Как нужен нашим людям и нашим просторам надежный, простой и экономичный экранолет-автобус, и как же далека идея эта от практического широкого воплощения и бытового применения:

Тема - странная, таинственная и трагическая. Помню, еще школьником в конце 70-х послал чертежик "принудительно-напорного" экранолета в одну из организаций. Пришедший оперативно ответ (1 апреля!) за подписью авторитетных специалистов гласил, что тема "неподъемная". Тяжелых экранопланов никто не строит. Взялись было американцы за 100-тонную "Колумбию" в середине 60-х, да надорвались - "с треском и грохотом:". Вообще все плохо. А струйный поддув маршево-подъемного двигателя с изменением "вектора" - дело архитрудное и "огнеопасное". Существующие авиаматериалы не годятся, технологии не разработаны, спецы бьются как рыба об лед и прочее, прочее. Так что иди, "наш юный друг", в школу, грызи науки и "обчество".

Капала слезой информашка о малоразмерных машинах ини-циаторов-разработчиков, построенных в СКБ, КЮТах, Домах пионеров, всевозможных лабораториях у нас и в малых фирмах частными предпринимателями у них (Ю. Будницкий, А. Пьецух, Ю. Макаров, А. Гремяцкий, Е. Грунин, И. Воронцов, П. Цимбалюк, В. Медников, А. Балуев, А. Липпиш, Йорг, Корягин, Бертельсон и, конечно, пионер Каарио).

Не обиженным прессой лидером в этой области стал аппарат Х-112 А. Липпиша. Его "Аэрофойлбоут", ныне хранящийся в музее экспериментальных летательных аппаратов (ЛА) ЕАА (г. Ошкош, США), наглядно продемон-стрировал преимущества экранного движения. Если на разгоне он имел аэродинамическое качество порядка 7 единиц (сопротивление "на крюке" 35 кг), то в режиме экранного полета 25-сильной одно-двухместной машины сопротивление падало до 10 кг. Соответственно аэродинамическое каче-ство возрастало до 23 при малом размахе (подробнее см. книгу "Экранопланы" Н.И. Белавина).

Интересно, что похожий на Х-112 ЛА строили студенты профессора Леньера еще в 30-х годах. А наш соотечественник, конструктор замечательного планера "сквозного обучения" МАК-15 М. Кузаков изготовил небольшую модель, подобную Х-112, за несколько лет до Липпиша:

Откровением для авиаспециалистов 90-х оказались дозированно-маринованные факты 25-летней давности о гигантских экранопланах Р.Е. Алексеева, уверенно рассекающих "экранное" пространство над Волгой и Каспием. Поразительным документом времени (для меня) является гигантская цаговская энциклопедия "Авиация" (1994 г.), где в сотнях статей и заметок абсолютно ничего нет не только о Кузакове или Липпише (последний, кстати, автор мускулолетов, бесхвосток, в том числе и первого реактивного серийного перехватчика МЕ-163), но и о выдающемся ученом-инженере Алексееве.

Разрозненность творческих коллективов, в том числе и ведомственная, финансовое и информационно-идеологическое "голодание" (во многом, вероятно, искусственное), распад социальных связей и замораживание, а может, и ликвидация перспективных направлений АОН привели очень скоро к тому, что ряд привлекательных разработок-завязок оказался не востребован или утерян.

Удивительная история экранолетостроения вряд ли будет записана в надлежащей академической полноте, "вкусовой" насыщенности и исторической взвешенности и точности. Архивы архивами, да только "одних уж нет, а те далече:"

Три этажа авиации, отданные экранным ЛА (любители-кулибины, спорт, оборонная техника и гражданско-коммерческий сектор) кое-где заселены, но гражданская тематика практически вакантна. Реальные суперновинки слишком малы, нежны, довольно дороги (например "Амфистар", см. брошюру "Первый гражданский экраноплан "Амфистар" Д. Синицина и А. Маскалика) для такой категории ЛА (импортный двигатель, сложная многоредукторная трансмиссия привода винтов и пр.). Естественно, есть свой ареал существования и для таких кокеток. Душа же просит 15-40-местную "рабочую лошадь", которую можно гонять "и в хвост и в гриву", выжимать из нее все ее машинные силы и киловатты без опасения за ее исправность: Терпимую к любому топливу. Послушную и доступную массовому пилоту-водителю (ускоренно подготовленному на соответствующих курсах при авиавузах и училищах). Разумеется, выполненную из недефицитных материалов и поддающуюся низкоквалифицированному ремонту. Причем на первых порах ее прототип в целях ускорения и удешевления работ вполне может быть осуществлен на базе отработанных в авиации ЛА, агрегатов, узлов, деталей: Сохранившихся на аэродромах, заводах и кое-где на складах и базах. Немаловажно и то, что такой ЛА должен выглядеть не просто эстетически привлекательным, но и по большому счету красивым.

