Со 2 по 6 февраля на военно-воздушной базе в Ал Аине (Al Ain), Объединенные Арабские Эмираты, прошел очередной этап Кубка мира FAI World Grand Prix Haute Voltige по высшему пилотажу, в котором приняла участие сборная команда России. Как обычно, сборная выступила очень достойно. После возвращения на родину участники этих событий охотно согласились рассказать нам и всем читателям "АОН" о Гран-при Haute Voltige, нынешнем положении сборной России и технике, на которой они выступали. Трудно поверить в то, что, несмотря на полное безразличие государства к своим спортсменам, россиянам удается оставаться среди спортивной мировой элиты. Поэтому если сравнивать условия подготовки российских спортсменов с условиями, в которых готовятся к соревнованиям такого уровня их коллеги из других стран, то начинаешь с еще большим уважением относиться к этим людям. Но, с другой стороны, понимаешь, что так продолжаться все время не может и вскоре российских спортсменов может не оказаться среди лучших пилотажников мира. При подготовке к соревнованиям помощь спортсменам оказал частный Московский аэроклуб "Аэробатик Клуб Стелс", но вряд ли это выход для сборной.

О соревнованиях Haute Voltige нам рассказал Виктор Чмаль (В.Ч.), летчик, заслуженный мастер спорта, заслуженный тренер, абсолютный чемпион мира, чемпион мира, Европы и России, серебряный призер Кубка мира:

- Эти соревнования впервые проходили в Ал Аине. Хочу объяснить, что такое Haute Voltige. По результатам чемпионата мира отбирается десять лучших пилотов, которые выступают на Кубке мира. Гран-при проводится в разных странах - тех, которые могут оплатить все расходы, потому что авиационный спорт на самом деле очень дорогой.

Это был двадцатый Кубок мира начиная с 1996 года. Чемпионат мира проходит раз в два года, а после него проводится несколько этапов Кубка мира. Соревнования на Кубке мира отличаются от соревнований на чемпионате мира по высшему пилотажу. Есть классический спортивный пилотаж, а есть пилотаж, название которому "фристайл". Также на соревнованиях Кубка мира добавлены элементы музыкального и дымового сопровождения. Делается это для того, чтобы соревнования были более зрелищными и привлекали большее количество зрителей. Расширены рамки для пилотов при выступлении. Допустим, на чемпионате мира существует жесткое ограничение по высоте - опускаться ниже 100 метров нельзя, иначе пилот получает штрафные очки. На этих же соревнованиях пилотаж разрешается на высоте до 30 метров.

В Гран-при Haute Voltige в личном зачете участвовало девять пилотов, из них пятеро из России и четверо из других стран, отобранные по итогам чемпионата мира.

Соревнования проходили в очень удачном месте, в удачное время, организация была на высоте.

Дополняет Виктора Чмаля Владимир Лапшин (В.Л.), учредитель аэроклуба "Аэробатик Клуб Стелс":

- Устроителем аэрошоу был шейх Аль-Моххамед, сын действующего президента Объединенных Арабских Эмиратов. Подготовка к соревнованиям проходила в "Аэробатик Клуб Стелс", аэродром Мячково. Мы подготовили два самолета Су-29 и Су-26, на которых выступали наши российские спортсмены Светлана Капанина и Виктор Чмаль. Самолеты подготавливали лучшие специалисты Николай Кородченков и Юрий Быстров - инженеры-техники, которые выехали в составе сборной от нашего аэроклуба. Руководил подготовкой начальник аэроклуба "Аэробатик Клуб Стелс" Александр Григорьевич Шпиговский, заслуженный мастер спорта по высшему пилотажу и судья международного класса.

Также от России был представлен Национальный аэроклуб имени Чкалова в лице Касума Гусейновича Нажмутдинова, заместителя начальника Национального аэроклуба. Аэроклуб предоставил для спортсменов три самолета Су-26, на которых выступали члены сборной России: Сергей Рахманин, Михаил Мамистов и Светлана Федоренко.

Подготовка в аэроклубе "Стелс" осуществлялась следующим образом: мы подготавливали и облетывали в Мячкове самолеты Су-26 и Су-29. На них тренировались Светлана Капанина и Виктор Чмаль. Параллельно мы занимались затамаживанием самолетов. Затем техника была отправлена в аэропорт Домодедово. За ней прилетел грузовой Ил-76, личный самолет шейха Аль-Моххамеда, и перевез ее в аэропорт Ал Аин, на военную базу, где она была встречена нашими инженерами, распечатана, облетана и со 2 по 6 февраля участвовала в соревнованиях.

