МАКС 99: МИР ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Международный аэрокосмический салон, где бы он ни проходил, - событие грандиозное и описать его в одной статье или даже выпуске журнала практически невозможно. Внутри салона можно наблюдать как бы несколько параллельных миров, в каждом из которых существует свое сообщество людей, объединенных общими интересами, традициями, правилами поведения. В каждом сообществе свой уровень жизни, своя работа, свои ценности. И несмотря на то, что авиасалон - выставка, прежде всего, техническая, впечатление о нем складывается не только в результате созерцания новейших самолетов, вертолетов, двигателей и прочих образцов конструкторской мысли и промышленного производства. Без общения с людьми, приехавшими на авиасалон, в данном случае - на МАКС-99, невозможно оценить его итоги.

Можно сказать, что мне повезло на минувшем салоне, поскольку довелось встретиться со многими его участниками, побывать как бы в нескольких мирах. Но у любой медали есть две стороны: двенадцать полуторачасовых кассет интервью требуют времени для обработки. Поэтому, чтобы не нарушать график выпуска журнала, мне пришлось отказаться от общего обзора летательных аппаратов, представленных на МАКС-99, и подготовить несколько тематических репортажей.

Два года назад в статье о МАКС-97 я заметил, что в авиации общего назначения СНГ наблюдается относительная активность "на краях": там, где сосредоточены большие деньги - в деловой авиации, и там, где можно заработать - на авиахимработах с применением ультралегкой техники (хотя последний вид деятельности к АОН прямого отношения не имеет - это наша специфика: владельцы СЛА зарабатывают на жизнь и возможность летать). Один "край" все активней "обслуживают" зарубежные фирмы, другой - отечественные предприятия.

С тех пор ситуация не изменилась кардинально, хотя в отличие от МАКС-97 на последнем салоне было меньше деловых самолетов и значительно больше ультралегкой техники. Разумеется, судить о тенденциях в развитии отрасли только по количеству выставленных в Жуковском машин некорректно, хотя определенная корреляция наблюдается. Например, на МАКС-99 было значительно больше легких и сверхлегких аппаратов, чем два года назад. Это объясняется тем, что руководство АО "Авиасалон" позволило членам ФЛА РФ и ОФ СЛА РФ бесплатно выставлять свою технику на открытой стоянке. Но сказать, что в течение двух минувших лет в России и СНГ заметно выросло производство сверхлегких самолетов и мотодельтапланов, нельзя. Напротив, августовский кризис прошлого года поставил многих производителей в сложное положение. Но, несмотря на многочисленные проблемы, выпуск новой техники не прекратился, хотя и уменьшился, зато несколько расширяется эксплуатация, обе федерации несколько продвинулись вперед в отношениях с авиационной администрацией (кстати, с недавних пор Федеральная авиационная служба Российской Федерации переименована в Федеральную службу воздушного транспорта). Но о легкой и сверхлегкой авиации на МАКСе и в СНГ - в следующем репортаже. Сегодня же ограничимся обсуждением состояния и проблем деловой авиации - второго "края", где наблюдается некоторая активность.

Как уже было сказано, количество выставленных на авиасалоне деловых самолетов в этом году было меньше. Отсутствовали экспозиции корпораций "Gulfstream", "Bombardier", "Raytheon". Не берусь высказывать необоснованные предположения о том, что помешало участию на МАКС-99 самолетов "Gulfstream V", "Challenger 604", "Learjet 45", "Hawker 800XP" или подобных. Их не было по причинам, о которых каждый может догадываться, исходя из собственных представлений. Но отсутствие на летном поле ЛИИ им. М.М.Громова нескольких самолетов еще не означает, что рынок деловой авиации СНГ стал совершенно неинтересен ведущим экспортерам административных самолетов.

В то время, как одни компании решили сосредоточить свои усилия на традиционных рынках деловой авиации, где действительно наблюдается пик активности, другие последовательно готовятся к расширению своих позиций в СНГ. Это относится, прежде всего, к французской фирме "Dassault" и американской "Cessna", которая сегодня входит в компанию "Textron". В течение двух лет между двумя авиасалонами в Жуковском при содействии корпорации "Лойд'с Инвестментс (США) Корп." фирма "Cessna" сертифицировала в МАК пять новых моделей семейства "Citation": модель 525 - "Citation Jet", 550 - "Citation Bravo", 560U - "Citation Ultra", 650 - "Citation VII", 750 - "Citation X". Сертификация "Citation Exel" еще не завершена, поскольку этот самолет совсем недавно был сертифицирован в США. "Citation X", "Exel" и турбовинтовой "Caravan" соседствовали на стоянке с французскими "Falcon 20", ветераном деловой авиации, и самым современным самолетом фирмы "Dassault" - "Falcon 2000". Таким образом, по крайней мере два крупнейших зарубежных экспортера деловых самолетов, которые в настоящее время не испытывают проблем с отсутствием заказов на свою продукцию, последовательно укрепляют свои позиции на рынке СНГ и уверенно смотрят в будущее.

