В России сегодня более трех тысяч самолетов и вертолетов, относящихся к классу сверхлегких. Российские же законодатели, похоже, "проскочили" эту категорию. Пока они обсуждали ставший притчей во языцех Закон о пчеловодстве, "воздушные суда весом до 500 килограммов", в отличие от пчел, летали полулегально.

В то же время, скажем, в Украине с некоторых пор на высоте до 300 метров летают "почти как в настоящей Европе". Соседнее с нами воздушное пространство тамошний парламент открыл законодательно. Об этом недавнем сообщении в прессе я вспомнил, приехав покататься на горных лыжах в подмосковные Сорочаны, что под Дмитровом. Возле въезда на горнолыжный курорт висел огромный банер, приглашающий полетать на настоящем самолете. Тут же действительно стояла парочка разноцветных курносых Sky Ranger длиной чуть больше легкового автомобиля, да в небе кружил еще один такой же.

Заинтересовавшись, мы съехали с дороги. Припарковав машину возле "колдуна", который свидетельствовал, что заснеженная площадка рядом не просто поле, а взаправдашний аэродром, напросились полетать. Полюбовавшись с высоты на окрестности канала имени Москвы, я задался естественным вопросом: неужели началось?

Похоже, действительно началось, и для создания нового вида авиации - малой, или, как ее правильнее будет назвать, общего назначения (АОН), в стране созрели все предпосылки.

По крайней мере, в этом меня заверил хозяин сорочанских "рейнджеров" - гендиректор "Николь-аэро" Александр Климчук, когда я приехал к нему в офис, что у метро "Дмитровская". И дело не только в том, что получена долгожданная президентская "отмашка", без которой в России, как известно, и теленок не родится. Дело в том, что серийное производство "рейнджеров", которым и занимается компания "Николь-аэро", открыто в обычном московском таксопарке №11. То есть современные авиационные технологии шагнули так далеко, что лучшие мировые модели летательных аппаратов, к которым, кстати, относится и Sky Ranger, можно собирать даже в обычной автомастерской!

Ведь почему стало возможным не только продавать, но и производить Sky Ranger в России? Как рассказал мне Александр, в прошлом сам авиамоделист и пилот-инструктор аэроклуба, за счет массового производства "кит-наборов" "на круг" такие самолеты выходят заведомо дешевле отечественных "авиеток" разных моделей. Отсюда николь-аэровский Sky Ranger стоит всего 18000 у. е. - как автомобиль средней руки.

А что касается таксопарка - так он гораздо гибче любого самого маленького авиазавода. Есть заказчик - собрали самолет. Есть пять - собрали пять. Нет - будут искать заказчика на самолет другой модели. Не нужен самолет - соберут из "кита" вертолет, и опять же не абы что, а лучший в мире R-44 "Робинсон". И никаких долгих размышлений насчет защиты отечественного производителя, госзаказа и пр.

А что до скептиков - пусть возразят против интеграции и международного разделения труда, подкрепленных заботой о российском потребителе, его безопасности и кошельке. У нас ведь привыкли только к тысячным тиражам, да еще не особо беспокоясь о цене и качестве, не говоря уж про такую "мелочь", как безопасность.

Ведь что поразило меня больше всего в "рейнджере"? Пиропатрон с парашютом, который позволяет не только самому спастись, но и машину сохранить, случись что в небе. Да-да, самолет приземлится на парашюте, если уж - ну представим себе такую очень маловероятную для легкого с матерчатыми крыльями "рейнджера" ситуацию - не удалось спланировать!

К тому же вот еще немаловажный довод для идущей - что уж греха таить - по стопам развитых экономик России. В Америке сверхлегкая авиация не только стала незаменимым средством передвижения, но и немаловажной статьей дохода в госбюджет, приносящего более чем миллиард долларов в год. По доходности этот бизнес в США идет сразу за производством автомобилей!

Неудивительно, что там зарегистрировано уже более двухсот тысяч одних только частных самолетов. (Кстати, именно американский "Койот" стал прототипом не только собираемого в "Николь-аэро" французского "рейнджера", но и многих других популярных ныне в мире машин.)

