Интересуюсь историей создания дельтапланов и мотодельтапланов (МДП). В книге «Дельтапланы» (авт. В. Кузьмин, И. Коротков. – ДОСААФ, 1989 г.) сообщается, что первыми разглядели в мягком стреловидном крыле изобретателя Рогалло значительные спортивные возможности австралийцы (Б. Мойес). С начала 60-х они с успехом выполняли на нем буксировочные полеты за катером. Американцы начали летать на Рогалло с 1969 г.

В книге «Мотодельтапланы. Проектирование и теория полета» (авт.: А. Клименко, И. Никитин. – М. Патриот, 1992 г.) сказано, что прототип всех современных мотодельтапланов в стране построен в 1968 г. Это «гибколет» ХАИ-?21, разработанный в СКБ Харьковского авиационного института.

В книге «Самолеты строим сами» (авт.: Ю. Горбенко, Ю. Макаров. – Машиностроение, 1989 г.) авторы сообщают о факте испытания в Ярославле полноразмерного МДП группой Анатолия Балуева (конструктор В. Ефремов) еще в 1964 г. Хотя никаких схем или фотографий, поясняющих удивительный факт, не приводится…

Не поможет ли редакция разобраться в этом вопросе? Полеты на МДП, их количество, составляют значительный процент во всей структуре АОН (точнее, СЛА). Мне кажется, мы обязательно должны знать и помнить тех, кто стоял у истоков этого массового вида авиационного спорта в нашей стране.

С уважением, Михаил Штыканов. Пос. Шереметьево, Москва.

Мы сделали запрос в Ярославль. Откликнулся «от имени и по поручению друзей, коллег и многих неравнодушных к легким крыльям людей…" авиатор Евгений Соколов, молодой помощник В.Н. Ефремова. Несмотря на то, что ярославские умельцы ныне плотно завязаны на новый проект ЛА ("Летающее крыло" типа БИЧ-?20), Евгений выкроил толику времени и в нескольких письмах подробно поведал о нынешнем состоянии АОН в городе, ответив на вопрос М. Штыканова.

Слово Евгению Соколову: "Вчера 15го вручил ваш пакет Володе Ефремову. Настроение его сразу поднялось на невиданную в последние месяцы высоту. Восторги от успехов наших друзей плавно перетекли в вечер приятных воспоминаний…

Володя близко к сердцу принял ваше пожелание сохранить для авиационной истории мало известные широкой общественности странички проектирования, создания и эксплуатации диковинных самоделок: летающих, бегающих, плавающих. Конечно, время стирает мелкие детали в памяти очевидцев, уходят от нас люди, ставшие тогда той искрой, из которой возгорелось пламя.

Вспоминается летное поле нашего аэродрома Карачиха. Половину дома занимало семейство Анатолия Агафоновича Балуева (трагически погиб на самолете Як-18Т 16.01.2024 г.). Вторую половину – метеослужба. С другой стороны в палисаднике, где были лавочки и столы, вечерами собиралась молодежь. С гармошкой, гитарой…

– Весело было, – вспоминает Володя, – мы знали полсотни песен по номерам. Бывало, кто-нибудь скажет: "Давай 25-ю!" и все начинали горланить очередную песню, не путая и не сбиваясь.

Именно здесь и родилась эта идея. Инициатором ее выступил Анатолий Иванович Тараканов – летчик-фронтовик, экспериментатор и теоретик, человек с удивительной интуицией. Он сказал тогда: "Ребята, посмотрите на этот аппарат, за ним будущее". Достал и показал вырезку из польского журнала. Там была нечеткая фотография, запечатлевшая буксировку за самолетом или вертолетом одного из первых образцов крыла Рогалло.

Идея увлекла присутствующих. Анатолий Иванович обосновал принципы продольной, поперечной и путевой устойчивости. В пропорциях от человеческой фигурки высчитали размеры и решили построить свой аппарат таких же размеров. По воспоминаниям Володи, душой компании был Анатолий Балуев. Обладая талантом организатора и конструкторскими навыками, он быстро направлял и координировал работу. Работал он тогда в Карачихе инструктором, летал на Ка-15 и Як-18 и вопросов, кому и как облетывать новый аппарат, не возникало. Но сначала надо было его построить.