Надо сказать, что во время авиасалона состоялся практический семинар "Деловая авиация России: проблемы развития и решения", который был организован Ассоциацией деловой авиации России" (президент - Е.Ю.Бахтин). Побывав на этом семинаре, я решил оформить интервью с представителями различных фирм в виде общей беседы, участники которой на самом деле отвечали на одни и те же вопросы в разное время и независимо друг от друга. Тем интересней сравнить ответы.

Итак, о проблемах развития деловой авиации в России рассказывают участники МАКС-99: Андрей Аркадьевич Лебединский (А.А.Л.) и Александр Сергеевич Никольский (А.С.Н.) - действующий и бывший заведующие сектором взаимоотношений со странами СНГ фирмы "Dassault", Михаил Михайлович Тихомиров (М.М.Т.) - вице-президент "Лойд'с Инвестментс (США) Корп.", менеджер корпорации "Cessna" (М.) и Вадим Анатольевич Мерзляков (В.А.М.) - начальник отдела маркетинга Смоленского авиационного завода.

Кому и зачем нужна деловая авиация?

А.А.Л. Я бы хотел отделить деловую авиацию от авиации общего назначения, к которой можно отнести небольшие частные самолеты с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. Здесь, в СНГ, огромный потенциальный рынок этих самолетов, который со временем должен заработать. Но мы речь ведем именно о деловой авиации, о рынке достаточно дорогих реактивных административных самолетов.

Мы считаем, что потенциал рынка деловой авиации в России, Украине, других странах СНГ очень велик. Для этого есть серьезные основания: размеры и характер функционирования экономики стран, которые достаточно взаимосвязаны между собой, наличие компаний, которые уже сейчас функционируют в СНГ и мировой экономике. Все эти условия определяют необходимость в средствах перемещения для деловых людей. Надо реально отдавать себе отчет, что обычная линейная авиация не может отвечать потребностям бизнесменов в быстрых перемещениях. Авиакомпания, как бы хорошо она ни была организована, любая система линейных перевозок предполагает наличие стыковочных рейсов, а это неизбежные и напрасные потери времени для руководящего состава фирм. Говорить о том, что деловая авиация нерентабельна, слишком примитивно. Конечно, дешевле покупать билеты на линейные рейсы. Но деловая авиация становится рентабельной сразу, как только произносится ключевая фраза: "Напрасно потерянный день нашего руководства обходится нашей компании в... ". С этого момента, когда предприятие получает четкое представление о стоимости времени своего руководителя, когда заметно проявляется связь "время-деньги", деловая авиация становится выгодной.

Мы предполагаем, что многие руководители фирм, работающие по новым законам рынка, обнаружили, что в условиях конкуренции необходимо быстро реагировать на происходящие события, а для этого очень часто возникает необходимость в быстрых перемещениях на значительные расстояния. В этом заключается большой потенциал для развития большой авиации.

Чем привлекателен рынок деловых самолетов в СНГ?

А.С.Н. Несколько слов об отношениях фирмы "Dassault" с Россией и странами СНГ. Во-первых, думаю, что наше преимущество в том, что сегодня мы являемся единственным в своем классе производителем деловых самолетов в Европе. Поэтому мы стоим ближе к нашим российским партнерам. Во-вторых, между Россией и Францией существуют давние промышленные связи. Как только отрылся российский рынок, мы решили немедленно выйти на него. И пошли двумя путями.

Первый. Мы сразу начали работу по сертификации наших самолетов и даже стали искать возможность разместить производство нашей продукции в России. И несмотря на то, что пока совместное производство еще не началось, мы находимся в состоянии постоянной готовности к сотрудничеству с российскими партнерами в этом направлении.