Почему же тогда у нас в стране, где по крайней мере не меньше, чем в Америке, мест, куда "только самолетом можно долететь", небо до сих пор закрыто и летают по-прежнему, что называется, на свой страх и риск?

Скорее всего тут сказывается традиция, доставшаяся нам в наследство от СССР, где небо всецело принадлежало военным. Ведь у нас даже бум сверхлегких самолетов начала тридцатых был связан с военными приготовлениями (Помните знаменитое "Комсомольцы - на самолет!"?) и ни к какому реальному "открытию неба" не привел. Скорее наоборот. (Как тут не вспомнить и анекдот застойных времен про "немного фанеры и резины, чтобы построить ероплан и улететь из ентого колхозу куда подальше:"?)

Но не военные, как уверены энтузиасты, сегодня главная преграда на пути российского гражданина в небо. Они-то как раз хоть и поздно, но поняли, что без любви к авиации вообще ни о какой защите воздушных рубежей Родины речи быть не может. Да к тому же сами, наверное, подумали - куда еще трудоустроить тысячи бывших военных летчиков, инженеров и квалифицированных рабочих оборонки, как не в аэроклубы и на такое вот малосерийное авиапроизводство.

Главной препоной стала, как ни странно, авиация гражданская. Дело в том, что в Государственной службе по делам Гражданской авиации (ГСГА) своих проблем невпроворот. Представляете, сколько головной боли принесет здесь новый вид авиации - общего назначения - в условиях, когда на обслуживание традиционных-то видов не хватает ни средств, ни ресурсов! Нужен, скажем, лишний юрист, чтобы подготовить новые документы. ГСГА готово платить, скажем, порядка трех тысяч рублей. Но где в Москве сегодня найдешь на такие деньги толкового специалиста?

А тем временем для преодоления такого рода трудностей созрели серьезные предпосылки. Слой-то собственников, о котором так долго говорили, "созрел", и ему уже мало оказалось ездить на "мерседесах" - ему "летать охота"!

Сформировался тем самым рынок, а за ним поспело и предложение. И пошло-поехало! Стихийно стали возникать вертолетные площадки, аэродромы наподобие сорочанского, замелькали в небе "Робинсоны", "Рейнджеры": Что греха таить, стали и биться. Вспомните Святослава Федорова, красноярский "Робинсон", волжский "Рейнджер": Но вот ведь что интересно. Во всех, подчеркиваю, во всех случаях были виноваты не машины как таковые, а "человеческий фактор". О какой подготовке пилотов и техники в стране сегодня может идти речь, если отсутствует сама система подготовки. Ведь в самом плохоньком аэроклубе тебя не выпустят в воздух без минимум 15 часов налета. Не говоря уже об ответственности этого клуба за предоставляемую для полета технику. Можете вы себе представить дорожное движение без каких-либо правил?

Не поворачивается язык обвинять и погибших авиаторов. Виноваты скорее те, кто "стоят на пути у высоких чувств". Причем не только чувств, но и государственных интересов.

Об этом, скажете вы, Тутанхамон не говорил даже в песне Вячеслава Бутусова. Дескать, если интересы государственные, почему тогда производят не российские модели? И как же так получилось, что страна с богатыми авиационными традициями начинает, как на заре авиастроения, собирать самолеты не на заводах, а в автомастерских?

А все дело в том, что отечественный авиапром оказался зашорен. Грубо говоря, по-прежнему сидит и ждет, как у моря погоды, законов, которых нет и до сих пор не очень-то предвидится. И как же он традиционно, по-советски, неповоротлив. В отличие от той же "Николь-аэро", готовой развернуть производство на любой производственной площадке, включая таксопарк. К тому же какой авиагигант будет беспокоиться о подготовке пилотов, сервисном обслуживании, аэродромной инфраструктуре? А тут - понадобилось фирме облетать самолет - соорудили аэродромчик возле горнолыжного курорта. И курорту реклама, и потенциальные покупатели - вот они: среди горнолыжников состоятельных людей немало: Захотелось такому человеку самому, без инструктора, летать - пожалуйста, несколько занятий в аэроклубе, для этой цели и организованном при фирме, и ты - пилот!

