Я - учитель труда в средней школе. Авиацией интересовался с детства, а в школе мастерская с неплохим оборудованием. Под влиянием публикаций в "Моделисте-конструкторе" (1984-1989 гг.), взялся за постройку первого самолета. Строил с 1988 по 1991 год. В 1992 году самолет уверенно залетал. Я сам первый раз сел в него, учился летать и испытывал. К счастью, все получилось - самолетик неплохой, имел хорошие тягу и устойчивость, прощал все мои ошибки. Я много на нем летал, практически без отказов.

В 1988 году ко мне подошли старшие ребята из кружка технического творчества и поинтересовались, а нельзя ли сделать дельтаплан? Я объяснил, что с нашей базой это очень проблематично, ведь нужны качественные дюралевые трубы, ткань на купол - а это все большой дефицит. К тому же на дельтаплане летают с возвышенностей, а у нас - сплошная равнина. Но сама идея полета мне очень импонировала, я и сам подумывал о нем, хотел начать постройку легкого самолета, но побаивался насмешек. А ребята меня окончательно подтолкнули. На следующем занятии кружка я изложил ребятам свои соображения:

1. Ни дельтаплан, ни мотодельтаплан мы построить не можем по вышеназванным причинам.

2. Можно построить легкий самолет из реек, фанеры, ткани и эмалита. Нет двигателя, но это в принципе разрешимо.

3. Самое главное: на постройку уйдет не один год и результаты труда будут заметны очень нескоро. Если вы согласны долго строгать, клеить, выпиливать непонятные детали, чтобы через год из них собрать крыло, через другой - фюзеляж и т. д., то тогда я готов попробовать. Ребята согласились.

Опыт самодеятельного конструирования у меня был. В свое время сделал аэросани с двигателем от мотоцикла, небольшой трактор для подсобного хозяйства и т. п. В проектировании самолета руководствовался статьей "Коктебельский авиасалон" из журнала "Моделист-конструктор". Там были даны основные пропорции легкого самолета: зависимость массы самолета от мощности двигателя, площади крыла от скорости сваливания.

Я выбрал схему подкосного высокоплана за простоту, хороший обзор и еще за то, что по такой схеме был сделан самолет "Фролов", который очень хвалили в журнале. Но конкретного прототипа у меня не было, как не было и двигателя. В районном ДОСААФ мне пообещали спортивный "Урал", и я сделал прикидку на него. Получилось, что масса пустого приблизительно 160-180 кг, взлетная - 260-280 кг, площадь крыла - 8,5 м2. Материалы - дерево, фанера, ткань, эмалит, эпоксидный клей.

Начали мы работу вчетвером, а заканчивал я один. Ребят не виню, очень трудно подростку делать довольно нудную работу, не видя результата. Конечно, кружковцы мне помогали: вышкурить, покрасить, поддержать, но они только помогали, а не строили вместе со мной. Ну а мне уже бросать было нельзя, да и работа очень меня увлекла.

Уже были обтянуты крылья, готов каркас фюзеляжа, а двигателя не было, но эта проблема решилась очень удачно. Как-то зимой мальчишки рассказали об одном "аэросанщике", у которого есть такой двигатель, что "Бураны" "отдыхают". Так я познакомился с Петей Матвеевым - замечательным самодельщиком и хорошим человеком. Он рассказал, что у пожарников есть мотопомпы МП 700. Достать такой двигатель несложно. Двигатель двухцилиндровый, цилиндры водяного охлаждения легко меняются на цилиндры мотоцикла "Иж Планета>, и получается движок весом 40 кг и мощностью 36 л. с. Через полгода у меня уже был такой мотор. Двигатель замечательный, мощный, надежный. Правда, очень тряский. Наверное, тряску можно было уменьшить балансировкой коленчатого вала, но мы этого делать не умели. Чтобы двигатель не растряс самолет, мотоустановку поставили на очень мягких резиновых опорах.

И в августе 1991-го самолет вывезли на поле для испытаний...

До этого времени я ни разу не сидел в "живом" самолете, и все мои познания об управлении ограничивались статьями в "Моделисте-конструкторе". Я твердо усвоил, что для взлета необходимо набрать определенную скорость. Но какая она для моего самолета? И вообще, может ли он летать в принципе? Я не знал, и подсказать было некому. Однако по земле он должен кататься, т. к. тяга была неплохая - 90 кг. С этого я и начал.