Сегодня в мире летает примерно 1500 самолетов "Falcon". Если учесть наработку на каждую машину, мы рассчитали, что примерно каждые 7 секунд где-то в мире взлетает наш "Falcon". Наша фирма 85% своих самолетов экспортирует. Причем, примерно две трети пока поступают на американский материк. Мы также обеспечиваем специальное обслуживание наших самолетов в любой точке мира, где бы они не находились. И сегодня наши самолеты базируются уже в Москве, Киеве, Донецке и Алма-Ате. Кроме того, часть самолетов летает под иностранными флагами, работая на рынке СНГ.

А.А.Л. Самолеты "Dassault" занимают свое место в верхних сегментах деловой авиации. Мы, естественно считаем, что они в наибольшей степени отвечают интересам наиболее крупных корпораций, действующих на мировом рынке. И на наш взгляд таких фирм в СНГ достаточно много, чтобы сформировался большой рынок для удовлетворения спроса на самолеты фирмы "Dassault". Придя на рынок стран СНГ всерьез и надолго, мы не принимаем необдуманных решений. Поэтому участие в МАКС-99 будет способствовать нашему движению на этом рынке и его развитию. Независимо от временных обстоятельств мы не собираемся отсюда уходить и считаем невежливым и непорядочным принимать приглашение хозяев в тот момент, когда они процветают, когда к ним съезжаются гости со всего мира, и отклонять приглашение, когда возникают трудности, пусть временные.

М.М.Т. По поводу продажи самолетов на российском рынке сегодня можно сказать следующее. По мере экономического развития страны будут появляться бизнесмены, которые в состоянии приобретать самолеты бизнес-класса. Мы в этом уверены. Второе, что укрепляет нашу уверенность в будущем: через некоторое время, пока трудно сказать точно - когда: через год или через два, а может быть, несколько позже или раньше, начнется замена административных самолетов советского производства, в частности, самолетов Як-40 и Ту-134 в вариантах для деловых полетов. Этому будет способствовать и понимание государственных чиновников необходимости пересаживаться на экономичные, пусть и меньшие по размерам, но более комфортабельные и безопасные самолеты. Уже сегодня существует выбор. Вот почему мы выставляем на этом салоне лучший самолет из семейства "Citation" - "Citation Х". Первая машина этого типа была продана совсем недавно, в 1996 г., и на прошлом МАКСе в 1997 г. просто не было еще свободной машины для демонстрации в Жуковском. А всего в мире сегодня летает около 2500 самолетов семейства "Citation".

С.А. Два года назад мы подсчитали количество самолетов деловой авиации иностранного производства в СНГ. У нас получилось около 30 машин. На тот момент было 8 ВАе 125, 13 "Falcon" и 3 "Gulfstream", несколько "Learjet". Самолетов "Cessna" в то время не было. Есть ли сегодня самолеты этой фирмы в России и СНГ?

М.М.Т. Да, есть. Сейчас очень трудно сказать, изменились ли тенденции развития деловой авиации после 17 августа прошлого года. Но надеемся, что, все-таки, в течение ближайшего года мы будем свидетелями прогресса в этой области.

Конкуренция: есть или нет?

А.С.Н. Мы представили на МАКС-99 семейство самолетов "Falcon". Хочу подчеркнуть, что наши самолеты не конкурируют с самолетами семейства "Citation", поскольку большинство машин находится в разных категориях бизнес-самолетов. Скорее, мы дополняем друг друга.

Я должен констатировать большое развитие деловой авиации мира в последние два года. Состояние с использованием бизнес-самолетов, которое характерно было ранее для США, сегодня становится привычным и для Европы. Это свидетельство того, что деловая авиация сегодня вступила в зрелый возраст. Бизнес-самолет превратился не столько в средство транспорта, сколько в инструмент существенного расширения деловых возможностей руководителей крупных корпораций.

Последние два года семейство самолетов "Falcon" составляло около 50% парка самолетов своего класса. Думаю, что одна из причин этого успеха в том, что мы, так же как и фирма "Cessna", предлагаем не одну модель, а целую семью самолетов. Это свидетельство того, что мы внимательны к требованиям рынка и к запросам наших клиентов.