Если провести аналогию с автомобильным спортом, то Haute Voltige можно сравнить с соревнованиями "Формула-1". Подобные соревнования проходили в Китае, Японии и еще нескольких странах, но "Аэробатик Клуб Стелс" участвовал в них впервые.

В Ал Аине выступали спортсмены из России, Великобритании, Венгрии, Германии, Литвы и Чехии. Российскую команду представляли Сергей Рахманин, Михаил Мамистов, Светлана Федоренко, Светлана Капанина и Виктор Чмаль. За Литву выступал Юргис Кайрис - бывший член сборной Советского Союза, который раньше работал летчиком-испытателем пилотажных самолетов на заводе Сухого. Сейчас он выступает за сборную команду Литвы и является чемпионом Литвы. Юргис занял первое место на этих соревнованиях. Выступал он на самолете, собранном на базе "Кванта" (МАИ). Второе место занял Питер Бешенье из Венгрии на самолете Extra 300. Третье место - Михаил Мамистов (Россия, Санкт-Петербург), четвертое место - Сергей Рахманин (Россия, Санкт-Петербург). Особенно нужно отметить выступление Юргиса Кайриса - видно, что он сейчас номер один в мире. Очень понравилось выступление Питера Бешенье, его называют хулиганом, и у него есть прозвище - "Бешеный". На то, что он выполняет в воздухе, равнодушно смотреть нельзя - сложнейшие фигуры на малой высоте. Ему 36 лет, и это летчик от Бога.

Соревнования в Ал Аине проходили в атмосфере дружбы и веселья. Все дни трибуны были переполнены, народу очень много. Небо - чистое и ясное. Пустынный пейзаж. Не очень жарко, температура 30 градусов еще довольно приятная. Много было русских, которые живут на территории Эмиратов, приехавших посмотреть и поболеть за наших спортсменов. Соревнования вызвали огромный интерес у местных жителей, которые приезжали целыми семьями. Однако поскольку все эти мероприятия проходили на военной базе, позволено было не много, но, с другой стороны, чувствовались порядок и дисциплина. Очень высокий уровень подготовки у арабских летчиков, которые выступали на "Хокерах". Для меня как человека, который любит спортивную авиацию, все было очень интересно, и я не пропускал ни одного выступления. В прошлом году я был на соревнованиях в Японии как простой зритель, и мне есть с чем сравнивать.

Очень понравилось выступление наших спортсменов, двухместный Су-29, предоставленный нашим аэроклубом, смотрелся очень эффектно. Раскрашен самолет ярко и в воздухе выглядел очень хорошо. В Ал Аине Су-29 был один. Конечно, он немного тяжеловат по сравнению с одноместными Су-26 и Су-31, но это может почувствовать только сам пилот, зрителям с земли этого не заметно.

АОН: Судя по всему, сборная команда страны фактически брошена государством?

В.Ч.: В настоящий момент в России нет самолетов! Хотя самолеты Сухого считаются одними из лучших в мире, но команда России осталась практически ни с чем. Потому что техника у нас очень старая, самолетам где-то от десяти до тринадцати лет. Фирма Сухого пытается их ремонтировать, однако техники сейчас катастрофически не хватает, чтобы команда могла достойно подготовиться. Сегодня самолетный спорт приходит в упадок потому, что молодых спортсменов не на чем готовить. Есть, конечно, частные аэроклубы, которые занимаются подготовкой пилотов, но этот спорт уже становится не массовым, он потихоньку угасает.

Авиационные виды спорта не входят ни в Спорткомитет, ни в Олимпийский комитет. На данный момент эти виды спорта объединяет РОСТО. Есть федерации самолетного, вертолетного, парашютного спорта, которые объединяют команду внутри. От государства на самом деле никакой помощи нет, ни с технической стороны, ни с финансовой. Затраты очень большие. Например, чтобы быть членом ФАИ, необходимо платить взносы, где-то около 20 тыс. долларов, плюс взносы за участие в соревнованиях около 35 тысяч, ну и, конечно, сама подготовка очень дорого обходится. РОСТО не имеет таких средств, федерации бедные. Единственная, кто выступает генеральным спонсором у сборной, - фирма Сухого. Около шести лет она помогает команде с техникой, оплачивает все расходы, проводит сборы.