Крупносерийный самолет Ан-2 (1947 г.) имеет 1000-сильный двигатель АШ-62ИР (весит 567 кг). Расход бензина около 150 литров в час и 6-7 литров масла соответствует "сжиганию" полкило топлива на один километр пути. При этом платная нагрузка около 1500-1800 кг, "химик" - 1400 кг или 12-14 пассажиров с багажом. Фюзеляж - полумонокок балочно-стрингерного типа из Д-16Т и Д-16АТ. Достаточно просторный и объемный. Масса пустого 3400 кг.

Легкие и рациональные коробки крыльев биплана - вещь хорошая, но сопротивление стоящих в потоке стоек, расчалок, лобастого двигателя, шасси, многопереплетного (не "дутого") фонаря и пр. велико. Отсюда - максимальная скорость полета не превосходит 240 км/ч. Авиабензин чудовищно дорог. Слоновьими порциями пожирает средства обычная эксплуатация биплана, т. е. поддержка соответствия дряхлеющей машины нормам и требованиям, международным стандартам и сертификационным ограничениям. Ремонт в зависимости от сложности потянет на 4-5 тысяч "зеленых". И это при том, что подержанный исправный Ан-2 (а их сотни экземпляров) легко подобрать за 10-15 тысяч.

А такая затратная штука, как полноценное обучение летно-технического персонала! Парадоксальная ситуация: час полета с инструктором в коммерческом аэроклубе (Мячково) на 100-сильном Diamond или Ciruss стоит 150-200 долларов. Курс первоначального обучения в летном училище - 15-20 часов до самостоятельного вылета, да затем "шлифовка" 40-60 часов. А ведь Ан-2 не Diamond: Получается, что современное обучение новичка дороже многотонной машины, в производстве которой были задействованы сотни специалистов.

Инициативные спецы реализовывали в отдельных случая теорию в практику. В МАИ (руководитель работ А. Бадягин) на базе фюзеляжа и двигателя Ан-2 проектировались сельхозсамолеты типа "Грач?2" и "Грач-3". Ожидалась самая высокая весовая отдача для такого класса самолетов (Подробнее см. Ю. Макаров "Летательные аппараты МАИ") и экономия в десятки тысяч рублей по ценам конца семидесятых. Все работы прекращены на уровне чертежей, патентов и моделей.

В ОКБ О.К. Антонова выполнен в металле биплан Ан-3. Тот же "кукурузник", но с ТВД-20 и резко возросшими ЛТХ. Серийное производство налажено не было.

В Москве отлично летает подкосный моноплан (современный фюзеляж на базе Ан-2) с большим размахом крыла и ТВД (руководитель работ Е. Грунин). О тираже речь не идет.

Старший научный сотрудник МАИ Ю. Макаров предложил свое, видимо, наиболее оптимальное решение выхода из проблемной паутины. Как экономичного ЛА в целом, так и сохранение конкретного задела по АН-2 в частности. Насколько это возможно в той атмосфере, которой "дышит" нынешняя АОН.

Оказалось, что лучшим решением будет полный отказ от любых попыток превратить один самолет в другой. Пусть они и обещают какие-то плюсы. Требовалось в буквальном смысле спуститься с небес на землю. Продумать не очередную схему-модификацию, а, оставив самолет, перейти к экранолету. Экраноплан отличается от экранолета тем, что способен летать только в режиме "экрана". Экранолет на короткое время способен "вспомнить" свои самолетные привычки, потеряв, порой значительно, в экономичности. Именно "экран" даст те "разы", которые задавят считанные самолетные "проценты". Проведенные расчеты свидетельствуют о качественном росте всех ЛТХ. Причем классическая схема: "чистое" крыло Липпиша, совмещенное с фюзеляжем Ан-2 и его ВМУ, позволило за счет поддува получить на "стопе" статическую воздушную подушку. Минимальная скорость при этом 30-50 км/ч. Небольшие доработки по управлению и схеме ("утилизация" потока от винта, "юбка", шайбы-скеги) - и Ан-2Э сможет выполнять вертикальный старт на нулевой скорости в зоне влияния "воздушной подушки". Примерно так же, как проделывала взлет знаменитая палубная "Шумовка" Циммермана.