А.А.Л. Очевидно, что ядро деловой авиации России и стран СНГ со временем будут составлять самолеты российского производства, производства стран СНГ. Но сегодня нас, конкретно фирму "Dassault" как производителя деловых самолетов, беспокоит не конкуренция со стороны Як-40, Як-42 или Ту-134, а сокращение парка этих самолетов. Потому что функционирование деловой авиации предполагает наличие целой инфраструктуры. Пожалуй, наиболее близкий нам пример - функционирование американской экономики, использование в ней деловой авиации. Я предполагаю - это именно та модель, которая будет работать у нас. В США это целая индустрия, обороты которой огромны, которая кормит миллионы людей. Этот пример еще раз подчеркивает, что развитие деловой авиации в России и СНГ возможно только в том случае, если будут сохранены и развиты необходимые для обеспечения полетов административных самолетов инфраструктуры: аэропорты, хэндлинговые агентства, целый ряд фирм и людей, которые обеспечат прилетевших на самолете бизнесменов представительными автомобилями, отелями, структуры, обеспечивающие деловую авиацию сопутствующими товарами, кэтринговые компании. Эти инфраструктуры необходимы для функционирования деловой авиации, потому что бесполезно экономить время в полете, если потом на земле неизбежны его потери из-за неэффективных наземных служб и сервиса.

Для того, чтобы эти структуры функционировали, необходимо, чтобы было много самолетов деловой авиации. В противном случае сокращение парка приведет к тому, что люди, имевшие идеи создания какого-то хэндлингового центра, собственного терминала, вынуждены будут отложить реализацию своих идей как нерентабельных из-за отсутствия спроса. Поэтому сокращение парка самолетов гражданской и, в том числе, деловой авиации нас серьезно беспокоит, поскольку оно задержит развитие инфраструктур, необходимых для прогресса бизнес-авиации.

Конечно, мы понимаем, что в общем парке деловых самолетов самолеты фирмы "Dassault" составляют порядка 15...19%. Это означает, что для того, чтобы поместить один "Falcon" в России, рядом с ним должны быть 5...6 Як-40 и Ту-134. Мы не конкурируем с ними, а дополняем рынок услуг, предлагая перелеты на большие расстояния по всему миру.

С.А. А сколько сегодня Як-40 летает в России в варианте бизнес-класса?

В.А.М. Это около 200 самолетов в СНГ. Я не могу сразу назвать точную цифру и распределение самолетов по странам и регионам. В принципе, эта задача решаемая. Думаю, однако, что я определил цифру, близкую к реальной. (По данным российской издательской и консалтинговой компании KONVERSULT во второй половине 1995 г. парк самолетов Як-40 в мире насчитывал более 526 машин. По состоянию на конец 1996 г. на балансе авиакомпаний и ФАС, ныне Федеральной службы воздушного транспорта, находилось 325 самолетов Як-40 различных модификаций. В то же время, гражданский воздушный флот Украины располагал 48 самолетами Як-40, из которых 42 были годными к полетам, прим. ред.).

Что и как купить, в чем проблемы эксплуатации?

С.А. Два года назад мы проводили исследование для того, чтобы определить, при каком доходе имеет смысл покупать поршневой самолет. А при каком годовом доходе фирмы имеет смысл приобретать самолет фирмы "Dassault"?

А.А.Л. Мы считаем, что уровень компании, которая приобретает новый самолет "Dassault", например, "Falcon 2000" или "Falcon 900", это компании с годовым оборотом, превышающим 800 тыс. USD. А годовой оборот от 500...600 тыс. USD позволяет приобрести самолет стоимостью 20 млн. USD.

"Falcon 20-5" до сих пор мы считаем идеальной машиной для рынка стран СНГ. Этот самолет сочетает в себе простоту и надежность "Falcon 20" и современную авионику, высокоэкономичный двигатель, что дает возможность эксплуатировать практически новый современный самолет с дальностью 4500 км за весьма разумную цену. Для этого мы берем на вторичном рынке самолет "Falcon 20". Сегодня хороший планер такого самолета стоит около 2 млн. USD. Примерно в 3,5 млн. USD обойдутся работы по модернизации, еще 1,5...1,7 млн. USD - работы по комплексу новой авионики. Если заказчик пожелает поставить комплекс авионики, аналогичный "Falcon 2000" - пожалуйста. Плюс работы по полной модернизации салона, в итоге можно выйти на 8...8,5 млн. USD. На вторичном рынке такие самолеты можно приобрести за 6...8,5 млн. USD.

Таким образом, если самолет стоимостью примерно 300...500 тыс. USD предполагает годовой доход более 70 тыс. USD, самолет стоимостью 20 млн. USD можно купить при годовом доходе выше 500...600 тыс. USD. Самолет же, который будет стоить треть от 20 млн. USD, т.е. 6...8 млн. USD, имеет смысл приобретать при годовом доходе в интервале от 200...400 тыс. USD.

