тем быстрее он утрачивается. Поэтому главное внимание после перерывов уделяется самым трудным элементам полета.

Перерыв влияет не только на качество техники пилотирования - в известной степени разрушается также последовательность отдельных действий.

После перерыва летчик уделяет много внимания непосредственно процессу пилотирования, в результате чего снижается возможность наблюдения за внекабинным пространством.

Надо также помнить инструктору, что ослабленный перерывами навык легко поддается отрицательным влияниям внешних и внутренних факторов.

Практика показывает, что непосредственной причиной ошибочных действий летчиков в полете в 75% случаев является нарушение внимания.

Как уже отмечалось, внимание - это направленность и сосредоточенность сознания на определенном объекте. Однако важность проблемы требует отметить, что между этими сторонами внимания существует обратная связь: чем шире направленность в данный момент, тем менее оно является сосредоточенным. И наоборот, чем сосредоточеннее внимание, тем уже его направленность.

Широкая направленность, точное распределение внимания - это одновременное сосредоточение его на двух или нескольких объектах или действиях. Оно возможно только тогда, когда одно из этих действий хорошо знакомо, выполняется автоматически, а вся деятельность протекает в спокойной, привычной обстановке. При усложнении или при возникновении незнакомой, нестандартной ситуации оперативное поле внимания резко сужается. Внимание концентрируется на отдельных объектах и для своего переключения требует сознательной регуляции, времени, активных волевых усилий.

Сконцентрировав свое внимание на решении какой-либо сложной задачи, летчик может, глядя на один прибор, не замечать показаний другого, даже соседнего с ним; выполняя одно действие, упустить из виду другое.

При возникновении осложнений в полете летчик сосредоточивает внимание на выяснении ситуации, поиске нужного решения и активных действий по выходу из создавшегося положения. В этой ситуации он иногда просто не в состоянии вести радиопереговоры. Именно этим могут объясняться случаи, когда летчики не докладывают о своих действиях в сложной обстановке.

Одним из наиболее трудных элементов полета является планирование на посадку в сложных метеоусловиях. Для него характерны: большая загруженность внимания процессом управления, выдерживания самолета строго по курсу и глиссаде планирования; жесткий лимит времени, переходящий в дефицит даже при незначительных осложнениях; повышенная эмоциональная и операционная напряженность, вызванная как высокой ответственностью за каждое действие, так и сложностью сенсомоторной структуры действий; повышенная концентрация внимания на комплексе действий, связанных непосредственно с пилотированием, и соответствующее снижение переключаемости внимания.

До какой степени может доходить концентрация внимания в подобных ситуациях, говорит случай, происшедший с летчиком С.

При заходе на посадку он не выпустил шасси. Уточняя посадочный курс, настолько сосредоточился, что не воспринял команду руководителя полетов об уходе на второй круг и совершил посадку с убранным шасси.

Конечно, это исключительный случай, имевший место к тому же с малоопытным и эмоционально неустойчивым летчиком.

Однако этот пример говорит о том, что в определенной ситуации ограниченные возможности внимания, его недостаточность - реальны.

Поэтому психологический анализ особенностей пилотирования с учетом возможностей внимания позволяет более целенаправленно проводить обучение, особенно сложным видам летной подготовки, предвидеть вероятные ошибки обучаемых в полете.

Здесь важно отметить еще и то, что в полете довольно распространены ошибки восприятия. Ведь органы чувств человека хорошо приспособлены для земных условий, а в условиях полета их возможности ограничены.

Человек не обладает совершенным чувством определения скорости (оценивает только ускорения), испытывает затруднения в определении высоты, в оценке промежутка времени, в различении деталей предмета, положения в пространстве и др.

Наглядным показателем ошибок восприятия являются зрительные и вестибулярные иллюзии.

Значительно менее известны ошибки восприятия, связанные с определенной установкой, ожиданием что-то увидеть и принятием ожидаемого за действи-тельное.