Самой большой сложностью оказалось рулить ногами. Для водителя автомобиля с большим стажем это особенно трудно. После нескольких вытаскиваний самолета из кустов (тормозов ведь нет) аппарат стал двигаться примерно в нужном направлении. Хорошо - поле большое и довольно ровное. Скорость пробежек стала расти, и тут отломилось переднее колесо... Слабость конструкции, хотелось побыстрей на поле.

Поломку шасси можно было устранить довольно быстро, но что делать со сломанным винтом? Не хотелось разбирать самолет и увозить его с поля. Решение нашлось. Друг Петя сказал, что у него на аэросанях стоит подобный винт чуть большего диаметра. Правда, противоположного вращения. Но это, он сказал, поправимо. Ночь ушла на то, чтобы пересверлить отверстие в ступице винта и на установку магнето другого вращения. Все-таки двухтактный двигатель - это вещь!

На следующий день он завелся с пол-оборота, и вращался его коленвал теперь в другую сторону. То ли винт большего диаметра давал большую тягу, то ли я приловчился держать направление, только пробежки мои стали более скоростными. И к обеду я уже стал отрываться от земли. Получалось очень интересно. Даешь газ - самолет разгоняется, толчки от неровностей поля становятся все слабее, и в какой-то момент понимаешь, что летишь. Но почему-то самолет летит не ровно, а как-то боком. Начинаешь соображать, что делать? Чего нельзя было делать, я знал наверняка. Нельзя тянуть ручку на себя. Если самолет наберет высоту, я точно растеряюсь совсем...

Самолет оказался молодцом! Криво-косо, но он летел. И давал мне время сообразить, в какую сторону отклонить ручку или какую педаль поднажать. Он не требовал от меня мгновенной реакции. К вечеру я уже сносно перелетал поле по прямой на высоте 0,5-1,5 метра.

Потом случилось то, что почти всегда случается у самоучек. На одном из подлетов дунул встречный ветерок, и мой самолетик так рванул вверх, что захватило дух. Но я-то - "старый" автомобилист. А что делают автомобилисты, когда пугаются? Правильно, сбрасывают "газ". Но ведь я не в автомобиле, а, хоть и в маленьком, но самолете. И поэтому, как только я сбросил "газ", у меня опять захватило дух, но теперь от потери высоты. Хорошо, что было той высоты метров 8-10. Самолетик плюхнулся, разогнул рессору, обжал переднюю стойку так, что винт задел землю, и от него полетели щепки. Однако все остальное, и пилот в том числе, осталось целехонько. На этом я и прекратил испытания в 1991 году.

За зиму сделал новый винт, хорошую гидропневматическую переднюю стойку, и в мае 1992 года, после первого же отрыва, совершил полет по кругу.

Итак, 1992 год, начало лета.

Очень повезло со стоянкой для самолета. Знакомый сторож базы отдыха пустил на свою территорию. Времена были перестроечные, и на базе, кроме сторожа, практически не было никого. Зато территория огорожена и недалеко от моего дома, около 4 км, - выпасы местной деревни, ровные и подходящих размеров. Я приезжал 2-3 раза в неделю и летал каждый раз по одному-два часа. Освоился до того, что стал взлетать и садиться не на поле, а на проселочную дорогу. Она ровнее, и не так бьется шасси.

Честно сказать, летал в большом напряжении, боялся отказа двигателя. Но время шло, а двигатель работал безотказно. Хотя один раз я сел с остановившимся, вернее, заклинившим двигателем, но в этом я был сам виноват.

Карбюраторы двигателя не имели воздушных фильтров, и я решил их поставить. Петя стал меня отговаривать - мол, на аэросанях двигатель и без фильтров работает нормально. А там снег летит - будь здоров! Поставишь, говорит, потеряешь мощность. А мне было жалко поршневую. На взлете и посадке винт здорово косил траву, и она мелкими брызгами облепила рессоры шасси, подкосы. Я думал, попадет в двигатель и повредит его. В общем, воздушные фильтры были по-ставлены.

