Возникает законный вопрос: а можно ли найти золотую середину между этими двумя рамками-полюсами? Реально ли добиться того, чтобы аэропланчик стоил и собирался так же легко и быстро, как WD-II, имел те же превосходные характеристики "взлет-посадка" (минимальная скорость 42 км/ч), был примерно так же компактен и невесом и при этом отличался той же добротностью и неприхотливостью, что и "Зэлик"? И самое главное – сохранил бы элероны "Аннушки" в биплановой своей коробке.

Пилот и умелец – открытая душа и ясная голова Дмитрий Корзенков (клуб "Чайка"), трезво и четко согласовав свои возможности и желания, сумел блестяще разрешить вопрос. Каким же образом ему это удалось?

1. Располагая определенным финансовым и административным ресурсом (новое поколение авиаторов СЛА), он не полез в муторную "мочалку" подгонки "чугуния" с мотосаней или мотоциклов, а пошел и приобрел "Хирт-парамоторку" вкупе со штатным пропеллером, редуктором, рамой, глушителем и пр.

2. Он решительно отверг мощные трубы-балки "Зэлика" с их неподъемными "моментными" узлами, накладками, обтекателем и пр. в пользу облегченной раскосной фермы (с учетом опыта работы в планеризме) планера ЛАК-16. Ферма Корзенкова представляет замкнутый контур вокруг двигателя и пилота и по расчету позволяет, естественно, обойтись более легкими трубами 45 х 1,5 мм – носовая часть и 30 х 1,5 мм – хвост. Везде в местах крепления узлов поставлены бужи (пробки) с распорными втулками. При этом хвостовая часть фермы легко (телескопически) входит в носовую (причем последняя согнута из цельной трубы), то есть стыкового узла как такового нет!

3. Ничтожный вес двигателя, фермы-фюзеляжа, матерчатого сиденья мотодельтапланного типа позволили обойтись без усиления полок лонжеронов и дополнительных упорных лонжеронов благодаря расчаливанию фермы крыльев по типу крыла БРО-11. Если на WD-II для установки педалей (ноги же в карман не спрячешь) требовалось удлинять и усиливать коробчатый нос-рог, то на корзенковском самолете это происходит "автоматом", за счет кронштейна-наделки на ферме (педали по типу "БРО" – "поперечинка на болтике"). Надежные, легкие и простые. Проводка обычная. Элероны на верхнем крыле (на нижнем нельзя – цепляться будут). Блок из 2–4 приборов, миниатюрный, открытый.

4. Шасси на титановой рессоре, колея узкая, чуть меньше метра. Тормозов нет – работа с грунта. Шасси, естественно, легче, чем на "Зэлике", несмотря на колеса от садовой тачки (большие и широкие) китайского или африканского производства, первоначально от картинга.

5. Все узлы по "мотивам" ультра- и дельталетных (нержавейка, дюраль, радиусные шайбы, бужи, проставки, уголковые профили, тросы-расчалки и пр.).

6. Обтяжка традиционная, "антоновская" – закатка полотна алюминиевой полоской и многократное покрытие эмалитом. Цвет оранжевый. Угол установки крыльев 5° и 3°. Топливный бак емкостью 4,5 л. По-видимому, это идеальный прототип для недорогого кита под наши условия. Построен в клубе "Чайка" за три зимних месяца при участии и помощи коллег и друзей по клубу. Плотный рабочий график, который поставил себе Дмитрий, способность держать цель, не отвлекаясь на "умников" и "наполеонов", возможность пользоваться богатым станочным парком, энергией и теплом плюс сила молодости, сплавленная со значительным летным "фундаментом", а также поддержка руководства клуба (начальник – мото- и дельтапилот Роман Шигапов, его помощник – Генрих Горский) позволили получить столь прекрасный результат.

В заключение – короткое интервью с Дмитрием Корзенковым (Д.К.).

Ю.В.: (Юрий Васильев): Дмитрий, сколько вам лет?

Д.К.: Я родился в 1973 году.

Ю.В.: Ваш путь в небо?

Д.К.: Я по натуре пилот и только пилот! Сколько себя знаю, всегда рвался на аэродром. Летал и в РОСТО, и во ФЛА, и у самоделов, и у частников. Школьником ездил за 50 км в планерную школу, ночевал там в кунге на топчане как сын полка. Летал и на "Брошке", и на "Тэшке". На Л-29 и на ЛАК--–16. Множество организаций, куча профессий. Но все тогда имело для меня смысл и стимул, если в результате они хоть как-то продвигали меня к небу.

Ю.В.: Ваше авиационное творчество??