Так сложилось, что большую часть работы по проектированию и постройке выполнял Володя Ефремов. Имея уже опыт постройки моторной лодки, байдарки, аэросаней, он мог сделать все квалифицированно и быстро. Тогда он работал на местном текстильном комбинате «Красный Перекоп» слесарем, на аэродроме подрабатывал в вечернее и ночное время охранником. Мотодельтаплан строился большей частью у Володи дома. Имея двор и сарай, он не был ограничен в возможностях для экспериментов.

Каркас мототележки выполнили сварным из хромансилевых труб, взятых из фюзеляжной фермы списанного Як-18. Двигатель мотоциклетный "Иж-Планета". Картер обрезан, осталась только кривошипная камера с крепежом для моторамы и магнето. Мотор вращал винт диаметром 1300 мм, изготовленный из сосны и оклеенный перкалью на аэролаке. По словам автора, винт оказался удачным и имел тягу более 50 кгс. Пневматики колес – от немецкого самоката. Колея шасси – 1500 мм.

С гонкой двигателя связан такой эпизод. Изначально на моторе было ошибочно установлено магнето правого вращения. Не заметив этого, Володя начал запускать двигатель рукой – за лопасть. Винт бешено завертелся, а тележка поехала назад – прямо на него. Деться Володе было некуда. С одной стороны – стена дома, с другой – блестящий диск пропеллера… На его счастье в этот миг из-за угла дома выскочил соседский парнишка и, мгновенно сориентировавшись, оттащил от Ефремова его воющее творение…

Сейчас все вспоминается со смехом. А тогда было совсем не смешно. Мне припомнилось, что в аналогичной ситуации у Анатолия Агафоновича рядом не оказалось такого вот ангела-хранителя, и результат был печальным.

После мототележки настала очередь крыла. Нужны были 6-метровые боковые и килевые балки. Дюралевых труб не было, а стальные тяжеловаты и не обеспечивали нужной жесткости. Выбор пал на дерево. Технологию разработал сам Володя. Брались сосновые брусья, обрабатывались в круглое сечение с небольшим уменьшением диаметра к концам. В середине (места будущих узлов) их диаметр был 70-75 мм. Затем заготовки распиливались вдоль, сердцевина выбиралась полукруглыми стамесками и специально изготовленным рубанком. Толщина стенок 5–6 мм. Полые половинки снабжались фанерными шпангоутами и деревянными сухарями в местах будущих соединений. Нигде трубы не ослаблялись отверстиями и крепежом. Все соединения выполнялись из листовой стали в виде хомутов.

Деревянные трубы оклеивались перкалью на аэролаке. Необходимую для пошива паруса ткань Володя "достал" на комбинате (это отдельная история). Миткаль – единственная в то время доступная ткань – пропитывалась фабричным способом клеем БФ и шла на подкладки плащей и прочей верхней одежды.

К середине июля 1964 г. постройка была в основном закончена. Аппарат тогда еще был безымянным, но между собой создатели называли его "мягкокрыл". По тангажу МДП имел управление ручкой самолетного типа, на которой размещался еще и РУД. Управление по крену осуществлялось педалями. Центральный узел крыла – по сути двухстепенной карданный шарнир, где гибкая связь осуществлялась навитым бесконечной восьмеркой амортшнуром.

Начали испытания. Сначала все шло нормально. Двигатель легко запускался и устойчиво работал на всех режимах. Первые рулежки, по мнению Володи Ефремова, показали, что у "мягкокрыла" задняя центровка. А. Балуев был не согласен и, неожиданно дав полный газ, повел аппарат на взлет. Разогнавшись с полностью отданной «от себя» ручкой, он затем потянул ее на себя. Купол крыла, трепетавший до этого подобно флагу, вдруг наполнился, и аппарат резво взмыл вверх. Завывая двигателем, теряя скорость, он достиг высоты 30–40 метров и на секунду завис там неподвижно в почти вертикальном положении. Затем, медленно заваливаясь на бок, стал возвращаться к земле… Упал он возле мелких кустов, окаймляющих летное поле. Купол крыла бесформенной кучей накрыл то, что было только что мототележкой. Взметнулись и упали невдалеке обломки лопастей воздушного винта. Наступила тяжелая гнетущая тишина…

