В середине января АО "Авиагамма", официальный дистрибьютор австрийской фирмы Rotax, провело традиционно бесплатные курсы по ремонту и обслуживанию авиационных двигателей. Курсы были ориентированы как на эксплуатантов летной техники, так и на ее производителей.

Основной задачей всех проводимых нами курсов является разъяснение правил эксплуатации двигателя с минимальным вредом для него. Так, в прошедшем 2003 году нам в ремонт привозили двигатели с такими разрушениями, каких еще не бывало за 10 лет нашей работы. Обрыв стержня шатуна на 582-м, разрыв нижней головки шатуна стосильного 912-го, чрезмерный износ поршневого пальца на 582-м. На 914-м двигателе раскололась тарелка пружины клапана, что привело к встрече клапана с поршнем. По всем этим вопросам ведется подробное техническое раз-бирательство, которое затруднено тем, что далеко не все детали представлены нам на анализ. Нужно отметить, что во всех этих случаях имеет место вина пользователей.

Эти вопросы подробно рассматривались на занятиях. Поэтому очень жаль, что некоторые "продвинутые" эксплуатанты, в том числе и имевшие подобные отказы, не приехали к нам. Это дало бы возможность более конкретно и более подробно разобрать причины разрушений, чтобы все знали, каким образом избежать такой поломки двигателя. Нас посетили за время курсов около 200 человек. Можно сказать, что курсы вышли на международный уровень. Приехали представители Литвы, Латвии, Молдавии, Украины, Белоруссии, Казахстана. К сожалению, малочисленно были представлены регионы Сибири и Дальнего Востока: поездки сегодня недешевы.

Прошедшей осенью технические специалисты АО "Авиагамма" прошли очередной тренинг на заводе в Австрии, и поэтому на курсах было чем поделиться со слушателями.

Контроль состояния шатунного подшипника коленчатого вала

Одним из вопросов, требующих повышенного внимания при эксплуатации двигателя, является вопрос контроля состояния шатунного подшипника коленчатого вала. Было бы хорошо в процессе эксплуатации без разборки двигателя контролировать люфт в данном соединении. Существующие на сегодняшний день методы контроля достаточно дороги и не очень удобны в эксплуатации.

Фирма Rotax постоянно работает над новым доступным по своей стоимости диагностическим оборудованием, позволяющим эксплуатировать двигатель по техническому состоянию. Так, например, во время тренинга на заводе нам было показано новое приспособление "Тестер люфтов" для измерения суммарного люфта в соединении поршень-шатун-коленвал.

Суммарный люфт состоит из люфтов в трех соединениях (рис. 1). В соединениях 1 и 2 значение люфта очень мало и в процессе эксплуатации практически не увеличивается. Поэтому определяющим износ является люфт в соединении 3.

"Тестер люфтов" разработан английской фирмой Cyclone Airsports и предназначен для всех двухтактных двигателей Rotax. Преимуществом данного тестера является возможность оценить с его помощью состояние подшипников коленвала без разборки двигателя и после выработки двигателем ресурса до капремонта перейти на эксплуатацию по техническому состоянию.

Для четкого контроля состояния подшипников измерения необходимо проводить каждые пять часов наработки.

Нужно отметить, что данный тестер не может обнаружить какие-то конкретные разрушения на деталях, например начавшийся питтинг. Увеличение люфтов косвенно показывает о начале таких разрушений. Тестер также не может обнаружить имевший место перегрев деталей. Это можно увидеть только при разборке двигателя квалифицированным специалистом.

Принцип действия тестера достаточно прост. Медицинским шприцем поочередно нагнетается и отсасывается воздух в камере сгорания. Это вынуждает поршень двигаться вверх и вниз. Когда поршень помещен точно в верхнюю мертвую точку, то под воздействием давления или разрежения, создаваемых шприцем, поршень будет иметь перемещение, а ко-ленвал в это время вращаться не будет. Замеряя часовым индикатором эти перемещения поршня, можно определить суммарный люфт в соединении.

При монтаже тестера на двигатель необходимо следить за тем, чтобы удлинитель часового индикатора имел достаточный ход. Часовой индикатор должен иметь цену деления 0,01 мм. Скорость движения поршня шприца должна быть примерно одно движение между минимумом и максимумом в 1 секунду. Объем шприца в диапазоне 20-50 см3. Оптимально - 50 см3.

Для проведения проверки необходимо, чтобы двигатель был холодным и зажигание выключено. Нужно снять свечные наконечники и вывернуть по одной свече из каждого цилиндра. После выполнения замеров их необходимо записать в журнал и сравнить с приведенными ограничениями. Если замечена тенденция к росту люфтов, но они еще не превосходят ограничения, то необходимо выполнять замеры каждый 1 час наработки двигателя. Если суммарный люфт превышает ограничения, то необходима разборка двигателя.

Наш практический опыт показывает, что для двигателя Rotax 582 значение суммарного люфта 0,06 мм - уже требует повышенного внимания в эксплуатации.

Следующее, на что нужно обратить внимание в эксплуатации, - установка выхлопной системы на двигатель. После установки через 2 часа необходимо подтянуть болты крепления выпускного патрубка. Если этого не сделать вовремя, то появится прорыв выхлопных газов через прокладки. После этого дальнейшая подтяжка болтов не поможет устранить прорыв. Прокладки необходимо будет заменить. Для более равномерной затяжки при установке выхлопного патрубка на Rotax 582 нужно использовать либо 4 болта на 8 отверстий выхлопного патрубка, либо 6 болтов и 2 шпильки, которые необходимо установить самостоятельно в те отверстия цилиндра, куда невозможно установить болты. Применение 6 болтов без дополнительных шпилек увеличивает возможность перекоса фланцев выхлопных патрубков при затяжке.

Если вы снимали выхлопную систему, то при ее установке необходимо использовать новые прокладки и через 2 часа наработки обязательно подтянуть болты выхлопного патрубка.

В процессе выполнения регламентных работ может понадобиться проверить установку зажигания (рис. 3).

Используя часовой индикатор, поршни цилиндров MS и PTO необходимо поочередно установить на определенном расстоянии до верхней мертвой точки (таблица 2). Совместить метки на датчиках (левом для цилиндра MS и правом для цилиндра PTO) и маховике магнето. Используя щуп, отрегулировать зазор между выступами датчика и ротора магнето.

Некоторые изменения фирма Rotax допускает внести в конструкцию топливной системы.

Топливная система (рис. 4) включает в себя: топливные баки, топливопроводы, топливный насос, топливные и воздушные фильтры, карбюраторы.

На заборных горловинах топливных баков необходимо установить сетчатые топливные фильтры с тонкостью фильтрации 0,3 мм.

Так как размеры проходных сечений жиклеров в карбюраторах имеют принципиально большие значения, то установка сетчатых топливных фильтров с тонкостью фильтрации 0,15 мм перед карбюраторами может быть заменена установкой одного такого фильтра перед топливным насосом при условии, что ЛА заправлен чистым (отстоявшимся, профильтрованным и т. д.) топливом.

Установка бумажного топливного фильтра запрещена.

Значительное время на занятиях было уделено рассмотрению вопроса правильного использования температуры выхлопных газов для оценки работы двигателя.

Влияние на температуру выхлопных газов различных условий работы двигателя и используемых ГСМ было подробно рассмотрено на занятиях, но об этом в следующей статье.