С.А. Мы убедились в том, что не так просто приобрести самолет "Falcon".

А.А.Л. Наш портфель заказов на новые самолеты полон и мы предпринимаем отчаянные усилия для того, чтобы сократить сроки поставки, расширить производство. Это означает, что для большинства наших новых заказчиков сроки поставки - это конец 2000 г., а для "Falcon 2000" даже начало 2001 г.

С другой стороны, на вторичном рынке самолеты "Falcon", что и привлекает покупателей, это самолеты, которые недолго задерживаются на рынке и быстро находят новых хозяев. Самолеты "Dassault" на вторичном рынке можно продать с небольшими финансовыми потерями, эти самолеты имеют репутацию сохранения своей стоимости. Планер самолета хорошо сопротивляется коррозии, имеет высокую долговечность. Приобретение такого самолета представляет собой один из вариантов выгодного вложения капитала. На вторичном рынке сегодня, я думаю, можно найти с десяток "Falcon 20", четыре-пять "Falcon 900", появился первый "Falcon 2000" (серийный номер 2, прошло пять лет с его выпуска). Но при их покупке, естественно, надо внимательно изучить их историю, имея в виду, что в будущем, возможно, придется этот самолет продавать в связи с тем, что потребуется либо перейти на самолет более высокого класса или продать его по иной причине. И мы помогаем в поиске подходящих самолетов, предоставляя широкий спектр услуг.

С.А. Не очень крупные корпорации, которые хотели бы купить небольшой реактивный самолет типа "Citation Bravo" или "Exel", сегодня не всегда располагают достаточными средствами и охотней купили бы подержанный самолет. Как к этим пожеланиям относится "Лойд'с Инвестментс"? Будут подержанные самолеты проникать на наш рынок или все-таки выгодней покупать новый самолет?

М.М.Т. Я считаю, что этот вопрос сегодня волнует практически любого покупателя этой техники. И ответ на него довольно простой. Покупая подержанный самолет, Вы должны иметь в виду, что он не только дешевле, но и не такой современный, как самолет последней модели. На его содержание и обслуживание Вам придется тратить больше средств по сравнению с новым самолетом. Таким образом, надо оценить собственные возможности. Очень многие стартуют, не только у нас, но и за рубежом, с подержанных самолетов. Набирают опыт, понимают, какой размер самолета необходим, какие расходы требуются на его обслуживание и после этого уже взвешенно принимают решение о замене самолета либо новым, либо самолетом со вторичного рынка.

С.А. В разговорах с владельцами авиакомпаний мы столкнулись с тем, что качество покрытия аэропортов в СНГ иногда становится причиной отказов чувствительной западной техники. Пригодны ли, на Ваш взгляд, самолеты "Cessna" для эксплуатации в суровых условиях СНГ?

М.М.Т. Самолеты эти просты и неприхотливы в эксплуатации. Но если аэродромы плохие, то тут уж ничего не поможет. Но надо понимать, что самолеты бизнес-класса исторически создавались для того, чтобы иметь возможность эксплуатации с небольших аэродромов, где полосы обычно хуже, чем в международных аэропортах. Поэтому в конструкции предусмотрены меры по повышению прочности и устойчивости к жестким внешним условиям эксплуатации их взлетно-посадочных устройств. Думаю, что самолеты "Cessna" вполне пригодны к эксплуатации в СНГ.

С.А. Одним из узких мест в наше время является обслуживание самолета. Из-за незначительного количества самолетов в СНГ нет сервисных центров, необходимо для обслуживания вылетать за рубеж. Есть ли в Европе сервисные центры, с которыми установлены рабочие контакты?

М.М.Т. Ответ на это вопрос довольно простой. Такие центры в Европе, естественно, существуют и даже при наличии нескольких десятков самолетов на территории России надо довольно основательно просчитывать экономическую целесообразность создания такого центра в СНГ. Самолет - это не автомобиль. На "Citation Х" совершенно свободно можно пролететь шесть тысяч км, поэтому время и место технического обслуживания самолета легко планируется Но самое главное - эти самолеты не требуют такого обслуживания как бывшие советские самолеты. Например, капитальный ремонт двигателя производится через 6 тысяч часов. Если в среднем бизнесмен должен налетывать 70 часов в месяц, это среднестатистическое в мировой деловой авиации значение, то это немногим менее 100 месяцев, или около 8 лет до капитального ремонта! К этому времени бизнесмены обычно меняют самолет.