И не беда, что таких фирм, как "Николь-аэро", пока нет больше ни в Москве, ни в стране. Завтра уже их будет столько, сколько нужно.

А сама "Николь" - на правах первооткрывателя - не утонет в море новых производителей. Дело в том, что именно благодаря своей гибкости этот бизнес имеет такой потенциал, что может развиваться не только вширь, но и вглубь. Сегодня стало очевидно, что именно на базе такой вот, как "Николь-аэро", фирмы, а не какого-нибудь дряхлеющего НПО или авиазавода возникнет аэрокомплекс (АК) будущего. Каким будет эта базовая единица АОН - мне объяснили на горнолыжном курорте:

И не на пальцах - успех такой гибкой политики я увидел своими глазами. Так что идея эта не умозрительна, а родилась из практики производства и обслуживания клиентов. По сути, работы над созданием АК уже начались. Очевидно ведь, что и производство, и "покатушки" на самолетах и вертолетах типа сорочанских, а также продажа, техобслуживание и даже проживание в гостинице и отдых лучше осуществлять в одном месте.

Отсюда возник и инвестиционный интерес к проекту, идеологом которого выступила "Николь-аэро". Вы спросите, почему он вопреки всему стал приобретать зримые очертания? Вы не поверите, но даже в Подмосковье с его относительно развитой авиационной инфраструктурой на сегодня не оказалось аэродромов, не только предоставляющих комплекс подобных услуг, но и вообще подходящих для базирования АОН и перевозки граждан на небольшие расстояния. Есть, правда, один - в Мячкове, что под Жуковским, но о каком сервисе там может идти речь, если он забит до отказа и на нем базируется около 30 аэроклубов!

Другой вопрос, сделает ли новый АК, эта первая ласточка АОН, весну? Спровоцирует ли нынешняя "революционная ситуация" лавинообразный процесс? Исходя из западного опыта - вполне может. Но как же тогда быть с "авиатормозами" в Госдуме, ГСГА, Минобороны и пр.? Не окажутся ли наши сверхлегкие авиаторы действительно "в легком весе" по сравнению с тяжеловесной авиационной бюрократией?

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно "осмотреться во времени". Очевидно, что одного того обстоятельства, что телеведущий Леонид Якубович и еще десяток-другой относительно влиятельных граждан страны летают, явно недостаточно. Но то, что за идею высказался губернатор Подмосковья Борис Громов, - это уже весомо. То, что мэр Москвы, несмотря на существующий запрет летать над Москвой, плотно работает над воплощением в жизнь идеи воздушного такси, - тоже. То, что в прежней Госдуме в Совет по под-держ-ке малой авиации вошло 69 депутатов во главе с Геннадием Райковым, который сегодня не потерял, а, похоже, только укрепил свои позиции, - тоже.

Но то, что однозначно высказался за поддержку АОН президент России Владимир Путин, а в преддверии выборов этот его имидж "летающего президента", вне всякого сомнения, подхватит "Единая Россия", - это уже серьезно. Если иметь в виду возможность для партии и предвыборного штаба предоставить своему кандидату шанс стать Президентом, подарившим своей стране открытое небо:

Не исключено также, что идея "самолет объединит Россию" будет взята на вооружение теми политическими силами, что всерьез обеспокоены сохранением единства страны, содействуют более тесному сближению ее, как кажется многим и на Западе, и у нас, упрямо дрейфующих в сторону друг от друга регионов. Согласитесь, при таком раскладе цена вопроса действительно высока и достойна президентского внимания.

В этом контексте и обстоятельство, что ГСГА вдруг встала на пути такой лавины интересов, кажется не более чем субъективным фактором. Да и не очень-то верится в серьезность такой оппозиции. "Не может сын глядеть спокойно:" - помните ведь со школы? Трудно поверить, что у летчика, даже если он пересел в кресло чиновника, руки не "тоскуют по штурвалу". У президента вон - и то тоскуют, если судить по его известному полету на истребителе накануне прошлых выборов. Даст Бог, не последнему.