С двигателем АШ-62ИР и новым крылом получается переизбыток мощности по сравнению с исходным Ан-2. Грузоподъемность увеличивается почти в два раза. Максимальная скорость - на треть.

С дизелем "Скания" (590 л. с.) крейсерская скорость 200 км/ч. Расход мазута на 100 км - 24 литра. Дальность полета - 2000 км. Грузоподъемность - 2 тонны или 20 пассажиров с багажом. Рабочая высота - 4 метра, кратковременно для преодоления мостов, переправ, лесов, плотин - 200 метров. Минимальная скорость при максимальном полетном весе - 50 км/ч.

Прототип Ан-2Э поднялся в воздух на заводском аэродроме ульяновского "Авиастара" (директор А. Еремишин). Испытание, в общем-то, проходило только крыло, совмещенное с "родной" бипланной коробкой Ан-2. Триплан поднимался до высоты 2000 метров и держал крейсерскую скорость около 160 км/ч, минимальную - 60 км/ч. Позже, в июне-августе 2003 года на МАРЗе (пос. Черное) была закончена постройка функционального образца Ан-2Э. На МАКС-2003 Ан-2Э "щупали" и "пробовали на зуб" множество посетителей. От российских и канадских бизнесменов получен ряд заказов на машину.

Мне посчастливилось принять участие в этом предприятии. Некоторыми впечатлениями хочется поделиться с нашими авиаторами - читателями журнала "АОН".

Талантливый организатор инженер В. Акинин на высоком правительственном уровне сумел "пробить" идею возрождения популярного движения 70-80-х годов молодежно-технического творчества. (НТТМ). В Москве опять начали проводиться соответствующие выставки "Архимед", слеты. Стали появляться отдельные публикации по теме, книги и пр. Отыскалась возможность поддержки как отдельных изобретателей, так и целых направлений. После соответствующего отборочного поиска интересных и обещающих "прорывных" проектов выбор остановился на разработке экспериментального экранолета Ан-2Э давно работающего в этой области Ю. Макарова. Известный бизнесмен А. Тарасов провел с ним несколько встреч-переговоров. Проконсультировал-ся затем у ряда специалистов и после соответствующего анализа ситуации принял решение о целесообразности данной разработки для страны. И, учитывая повышенный интерес воротил бизнеса к данной проблематике, посчитал возможным выделить необходимый капитал.

Немногочисленная сборочная бригада (Г. Шестеркин, М. Шестеркин, П. Пятовский, С. Балдаев и автор статьи) за два с небольшим летних месяца под руковод-ством Ю. Макарова и Н. Шестеркина сумела воплотить в металле мечту о большом экранолете.

Очень хорошее впечатление оставил завод МАРЗ. Его директор В. Смирнов дал буквально "зеленую улицу", обеспечив режим максимального благоприятствования. И несмотря на то, что Ан-2Э для МАРЗа продукция непрофильная, тем не менее возникающие технологические препятствия и бытовые вопросы оперативно решались в день их возникновения.

Сборка велась под открытым небом. Площадка имела значительный уклон, так что постоянно хотелось выправить-поддомкратить весь наш дюралюминиевый "огород".

Удачно подобрался коллектив - важнейший компонент любого дела. В жесто-чайшем временном цейтноте: сзади неров-ный старт практически с нуля, впереди не-умолимо маячит МАКС. Опоздаем - все обя-зательства насмарку, да и позор какой:

Завод переживает определенные трудности. Не хватает кадровых специалистов. Мало заказов на ремонт авиатехники, отсюда - невысокая зарплата. Весьма чувствуется на предприятии сезонность работы. Летом завод поголовно уходит в отпуск на месяц, хотя в лучшие годы работали в две смены, ремонтируя вертолеты Ми-1, Ми-4, планеры А-2, "Бланики", "Вильги" и пр. Потенциально МАРЗ имеет огромные возможности. Как бедная, но честная невеста на выданье. У него удобное расположение и подъездные пути, рядом станция. Прекрасная экология. Большие свободные пространства на территории. Свой аэродром. Лучшая заводская столовая в Москве и Московской области. Кормят до отвала, качество превосходное, обед из четырех блюд - 20 рублей (было 10). Свой сад, тепличное хозяйство. Обогреваемые ангары. Необычная чистота (бывал или работал на многих московских авиазаводах, а такой аккуратности не видывал). Все дорожки с твердым покрытием. Рядом шоссе, озеро и пр.