Информация об этом самолете привлекла внимание по нескольким причинам.

Во-первых, это действительно уникальный аппарат, имеющий интересные характеристики, в первую очередь массовые.

Во-вторых, количеством снимков, на которых видна реальная кон-струкция, без элементов украшательств.

В-третьих, этот аппарат достиг серьезного коммерческого успеха, продаваясь тысячами.

И в-четвертых, в связи с принятием в России нового воздушного Кодекса, который разрешает аппаратам с весом снаряженного до 120 кг летать практически где угодно, этот самолет приобретает исключительно важное значение для категории лиц, обуреваемых желанием летать.

Осенью 1999 года канадцы Адам Хант и его жена Рут Меркис-Хант решили восстановить два классических ультралайта Lazair Series II, ранее выпускавшихся компанией Ultralight Sаles Ltd. На это они имели несколько причин. Во-первых, им было невыносимо наблюдать постепенное "исчезновение" этих замечательных канадских ультралайтов "с лица земли". Ведь многие восстанавливают их и продолжают летать. Во-вторых, Адам и Рут пилоты и их здорово "задела" мысль о том, что можно иметь по самолету на каждого. Третьей причиной стало банальное отсутствие денег, а воссоздание Lazair казалось относительно дешевым проектом, по крайней мере на бумаге. И, наконец, они планировали продать самолеты после восстановления. Сделав предварительные расчеты, супруги решили, что не останутся в накладе, и взялись за дело. Ханты хотели совершить подвиг, но они не предполагали, насколько сложным окажется его свершение.

История создания

Lazair впервые был представлен публике в 1979 году и вскоре стал самым продаваемым самолетом среди поколения первых ультралайтов. Появление Lаzair обозначило переход от моторных дельтапланов начала 1970-х к более сложным ультралайтам, которые появились позднее. Конструкция самолета стала своего рода прототипом при разработке и создании правил FAR 103.

Lazair - это новаторский самолет, идея создания которого и разработка принадлежат студенту из университета Торонто (Канада) Дейлу Крамеру (Dale Kramer). Самолет представляет собой высокоплан, выполненный из алюминия с нервюрами из пенопласта. Два двигателя, предусмотрена открытая кабина. Конструкция вполне стандартна, со стандартным набором деталей, обычно используемых при строительстве самолетов, включая листы алюминия 2024-T3 и алюминиевые трубы 6061-T6.

Все модели, за исклю-чением Lazair II, одноместные. Дейл Крамер предпринял необычный шаг. Он использовал перевернутое V-образное оперение с направленными вниз законцовками, на которых позже были установлены колеса. Он объединил трехосевое управление, что было необычным для конструкции ультралайтов того времени. На ранних моде-лях управление осуществлялось при помощи ручки, которая обеспечивала крен с помощью элеронов и спаренное управление рулем направления, подобно системе управления на Ercoupe. На первых моделях еще не было педалей управления. На крыльях того времени были установлены поднятые вверх законцовки, называемые сегодня винглетами. Они значительно увеличили эффективность элеронов и, конечно же, стали пионерами своего времени. Характерной особенностью большинства легких самолетов начала 1970-х годов были законцовки, направленные вниз. Крылья и хвостовая часть были обтянуты майларом (Mylar), прозрачной искусственной пленкой, что придавало самолету неповторимый внешний вид.

Силовая установка Lazair, возможно, была самой новаторской частью конструкции. Крамеру импонировала идея создать надежный и дешевый самолет с ми-ни-маль-ной мощностью силовой установки и минимальным весом конструкции. На ранней версии Series I Lazair были установлены два двигателя от бензопилы Pioneer объемом 100 см3 и мощностью 5,5 л. с. Всего лишь несколько ультралайтов были выпущены именно с этими двигателями. Колея шасси 66 см (при размахе крыла 11 метров) - чтобы уменьшить сопротивление - создавала, однако, некоторые проблемы в управлении, особенно при боковом ветре.

Со временем аппарат модифицировали. На самолете Series II Lazair уже стоял двигатель большей мощности Rotax185 (9,5 л. с.), а также устанавливались поплавки и даже лыжи, хотя полеты зимой в самолете с открытой кабиной не самое приятное занятие.

На смену майлару пришел тедлар (Tedlar), более устойчивый к воздействию ультрафиолета.