Команда постоянно выступает на чемпионатах мира и Европы и ниже второго места не опускается - обычно она занимает первое место. На последнем чемпионате мира мы завоевали практически все золотые и серебряные медали. Из 27 медалей 23 увезла домой команда России, несмотря на то, что соревнования проводились в Штатах. Также удачным был для нас и чемпионат Европы. Но все эти события мало освещаются, федерация авиационного спорта практически не работает.

В Ал Аине нам очень хорошо помог аэроклуб "Аэробатик Клуб Стелс". Мы выступали на самолетах, собранных сотрудниками этой фирмы, самолеты Су-29 и Су-26 получились очень удачными. Соревнования прошли без задоринки, поломок не было. Технический состав команды очень хороший, квалифицированный.

Главное, что у нас были самолеты, поскольку одним из требований соревнований было то, чтобы каждый пилот выступал на своем личном самолете. Перед соревнованиями мы участвовали в авиационном шоу, которое длилось три дня. Программа очень насыщенная.

В.Л.: Хочу отметить, что из 16 представленных самолетов 10 были аппараты Су. На самолетах Сухого выступали не только русские спортсмены, но и пилоты из других стран. Этот факт говорит о том, что самолеты Су-26, Су-29 и Су-31 - весь модельный ряд - и по сей день являются самыми лучшими в своем классе. Фюзеляж самолета выполнен в виде сварной фермы, крыло композитное с лонжероном из углепластика. За двенадцать лет выпуска и эксплуатации этих самолетов не было ни одного летного происшествия по причине усталости крыла и композитных частей. Ферму приходится периодически ремонтировать, как и стойки, которые иногда гнутся от ударов. Для сравнения: Extra 300 через два года эксплуатации требует ремонта, который стоит около 50% стоимости этого самолета. Если самолет стоит 300 тыс. долларов, то через два года надо выложить еще 150 тысяч. С самолетами Сухого такой проблемы нет.

К сожалению, ни со стороны спортивного комитета, ни со стороны других организаций никакой помощи не было. Все, конечно, благодаря энтузиазму спортсменов, поскольку их в мире знают, их приглашают, а они уже запрашивают наши самолеты. "Аэробатик Клуб" - это частный клуб, но мы участвовали потому, что нам это интересно. Клуб объединяет не только спортсменов, но и пилотов, которым нравится пилотажная тема. Для нас участие в соревнованиях было очень интересным и познавательным.

АОН: Как удается команде России без государственной помощи поддерживать мастерство и занимать призовые места?

В.Ч.: Можно сказать, что команда держится на старых дрожжах, т. е. мы до сих пор реализуем то, что было заложено раньше, в те годы, когда команда финансировалась, когда тренерами были Касум Гусейнович Нажмутдинов и Александр Григорьевич Шпиговский. Все пилоты, которые сейчас выступают, уже тогда имели большой налет и хорошую подготовку. Все нынешние чемпионы занимались у этих тренеров. Сегодня весь этот накопленный багаж мы расходуем. Получается, что мы немного потренировались и в принципе готовы к соревнованиям, а там уже как повезет, потому что, чтобы нормально выступить, пилот должен иметь хотя бы 50 часов налета. Чтобы занимать призовые места, соответственно должна быть и физическая подготовка хорошая. На это раньше обращали большое внимание, командные занятия, физкультура, оздоровительный отдых, все было методически правильно построено. Люди, которые прошли эту школу, как раз сейчас и выступают. Для молодежи сегодня действительно очень тяжело выйти на наш уровень. Для того чтобы достичь высокого уровня и занимать призовые места, надо пересматривать полностью всю подготовку и возвращаться к тем методикам, которые были раньше.

AOН: Замены вам на сегодняшний день фактически нет? И через несколько лет выступать будет некому?

В.Ч.: Фактически некому.

АОН: А сколько необходимо времени для подготовки спортсме-на, который сможет выступать на соревнованиях подобного уровня?

В.Ч.: Есть такая поговорка про налет: "Ржавчина - это тоже налет". Летать надо целенаправленно на пилотаж. Раньше человек на-летывал порядка 60-70 часов, это еще в те благодатные време-на. Но для того, чтобы подойти к такому уровню, чтобы выступать после этих 60-70 часов, до этого необходимо очень много летать.

АОН: Как в других странах осуществляется подготовка к таким соревнованиям?