Запустили двигатель - и вперед! Взлетел нормально, набрал метров 50 и стал делать первый поворот. Слышу - двигатель пошел с натягом, туже, туже, я все понял... Хорошо, подо мной было ровное поле, выровнял самолет на посадку перед собой, и тут щелк - винт остановился. Но он был уже не нужен. Сел нормально, ребята подъехали на мотоцикле, вращают винт, а он крутится. Правда, компрессия поубавилась. Постояли, подумали, решили попробовать завести. И он завелся. Я порулил к стоянке, но двигатель опять заклинил. На этот раз как положено... Еле-еле за винт раскачали, и он опять стал проворачиваться. Делать нечего - пришлось разбирать. Поршень во втором цилиндре размазан. Хорошо, цилиндр не задран. И зачем было заводить заклинивший двигатель? Долго думали, почему заклинил, ведь до этого отработал 5-7 часов - все нормально. Решили, что из-за фильтров изменился состав горючей смеси, что и привело к расплавлению поршня. Заменили поршень, выбросили воздушные фильтры, и больше двигатель не подводил - слушать надо опытных людей! Рассказывать о впечатлениях от полетов не буду - этого не описать. Кто летал, тот знает.

Больше всего меня поразила новизна пейзажа. Летал над теми местами, которые на земле знал, как свои пять пальцев. А с воздуха все казалось новым, незнакомым. Пришлось запоминать новые ориентиры.

Один раз полетел по притоку речки, примерно на север. "Примерно" - потому что в моем самолете из приборов один УС-250. Пролетел минут пять, увидел внизу озеро. В нем на резиновых лодках - рыбаки. Руками машут - приветствуют! Я над ними развернулся и полетел назад, как мне казалось. Лечу. Что-то долго нет знакомых ориентиров... Стал я головой крутить - искать что-нибудь знакомое. И увидел градусов на сто правее - красную крышу нашей базы. А я-то думал, что лечу точно назад... Да, в воздухе дорог нет. Кстати, рыбаки не приветствовали меня, они кулаками махали, мне потом один приятель рассказал. Я им всю рыбу распугал. Двигатель ведь без глушителя.

Где-то в начале июля я познакомился с ребятами-самодельщиками из Омска, Геннадием Дербеневым - директором станции юных техников, Игорем Михалевым - его другом-фотографом и Володей - водителем КамАЗа. Геннадий и Игорь летали в аэроклубе со знакомыми летчиками на Як-52 и имели опыт пилотирования, строили свои самолеты. Самолеты серьезные, с двигателем "Вальтер". Они несколько раз летали на моем самолете, и он им понравился.

Я налетался до того, что просто летать по кругу стало скучно. А на большее мой самолет не был рассчитан. И я стал мечтать о чем-то посерьезнее. Городские ребята рассказали мне, что у Вовы-КамАЗиста есть аэросани с двигателем М?11ФР. И что он не против поменять его на мой самолет. Я не видел М?11ФР вблизи и согласился. Но было одно условие - Вову нужно было научить летать, а потом и обменяемся.

"Какие проблемы? Научу запросто!"

И начали мы с Вовой, как положено, с пробежек. Я думал, что это затянется, так как самому рулежка далась труднее всего. Но Володя с первого же раза поехал ровно, а со второго - быстро. Самолет оторвался на полметра, Володя сбросил газ и нажал на тормоз. Если бы это был КамАЗа... А тут - правый поворот... Переднее колесо не выдержало, и полный "капот". Подбегаю к самолету, Володя вылазит из-под него, в спешке я не пристегнул его ремнями. Хорошо, на нем был закрытый мотошлем. Этим шлемом и тем, что было в шлеме, Володя разбил приборную доску, но сам не пострадал. Как я напугался, как корил себя! Зачем согласился учить, ведь чуть не случилось беды. Что бы я потом делал?

Самолет мы восстановили и совершили обмен. Владимир больше не летал, хотя самолет мы испытали. Летали я, Игорь и Геннадий. Потом аппарат долго стоял в гараже, пока его не разбили охотники за цветным металлом.

Самолет с двигателем М-11ФР я построил в 1993-1997 годах. Он - на фото. Отличная была машина! Бензина, правда, не напасешься.

Но это уже другая история.