Педали руля направления также были применены на этом аппарате, сначала в качестве альтернативы, а позже стали составляющими стандартной комплектации. Благодаря такой модернизации самолет лучше вел себя при боковом ветре и при одном остановленном двигателе.

На аппаратах Series III колея шасси уже составляла 117 см, к тому же был установлен тормоз. Все это значительно улучшило управление аппаратом на земле. Выпускались модификации для полицейского наблюдения, спортивная версия повышенной мощности Elite, а также двухместный тренировочный ультралайт Lazair II. К сожалению, экономический кризис 1980-х в Канаде положил конец производству ультралайтов в 1984 году. Тем не менее более 2000 кит-наборов всех типов было произведено за время существования производства. При этом Series II оказался самым продаваемым из большого семейства самолетов Lazair.

Самолет Series II Lazair весит чуть больше 90 кг и может легко перевозить около 23 л топлива и одного пилота весом до 100 кг. Его крейсерская скорость 72 км/ч. Продолжительность полета 4 часа, а при скорости сваливания 24 км/-ч необходима полоса 30 м для взлета или посадки. Первоначально построенный как мотопланер, Lazair имеет аэродинамическое качество 13 и минимальную скорость сни-жения 1,1 м/-с. Возможен перезапуск двигателей в полете.

В одном из ангаров Виннипега Адаму и Рут Хант удалось найти два полностью разобранных самолета Lazair. Один из заброшенных аппаратов выпуска 1982 года был ранней версией Series II с полозковыми шасси ("костылями") на законцовках хвостового оперения. Общий налет на аппарате составил около 50 часов, к тому же самолет плохо хранили. Двигатели заедали из-за недостатка консервирующей смазки, вся обшивка была разорвана в клочья, а в крыльях поселились целые мышиные семейства.

Другой самолет Series II Lazair 1983 года еще никогда не поднимался в небо. Трейлер, в котором он находился, ожидая своей очереди на прохождение летных испытаний после сборки, был поднят в воздух мощнейшим торнадо и разбит. Начало для летательного аппарата не очень приятное. Самолет получил небольшие вмятины, хотя сам трейлер превратился в кучу обломков. Повреждения так и не были устранены, а сам самолет оставили до лучших времен. Когда Адам и Рут Хант нашли то, что осталось от ультралайта, они обнаружили, что двигатели были все еще смазаны заводскими консервирующими маслами, что позволило им отлично сохраниться. Это как если бы они нашли в каком-нибудь заброшенном сарае легендарный "Корвет" 1959 года выпуска за 1500 долларов с пробегом в несколько десятков километров и небольшими легко устраняемыми царапинами. Так как оба аппарата были заброшенными и грязными, купили их по дешевке. Ханты перевезли оба Lazair в свой гараж в Альберте и приступили к обследованию. С чего же нужно начинать, чтобы аппараты восстановить как можно быстрее?

В 1983 году новые Lazair стоили 4600 долларов США, даже сегодня ультралайт в хорошем состоянии стоит почти столько или чуть дороже. Супруги же заплатили по 1350 долларов за каждый, втайне надеясь, что на восстановление обеих машин потребуется всего лишь в два раза больше денег, что делало этот проект еще более привлекательным. Дело в том, что Lazair - один из немногих самолетов, которые покупаешь, восстанавливаешь, затем летаешь и продаешь, получая при этом больше, нежели первоначальная стоимость, по которой ты его приобрел. Они все еще в цене. Даже не столько благодаря своей исторической ценности, сколько замечательным летным характеристикам.

Еще одним плюсом во всей этой затее с восстановлением аппаратов был сосед Адама и Рут - Роджер Далк, эксперт по ультралайтам Lazair. Роджер Далк, член клуба авиаторов-самодельщиков, владелец одного из Lazair на протяжении 5 лет, самостоятельно восстановивший четыре ультралайта. Его опыт и дельные советы были очень кстати в течение всего времени работы над восстановлением аппаратов.

После того как Адам Хант и Рут Меркис-Хант привезли самолеты домой, нужно было прежде всего очистить их от грязи, скопившейся за многие годы, и от ободранных клочков старого тедлара. Все это делалось на открытом воздухе в ноябре, когда температура упала до 0°С. Остальная часть работы была выполнена в закрытом и хорошо отапливаемом ангаре. Вид у аппаратов после полной очистки был жалким. Они напоминали скелеты птеродактилей, добытые из-под земли при палеонтологических раскопках, - своего рода останки из авиационного прошлого.