В.Ч.: В разных странах по-разному. Но все команды, которые сейчас занимают призовые места, - Франция, США, Испания - это те команды, которые имеют государственную поддержку. Например, во Франции команда получает серьезную помощь и от государства, и от военных. Французская сборная полностью на государственном обеспечении - это и подготовка, и технические вопросы. В США все организовано немного по-другому. Подготовка у них не командная, а личная, то есть каждому пилоту выдают определенную сумму денег, на эти деньги он может сам выбрать себе тренера, который ему нравится, и личный тренер готовит пилота к соревнованиям.

АОН: Расскажите, пожалуйста, теперь больше об "Аэробатик Клубе"?

В.Л.: "Аэробатик Клуб Стелс" существует с 1998 года. Его основное направление - это спортивный пилотаж. В клубе проводится обучение на самолетах Як-52, Су-29, Як-55 и Су-26. Руководителем аэроклуба является Александр Григорьевич Шпиговский - бывший помощник главного тренера сборной Советского Союза, судья международного класса, человек, который судил чемпионаты мира, кубки мира, чемпионат Европы. Он воспитал основную массу наших спортсменов, таких как Виктор Чмаль и Светлана Капанина. Александр Григорьевич обучает не просто фигурам высшего пилотажа, а преподает настоящую русскую школу высшего пилотажа. Он умеет обучать просто и доступно.

Сейчас у нас в клубе высшему пилотажу обучается 30 человек. Это разные люди: и бизнесмены, и спортсмены, и военные, и просто чиновники. У нас очень хороший летный состав: Михаил Лищенко летал в испытательном центре на заводе Сухого, Владислав Лазуренко, который обслуживает Як-18Т, пришел к нам из дальней авиации Северного флота.

Начальник "Аэробатик Клуб Стелс" Александр Григорьевич Шпиговский (А.Ш.):

- Изначально работа нашего клуба была направлена в основном на пилотаж, хотя наши пилоты и в ралли выступают, но красной нитью у нас проходит пилотажная тематика. Хочу рассказать о самолетах, которые есть в клубе: Су-26, Су-29, скоро будет Су-31, еще раньше должен появиться СП-55 Смоленского завода, ну и, конечно же, в клубе имеются Як-52 и Як-18Т.

Люди к нам приходят не только учиться пилотажу, но в конечном итоге они плавно-плавно пересаживаются на пилотажные машины. Начинают с Як-18Т. У нас есть курсант, который начал летать в 63 года. Он пришел полетать на Як-18Т, а сейчас уже осваивает пилотажную машину и говорит, что ему это очень нравится.

В.Ч.: То, что сейчас в аэроклубе есть самолет Су-29, это большой прогресс, поскольку на спарке обучение идет намного быстрее. Чтобы пилота научить на земле, не имея возможности показать какие-то фигуры, особенно штопорные, приходилось очень долго рассказывать, потому что ты не видишь, как пилот действует, куда дает рули. Сейчас есть возможность на Су-29 показать человеку несколько раз, и он уже будет быстрее прогрессировать в этом направлении. В России этот самолет един-ст-вен-ный, в Америке около 30 наших же Су-29 и около 157 Су-26 и Су-31. На всех чемпионатах мира и Европы около 60% пилотов выступают на самолетах Су.

Самолет Су пользуется популярностью. Поначалу к нему осторожно относились. Но этот самолет гораздо практичнее, надежнее, прочнее зарубежных машин и имеет очень большой ресурс. У него огромный запас прочности. Есть подтверждение моим словам - пилоты, которые попадали в аварию на этом самолете, оставались живы. Самолет разбивался вдребезги, а пилот оставался жив, хотя и имел травмы, потому что ферма фюзеляжа очень прочная. Недавно в Японии в аварию попал Александр Кротов. Самолет был разбит полностью, но человек остался жив.

Скажем французские аппараты CAP достаточно широко рекламируются, но они дороже и их крыло рассчитано всего на два года, то есть через два года его надо менять. Но производители самолета об этом умалчивают. А крыло стоит около 100 тысяч долларов. На самолете Су крыло служит долго. Нагрузки огромные, на одном самолете тренируются и выступают около пяти пилотов, и крыло выдерживает. Если взять для сравнения CAP или американский Edge-540 и дать его в нашу сборную на месяц, то от него ничего не останется. Зарубежные пилоты понимают, насколько лучше самолеты Су.