Через несколько секунд куча зашевелилась, из-под нее выбрался сияющий Балуев и помахал друзьям рукой. Очевидцы стряхнули с себя оцепенение и с криками и смехом гурьбой бросились бежать к месту падения. Когда вал эмоций наконец схлынул, тут же на месте по горячим следам был проведен разбор полета. Каждый вспоминал и рассказывал, что он видел, и все вместе восстанавливали точную картину летного происшествия.

А. Балуев утверждал, что аппарат потерял управление вследствие провисания тросов в канале управления по крену. В. Ефремов возражал, что это лишь следствие. Причина же в задней центровке аппарата, которую следовало проверить в первую очередь на стадии пробежек и подлетов, а не идти сразу на взлет. Оба придерживались каждый своей точки зрения и слегка повздорили. В памяти В. Ефремова осталась согнутая в сторону ручка управления.

Он считает до сих пор, что Балуев в экстремальной ситуации забыл, что "мягкокрыл: – аппарат с нетрадиционной схемой управления, и по привычке дал ручку на вывод из крена. Вместе с тем взлет с боковой составляющей встречного ветра спас Балуева от серьезных неприятностей. "Мягкокрыл" скользнул на крыло, сломал боковую трубу и поперечину. Завернул на сторону пирамидальную стойку шасси, снес колеса, порвал тросы; кожаный солдатский ремень, служивший привязным, оказался надорван наполовину. Крайне раздосадованный таким исходом летной судьбы «мягкокрыла», Володя заявил в сердцах, что к этой конструкции он больше не притронется… Свое слово сдержал лишь частично. По настойчивым просьбам друзей все же выстругал новый пропеллер, оказавшийся, кстати, неудачным.

А. Балуев, его братья Николай и Виктор, Ленька Петухов, парень по прозвищу "Рыжик" и прочий переменный состав попробовали восстановить "мягкокрыл". Были летные испытания, эпизодические, от поломки к поломке. Были пробежки и продолжительные подлеты на высоте около метра. По-настоящему аппарат больше не летал. А в дальнейшем был разрушен. Мототележка долгое время использовалась в качестве аэросаней. Однажды к разошедшимся не на шутку испытателям подошел один из инструкторов аэроклуба Анатолий Иванович Евсеев (кстати, он обучал В. Ефремова полетам на планере) и сказал парням: "Что это вы сегодня раздухарились со своим Ахиллесом не на шутку. Давайте-ка закругляйтесь от греха подальше". Испытатели заинтересовались: почему Ахиллес? Стали у него выяснять, и обнаружилось, что в этом году испытывался самолет Ан-22 «Антей», тоже герой античного эпоса. На мифы древней Греции у Анатолия Ивановича память была коротка. Вот он и перепутал, в шутку назвав сверхлегкий ЛА именем воздушного гиганта. Курьез мгновенно вырос до размерного анекдота, часто пересказывался, обрастая все новыми и новыми подробностями. Все долго смеялись, а к "мягкокрылу" так и прилипло новое прозвище "Ахилл".

Остатки МДП после активной фазы испытаний Володя установил на другие свои машины и поделки. Колеса пошли на тележку, крыло – на парус байдарки, двигатель – на новые аэросани и пр.

Очень хочется видеть в вашем журнале информацию о легких самолетах 20–60-х годов. К сожалению, в современной периодике об интересных машинах того времени сообщается очень скупо, сжато, противоречиво. Почти ничего нет о приемах и технологиях, посредством которых строились ЛА того времени. Сам я начинал с дельталетов, очень люблю эту схему и всегда удивляюсь, как может крыло умеренной площади со слабым мотором уверенно поднимать в небо двух пилотов. На что же способно жесткое крыло такой формы с аэродинамическим управлением! Отсюда вывод: серьезно намерен строить самолет по образцу "Пионера" (БИЧ-20) 1938 г.