Д.К.: Что никогда не понимал и не принимал, так все эти амбиции так называемых «авиаконструкторов», что с дипломом, что без него. Десять лет катает под кровать какую-то железку а-ля «Рутан». Знания ни себе впрок, ни людям. Еще те снобы. На кобыле не подъедешь. Все у него конкуренты на завиральные "проекты". Годами "скрипели" в своих конторах, а где продукция? Двигатели, аэропланы. Гордыня, зависть, жадность. Мне вот нужно было понять технологию сборки одного узла. Прихожу на завод. Спрашиваю: "Кто у вас самый умный?" Показывают на древнего старика, ветошь в бочке перебирает. Подхожу. Так и так. "Пошли", – говорит. Все. За час столькому научился, сколько иной, жуя свою "жвачку" бумажную, за месяц не осилит. Если ты реально строишь, летаешь, а не "обсасываешь" встречного-поперечного ради диплома, денег там, связей, не наглеешь беспардонно, то люди всегда помогут и примут помощь. Тесен мир авиации. Мы все соседи. Наше же это небо, не дядино... Ты навстречу – и тебе тоже. Какой мерой меряешь, такой и тебе мерить будут.

Ю.В.: Дмитрий, прямо бальзам на душу. А как начинался ваш биплан?

Д.К.: Полеты в официальных организациях непредсказуемы. Надо было как-то паузы заполнять. Не терять квалификацию. Поехал к Андрею Александровичу Черникову. Это гений технологии. Выдающийся конструктор-энтузиаст. Для нас его имя как знак качества. Он и планеры строит, и самолеты – на высоком уровне. Космическом! Я приехал – он все показал. Очень он добросовестный человек. И сосватал мне свой проект биплана в 40 кг. Я с ходу взялся, но потом понял, пока не потяну. Опыта маловато. Да и материал не тот. Взял Черниковский проект, разбавил своим и – на поклон к инженеру Юрию Борисову (МАИ). Прекраснейший человек, умница. Все пересчитал мне. Ну и завертелось. Купил элероны по случаю и т. д.

Мне не нужна колымага с вертикальной скоростью полтора метра в секунду. Я не камикадзе и в нее никогда не сяду. Вообще не понимаю смысла рисковать по пустякам.

Ю.В.: А где летаете? Ведь любителей не жалуют на оборудованных площадках, аэродромах, независимо от качества их ЛА. Получается, любители – от любителей, «черная кость – белая кость»?

Д.К.: Ну и что? Не жалуют. Велика беда. Вам что, полян и дорог в Подмосковье не хватает?

Ю.В.: Дмитрий, есть такое мнение, что лобовая труба перед пилотом опасна. Т. е. при жесткой посадке лучше свободно вылететь из кабины кубарем, чем приложиться к стойке – голова целее будет.

Д.К.: По статистике, на ЛА такого класса бывают два вида аварий (значительный процент). Это наезд на препятствие и капот. И мне кажется, что труба спереди вполне уместна. Можно спорить. Те же расчалки, например, с одной стороны, хорошо, а с другой – напьешься и не вылезешь (шутка). Что-то новое в авиации придумать невозможно. Нам остается грамотно компоновать.

Ю.В.: Дмитрий, вы семейный человек?

Д.К.: Да. Жена и двое мальчишек.

Ю.В.: И как ваш быт сосуществует с авиацией?

Д.К.: Если себе во многом отказывать, то ничего не сделаешь толкового. Тут вся тонкость в организации труда. Т. е. на службе надо заниматься службой, в полете – полетом. Работа над ЛА вечерами, как у нас обычно принято, не оптимальный вариант. Пока подготовишь, разогреешься, втянешься... Самая работа, а уже сваливать пора. Эффективность близка к нулю. Я подыскал такую работу, которая позволяет чередовать дни так, что весь день я или на службе, в клубе, или в семье. Либо просто обозначаю для себя какой-то срок для постройки чего-либо. И с головой ухожу в работу, не отвлекаясь ни на что. По-моему, в этом случае отдача выше.

Ю.В.: И традиционно – о планах?

Д.К.: Многие уже понимают, что нужно уходить от тупиковых решений "большой" авиации. Масса вредных привычек, привитых инженерам нашей оборонки, не способствуют созданию интересных и надежных машин. И опять повторюсь: амбиции на пустом месте их погубят, если не одумаются. Работаю над двухместным двухбалочным самолетом под «Вальтер». Фюзеляж сварной из труб. Крыло от «Корвета». В принципе объем работ значительный, но вот что интересно: при определенных условиях двух-трехместный самолет строить выгоднее ЛА класса мини, ведь количество узлов (основных) одинаково и там, и там. Попробуйте работать с миниатюрной деталью сложной формы. Да ее даже в тисках не зажмешь. Рассчитываю за год-полтора управиться. И последнее. Хоть я и работаю в основном с металлом, считаю, что дерево – более подходящий материал для СЛА.

Хотелось бы, чтобы читатели-авиаторы "АОН"е, работающие над "элеронными" самолетами, откликнулись и поведали о своих успехах. А от себя добавлю, что наиболее оптимальным мог бы быть фюзеляжный биплан с тянущим пропеллером и шасси с хвостовой опорой.