Разговоры по поводу применения авто-двигателей в авиации идут уже давно. Для этого есть основания. Давайте взглянем, а что, собственно, есть ли авиационные двигатели мощностью до 100 л. с.? Да, скажет знаток и назовет несколько известных фирм, специализирующихся на выпуске двигателей. Но давайте не путать двигатели, выпускающиеся для установки на летательных аппаратах (ЛА), с действительно авиационными, которые только для этого создавались и прошли сертификацию. Тогда сразу станет видно, что большинство предлагаемых на рынке авиадвигателей являются приспособленными для «установки на экспериментальных летательных аппаратах», поскольку «склонны к внезапным отказам». Не подумайте, что это поклеп или злостные инсинуации в адрес уважаемых представителей или фирм. Просто констатация факта. Нет у нас авиационных сертифицированных двигателей до 100 л. с., и не надо на это закрывать глаза. Даже сертифицированная за рубежом версия Rotax-912 не является сертифицированной у нас в России. Это все к тому, чтобы сразу перейти в более практичную область – если нет действительно сертифицированных для установки на ЛА двигателей, то имеет смысл говорить о каких-то других их характеристиках.

Если взять российских производителей моторов, то боюсь, не скоро, ой как не скоро мы сможем увидеть по многочисленным причинам, о которых упоминать не будем, что-либо достойное для массового применения. Тогда взглянем за рубеж. Есть неплохие варианты. И их немало, т. е. просто достаточно много двигателей, которые используют для установки на ЛА. Перечислять долго, но кому интересно, почитайте последние страницы каталога Leisure Aviation. Соответственно встает вопрос: а как выбрать? По каким критериям? Вот тут-то и начинается самое интересное. Двигатели, которые уже зарекомендовали себя и имеют хорошие характеристики (удельная мощность, топливная экономичность, сервис) стоят недешево. И это понятно. Это достойный выбор, подтвержденный временем. А что делать авиаторам, которые тоже хотят иметь надежную силовую установку, но не могут себе позволить такие затраты на двигатель?

Вот тут и возникают пресловутые авто-двигатели. Они дешевы, потому что бывшие в употреблении. Уважающие себя автомобилестроительные фирмы не продают новые двигатели отдельно от автомобиля. А если покупать его по частям, то стоимость становится соизмеримой со стоимостью нового авто. Значит только б/у.

Существует очень распространенное мнение, что можно купить двигатель на разборке за 500 долларов, поставить на аппарат и спокойно летать. Хочу сразу предостеречь от ошибок. Хорошие вещи дешево не стоят, и покупая двигатель по такой цене, вы рискуете заплатить в несколько раз больше за его ремонт или ремонт аппарата в случае выхода из строя двигателя либо его систем из-за старости и износа.

В последнее время все больше становится популярным следующий бизнес: покупать на зарубежных автосвалках отработавшие свое старые двигатели на вес, производить косметический ремонт, замену поршневых колец и прокладок на аналоги, как правило, не оригинального исполнения, потому что дешево, и продавать как настоящий авиадвигатель. Возможно, это направление и имеет право на существование. Но думаю, недолгое.

В поисках мотора мы тоже пришли к автодвигателям. Автодвигателям фирмы Suzuki. Поскольку они имеют, наверное, наилучшие показатели по удельной массе, расходу топлива и простоте. Начиналось все как раз с двигателя за 500 долларов, снятого с машины. Именно он дал тот неоценимый опыт, позволивший в корне по-иному подойти к б/у автодвигателям. Ведь мотор, который эксплуатировался двадцать лет, является б/у, так же как и двигатель, который работал один день – все равно б/у. Поскольку новых двигателей фирма отдельно от машины не продает, мы пошли другим путем, т. е. пусть дороже, но один день б/у. Такой вариант позволяет получить фактически новый двигатель за сравнительно небольшие день-ги. Сначала мы пытались их вскрывать с целью дефектации, пока не убедились в полной бессмысленности этой работы. Заводская японская сборка, идеальное состояние, даже оставшаяся местами заводская консервация – вот двигатели, которые мы ставим на летательные аппараты.

Да, они несколько тяжелее наиболее популярных, так называемых «авиационных» двигателей, более распространенных в настоящее время на ЛА, но есть ряд преимуществ, которые ставят их в один ряд. Во-первых, топливная экономичность, во-вторых, высокая надежность, но самое главное – низкая себестоимость летного часа и неприхотливость – это как раз то, что нужно многим эксплуатантам.

Мнения нескольких авиаконструкторов сводились к тому, что они ни за что не будут связываться с автодвигателями. Это понятно. Здоровый консерватизм всегда полезен. Но давайте разберемся, что такое современный автомобильный двигатель. Многоточечный впрыск, оптимизирующий подачу топлива в цилиндры, стал нормой, так же как и высотный корректор, что позволило сделать двигатели экономичными. Применение до 4 клапанов на цилиндр увеличило мощность при том же объеме и соответственно весе двигателя. Электронное зажигание позволило отказаться от трамблеров и длинных высоковольтных проводов. Эффективная система поддержания температурного режима двигателя при помощи термостата. Удельная мощность уже меньше единицы.

Такой бурный прогресс автодвигателей вызван сильной конкуренцией в этой области, чего нет в области авиационной, где больше смотрят на соседа и поступают по старинке. Можно также сравнить массовый выпуск автомобилей сотнями тысяч в год, который стимулирует отработку качества деталей и надежности автодвигателей с несколькими тысячами двигателей в год для легких и сверхлегких ЛА.

Например, фирма Suzuki обкатывает свои новшества и использует как полигон мотоциклетный рынок. Все хорошо зарекомендовавшие себя новшества на мотоциклах идут в автодвигатели. Сейчас уже серийно выпускается двигатель с изменяемой фазой газораспределения, концепция которого была отработана на мотоциклах. Для «авиадвигателей» это вообще выглядит фантастикой! Не пора ли посмотреть по-новому на то, что предлагает современная автоиндустрия?

В последнее время летающий народ проникся доверием к фирме Suzuki. Мы отработали три модели двигателей этой фирмы в качестве силовых установок мотодельтапланов и поняли, что мы только в начале долгого пути, поскольку угнаться за изобретательностью японцев очень непросто.

Последняя наша разработка – силовая установка на базе Suzuki G-13BB, двигателя, который уже занял должное место в ряду конвертированных моторов. По характеристикам он аналогичен Rotax-912 S, тяжелее его в пределах 15 кг. Маленький мидель, возможность положить цилиндрами горизонтально, сделав смазку по принципу сухого картера, делает его перспективным и для широкого ряда самолетов как тянущих, так и толкающих схем. Например, уже сейчас идет работа по установке этого двигателя на самолет «Авиатика-890У», следующим будет МАИ-223.

Безусловно, можно согласиться с оппонентами, утверждающими, что лучше специализированный авиадвигатель, чем переделанный автомобильный. Трудно не согласиться, пока не начнешь искать этот самый двигатель, а когда найдешь, то глаза могут лопнуть от той цены, которая на нем написана. В любом случае применение силовых установок на базе конвертированных двигателей, цена которых на порядок ниже, даст возможность развиваться массовости и доступности авиации, по крайней мере в ее любительском аспекте, хотя применение автодвигателей на авиаработах тоже идет полным ходом. А у нас в стране пока действительно не хватает массовости для того, чтобы сдвинуть наконец законодательную платформу, которая разрешает полеты, запрещая их.