После тщательного осмотра стало ясно: многие части самолетов просто отсутствуют. У одной машины не было стоек. Достать трубу 6016-T6 диаметром 1? дюйма не составляло особого труда, но поиск недостающих Р16 (наконечник) и Р17 (заглушки), выпускаемых промышленно, мог создать определенные трудности.

У другого Lazair недоставало стоявшего между консолями обтекателя, достать который не составило особых проблем. Он сделан из листа алюминия 2024-T3. На крыльях были многочисленные царапины и вмятины. На одном из крыльев задняя кромка согнулась. Также торнадо погнул нижнюю трубу фюзеляжа, согнул руль. Ханты считали, что все это не проблемы, но продолжали находить все новые и новые неполадки. Топливопровод и подкачивающий насос затвердели от времени. Список можно было продолжать. Затем супруги составили план работы и решили для себя прежде всего, что восстановление точной копии этого самолета не является основной задачей. Да, искушение большое, но два фактора были против: тедлар и шасси.

В отличие от ранних версий, аппараты были обшиты тедларом, призванным заменить майлар. Прозрачный майлар казался ранее почти идеальным. Приятный в работе, с двусторонней оклеечной лентой, относительно недорогой, да и внешний вид оригинальный. Единственный недостаток - он плохо переносит ультрафиолетовые лучи. Изначально прогнозировалось, что тедлар, тефлоно-майларовая композитная пленка, будет служить 5-10 лет, но скоро владельцы аппаратов обнаружили, что даже при надлежащем способе хранения в закрытом ангаре переобтяжку самолета нужно было осуществлять гораздо чаще.

Да, тедлар наносится очень быстро. Так же легко снимается, да и лента, которая крепит материал к нервюрам, тоже. Единственная проблема - избавиться от клея, что остается после ленты. Обычно в таких ситуациях следует сначала содрать все остатки ткани, обработать поверхность растворителем и насухо вытереть. Даже с самым лучшим растворителем работа предстоит трудная. На устранение остатков клея на одном самолете может уйти не менее 75 часов довольно напряженной работы. Мысль о том, что эту же работу придется проделать через пару лет, не вдохновляла. Кит-наборы из тедлара все еще можно найти, но они довольно дорогие (589 долларов), к тому же срок службы ткани под вопросом.

Еще одним недостатком тедлара является его прозрачность. Некоторым пилотам нравится такая обшивка благодаря оригинальности, легкости обращения в аэродромных условиях и простоте осуществления процедуры предполетного осмотра самолета. Но эта же прозрачность может быть и недостатком. В частности были случаи, когда пилоты чудом избегали столкновения с самолетом, который едва видели. Прозрачные самолеты сливаются с фоном, каким бы он ни был.

Ряд самолетов Lazair обшивают традиционными тканями, и некоторые ранние образцы были выполнены именно так. Стоимость обшивки обычным материалом приблизительно равна стоимости обшивки тедларом, но вложение денег в обыкновенные обтяжечные ткани гораздо эффективнее, так как срок их службы дольше. Конечно же, недостатком традиционных тканей является их большой вес. Специалисты говорят, что добавляется дополнительно 4,5-9 кг. А при массе пустого аппарата 90 кг дополнительные килограммы не нужны. Следует заметить, что при работе с Lazair необходимо строго контролировать массу с тем, чтобы после восстановления не было проблем с взлетом. Ханты же искали что-то более подходящее для своего самолета - менее прозрачное, более прочное, недорогое.

Роджер Далк, эксперт по Lazair, настоятельно рекомендовал обратить внимание на традиционную ткань, обработанную в соответствии с технологией Hipec. Основное внимание в системе Hipec обращается на использование специального средства от воздействия солнечных лучей, которое позволяет прочно приклеить ткань к конструкции. Сама собой отпадает необходимость в использовании лент и фиксаторов ткани, что значительно экономит время и не увеличивает массу аппарата. Сделав предварительный расчет, семья Хантов пришла к выводу, что масса аппарата увеличится всего лишь на 725 г (по сравнению с тедларом).