В то же время настройка на ожидаемое может приводить к ошибкам восприятия, когда человек видит не то, что есть на самом деле, а то, чего он ждет.

Например, при ведении радиообмена летчик обычно заранее знает, какой ответ последует в данной ситуации. Известны случаи, когда, запросив разрешение на взлет и услышав ответ: "Взлет запрещаю" - летчики слушали только первое слово и взлетали.

Ошибки такого рода вполне естественны для человека и психологически обусловлены выработавшейся в процессе практики подготовкой к восприятию наиболее вероятного события. Из этого следуют и мероприятия по предотвращению таких ошибок.

Например, запрещающую команду следует начинать словом "запрещаю".

Специфические ошибки могут быть связаны с особенностями восприятия времени. У человека нет специального органа чувства времени.

В летной деятельности время играет очень важную роль, и правильное понимание связанных с ним особенностей имеет немалое значение для предотвращения ошибочных действий и обеспечения безопасности полетов.

Установлено, например, что для оценки ситуации и принятия решения по определению пространственного положения самолета требуется примерно 2,5 сек, на вывод самолета из крена - 3,5 сек, а общее время вывода из сложного положения в горизонтальный полет составляет 15 сек.

Поэтому важным условием благополучного выхода из аварийной ситуации является правильная оценка летчиком резерва времени.

Здесь необходимо иметь правильное представление о том, что различные факторы могут вызвать искаженное восприятие продолжительности событий, иллюзию времени. Наиболее сильным искажающим воздействием обладают эмоциональные переживания. Положительные эмоции ведут к недооценке длительности времени (кажется, что время летит быстро), а отрицательные - к его переоценке (время тянется медленно).

Кажущееся удлинение времени компенсируется неосознанным желанием ускорить события, что может быть причиной ошибочных действий.

Само собой разумеется, все эти психологические закономерности и объяснения ни в коей мере не оправдывают возникновения ошибочных действий. Они говорят лишь о необходимости сознательной самодисциплины каждого летчика, основанной на правильном понимании особенностей своего труда, тщательной психологической подготовки к любому полету и неослабного контроля за своими действиями в течение всего полета.

Полеты в сложных метеорологических условиях и ночью относятся к наивысшей категории сложности с психологической точки зрения, поэтому анализ таких полетов требует более детального рассмотрения.

1. Психологические особенности приборной ориентации

Как известно, в привычных земных условиях человек соизмеряет, оценивает свое положение относительно окружающего с помощью системы ориентации, связанной с земным притяжением, гравитационным полем.

Деятельность зрительного, вестибулярного, мышечного (двигательного) анализаторов дает ему возможность в условиях земного тяготения ощущать положение своего тела и координированно ориентироваться.

Что же касается полетов в облаках или ночью, то оценить свое положение в пространстве без визуального контроля линии горизонта или показаниями приборов очень трудно, а зачастую и невозможно. Показания приборов в "слепом" полете являются главным источником информации о положении самолета в пространстве, величине скорости, высоты и т. д.

С увеличением высоты изменяется гравитационное поле, ослабляется влияние земного притяжения, на человека начинают действовать новые силы - ускорение, перегрузки и др. В результате сложившаяся прежде система координированного восприятия положения тела человека в пространстве претерпевает изменения. Отсутствие тверди под ногами порождает новые, отличные от земных, ощущения, которые оказывают существенное влияние на психику человека.

Происходит как бы "переоценка ценностей" - изменяется функция глаз: они становятся основным анализатором в определении положения тела в пространстве. Читая показания приборов, осредняя их, летчик не только оценивает сиюминутное свое положение в воздухе, но и замечает тенденцию к изменению режима полета.

Пилотируя по приборам, натренированный летчик одновременно всем телом ощущает изменение режима в вертикальной плоскости, а также ускорение, перегрузку, разворот и почти мгновенно переносит взгляд на вариометр, высотомер, авиагоризонт для контроля поступившего в мозг сигнала. Откуда он поступил? Оказывается, от мышц. Мышечные ощущения весьма чувствительны, но "слепы", и поэтому за ними требуется постоянный контроль.