Конечно, с этими самолетами тоже есть проблемы, но они связаны не с его конструкцией и пилотажными характеристиками. Пилотажные характеристики постоянно улучшаются, проводятся модернизации. Сейчас сделана модификация Су-26М3 - Су-26 с увеличенным крылом, измененным профилем, двигателем 420 л. с., что позволяет сделать еще один шаг вперед. Однако проблема в том, что в настоящий момент отсутствует производство этого самолета. Многие хотели бы его купить, но производства нет.

Хорошо, что фирма Сухого делает модернизации и что есть такие клубы, как "Стелс". Эти люди фанаты. Заниматься самолетным спортом - это практически неприбыльное, или, точнее, совсем неприбыльное дело. Но когда чувствуешь такую поддержку и заинтересованность, то появляется надежда, что все когда-то сдвинется с мертвой точки.

Большие проблемы с сервисом, который не налажен. Люди, у которых уже есть самолеты Су, часто не знают, где взять ту или иную запчасть, к кому обратиться. Например, повредил пилот элерон. Его надо быстро подремонтировать и дальше тренироваться, но часто для него это является тупиковой ситуацией. Это единственная проблема с самолетами Су. Их сейчас не выпускают и не отлажен сервис.

В Литве в конце июля - начале августа будет проходить 14-й чемпионат Европы, и сейчас по идее команда должна летать, готовиться к соревнованиям. Но, к сожалению, у сборной остался один самолет, ресурс которого заканчивается в конце марта. И мы ждем, когда фирма Сухого отремонтирует другие самолеты. Обычно у нас всегда так получается, что мы получаем отремонтированный самолет за полтора месяца до соревнований. Так практически происходит из года в год. Мы надеемся, что хотя бы в конце мая получим эти самолеты. Сборная сейчас технически не оснащена, единственное, что предоставляет РОСТО, - это свои аэродромы и наземную технику.

Тренироваться надо на том самолете, на котором будешь выступать. Его надо отрегулировать под себя, а для этого на нем необходимо полетать как минимум полтора месяца, потому что каждый самолет имеет свои особенности и надо научиться им управлять. Если успеваешь это сделать, то результат получается нормальный. Например, перед выступлением в США на самолете Су-26М3 мы сделали дома по три вылета, и уже после приезда в Штаты у нас еще было где-то четыре дня для тренировок. В итоге мы тренировались уже во время соревнований: в каждом упражнении я выступал все лучше и лучше, и где-то в четвертом упражнении вышел вперед по очкам, что в итоге позволило мне занять первое место.

АОН: Какой производственной базой располагает аэроклуб "Стелс"?

В.Л.: На базе аэроклуба находится производственный центр - цех по сборке и ремонту самолетов. В центре есть все необходимое для работы - конструкторское бюро, подъемник, тельфер, хорошее освещение, комната отдыха, раздевалки, но самое главное очень хорошие специалисты.

Про сам клуб я много рассказывать не буду, так как клуб типовой: диспетчерская, комната отдыха, каминный зал, очень хороший учебный класс.

На базе клуба проводятся все ремонтные работы. Все наши специалисты - это бывшие работники завода Сухого. Николай Иванович Кородченков - ведущий инженер завода Сухого, который в свое время объездил весь мир со сборной Советского Союза. Николай Иванович, как доктор, может определить неисправность. Этот человек с закрытыми глазами может собрать и разобрать самолет. Также нам помогает инженер Аполлон Анатольевич Зем-ский - человек, который всю жизнь отдал работе на заводе Сухого.

Сегодня летать в Мячково, где находится наш аэроклуб, уже довольно тяжело, и нами подготавливается новый аэродром, который находится в районе города Руза Московской области. Этот аэродром имеет 6 пилотажных зон, и он сориентирован на то, что там будет центр для занятий высшим пилотажем.

АОН: Это будет филиал вашего клуба?

В.Л.: Да, в Рузе будет наш филиал.

А.Ш.: Хочу добавить, что такие элементарные вещи, как подсказка с земли, очень важны в процессе обучения. Например, в Мячкове мы не можем выйти на нашей рабочей частоте в эфир на летчика, который в данный момент летает. А тот, кто находится на земле, хорошо видит ошибки и может подсказать, как лучше сделать, а в Мячкове такая возможность у нас, к сожалению, отсутствует.

Вот такой довольно интересный разговор у нас получился. Приятно осознавать, что есть еще профессионалы, которые не растеряли свой потенциал за прошедшие годы. Это сильные люди, которые продолжают заниматься и сегодня своим любимым делом, они смотрят вперед, строят планы на будущее и надеются, что государство повернется к ним лицом.