Сначала Адам и Рут настороженно отнеслись к технологии Hipec. Слишком уж все было хорошо на словах. Поэтому решили проверить. Они узнали мнение самодельщиков, уже имевших опыт общения с Hipec. Эта система появилась в 1964 году и имела довольно большой послужной список. Те, кто уже работал с Hipec, единодушно говорили, что даже через несколько лет после обтяжки их самолеты выглядели новыми. Они утверждали, что ткань будет служить очень долго после обработки Hipec, даже если аппарат не хранится в ангаре. Роджер Далк восстановил все четыре Lazair с использованием этой системы. Ханты имели возможность увидеть два из них и остались довольны: поверхность гладкая, ровная, без лент или фиксаторов.

Hipec предлагает на выбор различные оттенки красок, поэтому Адам и Рут выбрали понравившийся яркий цвет, посчитав, что это позволит их самолету избежать возможных столкновений в воздухе. Оба аппарата были сделаны в единой цветовой гамме, чтобы производить приятное впечатление на различных авиационных шоу. Более того, посчитав все расходы, супруги пришли к выводу, что сумма в 280 долларов, потраченная на переобтяжку и покраску (это в два раза меньше, чем им обошелся бы любой другой материал, включая тедлар), не выходит за рамки семейного бюджета.

В 1978 году Дейл Крамер (Dale Kramer) и Питер Корли (Peter Corley) построили прототип самолета Lazair. Создание первого в мире ультралайта с двумя двигателями стало важным шагом на пути увеличения надежности этих простых и недорогих аппаратов. На своем одноместном ультралайте Крамер применил перевернутое V-образное хвостовое оперение, высоко расположенное трапециевидное крыло с изящно выполненными законцовками. Построив машину из алюминиевых листов и труб, Крамер и Корли обтянули каркас прозрачным майларом. Модель Lazair SS EC (Surveillance-Special Enclosed-Cockpit) с закрытой кабиной, специально спроектированная для обзора воздушного пространства, уже была произведена промышленным способом. У всех Lazair стандартная ферма, но на каждой модели установлены свои двигатели, а разная степень открытости кабины и конструктивные модификации разработаны с тем, чтобы использовать увеличение мощности двигателей.

Самолеты Lazair впервые привлекли к себе внимание офицеров полиции для осуществления надзора с воздуха. Два двигателя с тянущими винтами давали возможность увеличения силы тяги, к тому же на фирме-производителе можно было установить электрозапуск, что позволяло значительно упростить управление аппаратом как в воздухе, так и на земле. Пилоты полиции предпочитали управление, максимально приближенное к обычным самолетам, с помощью ручки управления и педалей, хотя большинство ультралайтов того времени были балансирного типа.

Изучая этот материал, нет-нет да и вспомнишь, что и у нас есть свой суперлегкий самолет этой категории - Е-12, о котором мы писали в "АОН" №2'01.

Основные летно-технические характеристики его самой свежей модификации - Е-12Н приведены в таблице 2, надеемся, они представят интерес для читателей, предпочитающих самолеты этого класса.

Концепция аппарата Е-12 несколько другая. Здесь нет майлара и тедлара, пенопластовых нервюр и прочих западных достижений. Тем не менее свои оригинальные решения и высокая весовая культура позволили создать даже более легкую конструкцию, чем Lazair, при этом машина получилась более скоростной и энергичной, менее чувствительной к атмосферной болтанке, более компактной и транспортабельной.

Пока этот самолет не стал настолько же массовым, как и Lazair, но надеемся, еще не все потеряно. Евгений Коваленко, несмотря на загруженность новыми проектами и выпуском других аппаратов, продолжает поставлять всем желающим комплекты для сборки.

В связи с изменением законодательств России не исключена вспышка интереса как потребителей, так и конструкторов к подобным аппаратам с массой снаряженного в пределах 120 кг.

Понимая, что этими двумя самолетами не исчерпывается весь список суперлегких аппаратов, мы предлагаем читателям присоединиться к обсуждению перспектив развития этого направления применительно к условиям нашего рынка и выделить наиболее удачные проекты для нашего потребителя.

В завершение представляем читателю различные эпизоды из жизни Lazair различных исполнений и модификаций. Как видите, чего тут только нет: и использование поплавков, и фигурные полеты, и даже четырехмоторные варианты!

В статье использованы материалы журнала Kitplanes, сайтов www.lazair.com, www.angelfire.com/ca2/ulflyer/, а также информация, любезно предоставленная Евгением Коваленко.