Таким образом, для своевременного и точного определения положения самолета в пространстве следует использовать и мышечную, и приборную сигнализацию, но отдавая предпочтение последней.

Основное внимание - приборам, и только по ним контролировать свои ощущения.

При полетах в облаках ночью летчики нередко встречаются с таким явлением, как вспышки, возникающие от соприкосновения фонаря кабины, изготовленного из органического стекла, с плотными, наэлектризованными облаками. Эти вспышки иногда столь сильны, что в кабине становится светло. Это затрудняет чтение приборов - блики от вспышек отражаются на их стеклах.

У летчиков невольно появляется желание взглянуть на эти вспышки, и требуется немалое усилие воли, чтобы удержаться от соблазна и смотреть только на приборы.

Автору этих строк приходилось встречаться с подобным явлением. В одном из полетов сильная вспышка на какой-то момент ослепила меня, и на восстановление остроты зрения ушло некоторое время. Фактически произошло отключение внимания от приборов. После исчезновения вспышек и адаптации зрения нахлынула иллюзия полета "на боку". Казалось, что я лечу с креном 90°. Продолжать полет, доверяя приборам, отказаться от желания перевернуть самолет стоило мне больших усилий.

Полеты в сложных метеорологических условиях и ночью требуют также от летчика значительной физической выносливости, зрительной, оперативной и двигательной памяти, сложных координированных движений, умения вести непрерывное пространственное ориентирование вне видимости земли и естественного горизонта.

Таким образом, психологические особенности полетов в облаках и ночью, обилие различной информации, необходимость выполнения ряда сложных операций вынуждают летчика действовать в быстром темпе и с предельным напряжением всех интеллектуальных, волевых и физических сил.

2. Психолого-педагогические особенности обучения сложным видам полетов

Результаты эффективности обучения полетам в сложных метеорологических условиях и ночью во многом зависят от того, насколько полно реализуется связь педагогики с психологией в процессе обучения. Здесь связь педагогики и методики с психологией должна быть тесной. Это важно знать обучающим.

В вывозных и контрольных полетах инструктор имеет возможность проверить уровень и качество приобретенных летчиком в процессе наземной подготовки навыков, прежде всего его умение оперировать с оборудованием кабины, читать показания приборов, выдерживать заданные параметры полета, а также наблюдать за обучаемым, его умственной деятельностью при решении вводных, устойчивостью психологических функций, быстротой реакции, особенностями координации двигательных процессов, летными качествами и т. д.

Среди этих качеств особое место занимает умение комбинированно считывать показания пилотажных и других приборов в обстановке относительной темноты кабины, пилотировать в ночных условиях, когда контроль за положением самолета осуществляется по приборам.

Следует подчеркнуть, что процесс формирования навыков характерен тем, что сначала усвоение идет быстро и успешно, но потом замедляется и качество несколько ухудшается. Это происходит потому, что в начале тренировок устраняются наиболее крупные недостатки, а затем - едва заметные, глубинные элементы техники пилотирования, требующие значительной затраты труда. Качество и сроки формирования навыков во многом определяются индивидуальными особенностями летчика.

Длительные перерывы в полетах, особенно в начальный период, могут привести к временному разрушению навыков, потере связи между ними.

Разрушение навыков, нарушение динамических стереотипов проявляется обычно в некоординированных действиях, снижении остроты восприятия пространственной ориентировки и чтении показаний приборов, в потере "чувства самолета" и т. д.

При длительных полетах в сложных условиях, особенно ночью, у летчика может появиться чувство одиночества, расслабленность, наступить спад активной деятельности. Такие явления наблюдаются не только у начинающих, но и у опытных пилотов.

В этой обстановке целесообразно усилием воли увеличить темп наблюдения за показаниями приборов, выйти на связь с руководителем полетов, несколько раз напрячь и расслабить мышцы ног, рук, живота.

Облака - это серьезное испытание, особенно при полетах ночью. "Мир" летчика сужен до предела, ограничен кабиной и множеством приборов. Все его зрительные связи с поверхностью земли, с небосводом и линией естественного горизонта прерваны.

Первая трудность, с которой обычно встречаются обучаемые, - это запаздывание с реакцией на показания пилотажных приборов из-за неточного распределения внимания и неумения мгновенно, как говорят, "броском" оценивать общую обстановку полета. Главным объектом внимания летчика является авиагоризонт. Почти половина продолжительности фиксации взгляда отводится именно этому прибору, а на другие остается мало времени.

Отсюда и ошибки в распределении внимания, запаздывание с реакцией на показания приборов.

Тут особенно вредны грубые замечания инструктора, необъективность в оценке действий молодого летчика, некомпетентность в вопросах психологии.

У некоторых людей встречается иногда одна негативная черта, которая часто выпадает из сферы психолого-педагогического воздействия обучающего, - это мнительность летчика.

Черта эта в известной степени врожденная, и поэтому говорить о полном преодолении ее вряд ли целесообразно, а о профилактических мерах, позволяющих снять подавленное настроение, -?надо. Мнительного летчика желательно не оставлять на долгое время наедине с самим собой. Полезно поговорить с ним на отвлеченные темы, важно, чтобы он всегда был в коллективе, жил его делами. Это положительно отразится на его настроении и снизит уровень мнительности.

С приобретением опыта летной работы элементы мнительности несколько затухают, но это вовсе не значит, что инструктору, командиру можно забыть обо всем этом. Целесообразно в процессе тренировок в кабине самолета, на тренажерах постепенно усложнять вводные, чаще практиковать внезапные "отказы" двигателя, других агрегатов и приборов.

Иногда высказывается мнение о необходимости всемерного усложнения складывающейся по заданию обстановки, что якобы способствует подготовке психики летчика к более трудным полетам.

Думается, такая ориентация не стимулирует формирование необходимых психических качеств, а наоборот, способствует возникновению у человека состояния напряженного ожидания труднейших факторов полета, что отрицательно сказывается на действиях летчика.

Но было бы неправильно утверждать, что летчик, готовя себя к возможным усложнениям при полетах ночью и в облаках, пребывает в их ожидании.

В воздухе его внимание занято в основном пилотированием, а ожидание возможных затруднений не носит определяющего характера. Разумеется, главное в деятельности летчика - успешно выполнить поставленную задачу.

3. Иллюзии в полете и борьба с ними

Одним из факторов, осложняющих выполнение полетов в облаках и ночью, являются иллюзии - ложные представления о положении самолета в пространстве.

Бывают иллюзии кренов, вращения, перевернутого полета, снижения, кабрирования, зрительные иллюзии. Чаще других встречаются иллюзии крена, снижения или кабрирования.

Иллюзии, как правило, возникают на тех этапах полета, когда летчик отвлекается от чтения приборов и испытывает нехватку информации. Оказавшись в состоянии иллюзии, малоопытный или имеющий длительный перерыв в полетах летчик старается "вернуть" самолет в нормальный с точки зрения его ощущений полет, создает крен, переводит самолет на снижение, а иногда и переворачивает его, оказываясь нередко в сложной, угрожающей обстановке.

В таких ситуациях ведущую роль играет активный волевой акт: летчику важно заставить себя верить только комплексным показаниям приборов, решительно отбросить личные ощущения. Всякое промедление в опасной обстановке, колебания и сомнения могут только усугубить создавшееся сложное положение. Интегрируя показания пилотажных приборов, летчик должен в любую минуту нахождения в облаках удерживать в сознании представление о положении самолета в пространстве.

При полетах в облаках иллюзии обычно продолжаются несколько секунд, вызывая у летчика нервно-эмоциональное напряжение. Иногда они бывают более длительными, что может привести к полной потере пространственной ориентировки. Причина иллюзии в этом случае - продолжительное отвлечение внимания от показаний пилотажных приборов и возникающее в связи с этим рассогласование между ощущениями человека и его представлениями о положении самолета в пространстве, формирующимися под воздействием зрительной информации, поступающей от пилотажных приборов.

Что же необходимо предпринять летчику, если он испытывает иллюзии? В первую очередь - заставить себя сосредоточить внимание на пилотажных приборах. Избегая резких движений рулями управления, вывести самолет в горизонтальный полет и какое-то время не изменять положение тела. Затем, не отвлекая внимания от приборов, следует плавно наклонить голову, пошевелить ногами, несколько раз напрячь и расслабить мышцы рук, спины, живота, сделать глубокий вдох и выдох. По мере освобождения от иллюзии плавно перевести самолет в заданный режим полета.

Многолетний опыт полетов в облаках и ночью, наблюдения и впечатления летчиков убедительно свидетельствуют о том, что после взлета, убрав шасси и закрылки, установив заданный режим набора высоты перед входом в облака, важно немедленно сосредоточить внимание на пилотажных приборах, тем самым подготовив свою психику к пилотированию в облаках. Развороты на новый курс целесообразно начинать после устойчивого пилотирования по приборам в облаках.

В сильные морозы, при повышенной относительной влажности в воздухе иногда образуются кристаллы льда, которые ночью создают "экран" - зрительные иллюзии, что приводит к неправильному восприятию расстояния до посадочной полосы: огни подхода и другие световые объекты системы ночной посадки приближаются или удаляются.

В этих случаях следует немедленно перейти к пилотированию по приборам, доложить об этом на стартовый командный пункт и продолжать полет, руковод-ствуясь данными приборов и указаниями руководителя полетов.

Иногда яркие звезды на темном небосводе воспринимаются летчиком как бортовые аэронавигационные огни летящего поблизости самолета.

Чтобы избежать подобной ошибки, следует чуть дольше задержать взгляд на световом объекте, попытаться определить относительную скорость - она, как правило, нулевая, если перед летчиком звезда.

Был случай, когда летчик, выполняя полет на перехват ночью за облаками, пытался атаковать искусственный спутник Земли, за что понес наказание в виде временного отстранения от полетов.

В плане этого вопроса необходимо сказать, а обучающим всегда помнить о следующем.

Иногда возвратившийся из полета летчик откровенно делится с товарищами о только что пережитом в воздухе и, к сожалению, нередко становится объектом особого и не всегда достаточно психологически компетентного разговора на разборе полетов. Вместо того чтобы подробно проанализировать причину появления иллюзий, кое-кто старается сразу обвинить летчика в недостаточной подготовленности к полету, в плохом отдыхе, в невыполнении тех или иных указаний.

Откровенность летчика, как ни парадоксально, приносит ему вред. На том разборе полетов я выступил в защиту этого летчика и был обвинен в недостаточной требовательности к подчиненным.

Здесь есть смысл разобраться в последствиях. Смолчал бы летчик, скрыл свои сомнения и тревогу - никто и не узнал бы о случившемся, а летчик при очередном вылете может оказаться в еще более трудной обстановке. Пристальное внимание инструктора к каждому, кто после полета выходит из кабины самолета, - необходимое условие создания хорошего психологического настроения, достижения успехов в профессиональном совершенствовании.

Нервозность, необъективность, стремление с ходу решить проблемы летной подготовки, подозрительное отношение к летчику, не побоявшемуся сказать о своих иллюзиях, может нанести ему тяжелую психологическую травму, устранить которую будет нелегко.

В этом примере наглядно видна полная несостоятельность психолого-педагогической подготовленности тех, кто проводил данный разбор полетов.

Об этом приходится только сожалеть.

В заключение этой темы хочется сказать, что действенность летно-педагогической практики во многом зависит от того, насколько полно реализуются в ней требования педагогики и психологии, насколько органически сочетаются рекомендуемые ими формы и методы в обучении и воспитании личного состава. Одним словом, связь педагогики с психологией должна быть органически тесной.