ОТ ДОРОГ ЗЕМНЫХ - К ПУТЯМ НЕБЕСНЫМ!Легендарные авиастроители и пилоты Блерио, Ньюпор, Моран и некоторые другие пионеры авиации до своих небесных успехов были обычными земными людьми. Более того, они владели мелкими лавочками и торговали подержанными автомобилями и запчастями к ним. Если к этому добавить, что и самолет братьев Райт взлетел не в последнюю очередь потому, что в то время уже было налажено производство бензиновых двигателей, освоенных в эксплуатации наземного транспорта, можно сказать, что авиация многим обязана развитию автодела. Этот в общем тривиальный вывод не стоило бы и повторять, если бы не одна история, которую я наблюдаю в течение нескольких лет. ИСТОРИЯ ПОВТОРЯЕТСЯНетрудно догадаться, что история эта имеет прямое отношение к малой авиации, и как в любой истории, центральное место в ней занимает человек. Человек, увлеченный авиацией и, что немаловажно сегодня, сумевший заработать средства не только на собственное увлечение, но и рассчитывающий сделать небо более доступным для своих сограждан. А потому, надеюсь, история, которую я собираюсь поведать читателю, будет не только поучительна, но и практически полезна. Итак, немногим меньше четырех десятилетий назад в одном из сибирских сел в обычной русской семье Петровых родился мальчик, которого нарекли Константином. И была ему уготована судьба непростая, полная испытаний, но в общем счастливая. Одно из самых серьезных испытаний пришлось пройти в армии, когда за слишком вольные взгляды на жизнь был отчислен из вертолетного училища и направлен в Афганистан, где на практике убедился в уязвимости современной авиационной техники и загорелся идеей сделать ее более надежной и безопасной. Суровые будни войны в высокогорье, богатое воображение и редкие публикации об успехах Берта Рутана слились воедино в концепции штурмовика "Вампир" с сочлененным крылом комбинированной схемы с тремя несущими поверхностями. Но ни заумная концепция аэродинамического синергизма (явления взаимного усиления одновременно действующих эффектов, при котором суммарный эффект превышает действие, оказываемое каждым компонентом в отдельности), ни энергия молодого "афганца", который со своей идеей дошел до Генерального штаба, КБ им.П.О.Сухого и штаба ВВС СССР не затронули души генералов. Молодому изобретателю указали на двери... Киевского механического завода, куда Константина Петрова, не имевшего инженерного образования, и зачислили по распоряжению Олега Константиновича Антонова художником-конструктором в отделение СЛА. И одной из первых работ новоиспеченного дизайнера было объявление, которое по итогам специального конкурса стало официальным плакатом III-его Всесоюзного смотра-конкурса СЛА-85. Работа в АНТК им.О.К.Антонова позволила не только взглянуть изнутри на процесс создания самолета, познакомиться с профессиональными авиаконструкторами, но и дала некоторые практические знания и навыки, в частности, в области технологии применения композиционных материалов. Убедившись на излете Перестройки в том, что пришло время попробовать силы в собственном деле, Константин решил сменить профессию дизайнера и стал директором малого предприятия. Рассудив, что без больших капиталовложений в авиации работать нельзя, да и спрос на авиационную технику в стране близок к нулю, решил начать с производства стеклопластиковых лодок, шлемов для мотоциклистов, гидроциклов, автобагажников для автомобилей. Научно-производственное предприятие с громким названием "Европа" было одним из первых малых предприятий в городе Украинка Обуховского района Киевской области на берегу Каневского водохранилища. Одно из первых и одно из немногих, работающих и поныне... Бизнес, тем более связанный с производством - занятие серьезное и непростое, особенно в нашей стране. В бизнес приходят многие, остаются лишь те, кто добился успеха благодаря своей энергии, инициативе, и многим умениям, которые необходимы для успешного развития собственного дела. От небольшой фанерной рыбацкой лодки, помещающейся на багажнике легкового автомобиля, на производство которой был выдан банковский кредит малому предприятию в 1991 г., до современной продукции НПП "Европа" надо было пройти путь, о котором написана не одна статья не только в местной газете "Обуховский край", но и в престижном журнале для украинских предпринимателей "Капитал", в республиканских газетах "Правда Украины", "Голос Украины", "Деловая Украина", "Правительственный курьер", снят видеофильм одним из украинских телеканалов. Не углубляясь в детали, хочу обратить внимание, что ни НПП "Европа", ни ее директор Константин Владимирович Петров не занимаются сегодня производством стеклопластиковых лодок, гидроциклов и мотоциклетных шлемов. Товарооборот предприятия растет благодаря выпуску дорожных знаков и оборудования: 1995 г. - 50000 долларов, 1996 г. - 600000 долларов, первое полугодие 1997 г. - 500000 долларов... . В один только Киев "Европа" поставляет 60000 дорожных знаков и табличек. Примерно такое же количество знаков установлено на дорогах в средней по размерам области европейской части СНГ. Треть знаков требует замены один раз в три года. Стремительный рост количества автомобилей сегодня не только вынуждает дорожные службы СНГ обращать внимание на состояние знаков, регулирующих движение, но и приносит средства на их замену. А поскольку денег всегда не хватает, автодоры различного уровня готовы отдать предпочтение более долговечной продукции европейского качества по ценам, которые в несколько раз ниже, чем в Германии и незначительно отличаются от продукции отечественных государственных предприятий. Поставив на поток выпуск дорожных знаков на основе холоднокатанного и оцинкованного металла, покрытых светоотталкивающей долговечной и к тому же самоклеящейся пленкой американской фирмы "3М", "Европа" продолжает наращивать выпуск дорожной продукции, пользующейся спросом: перильных ограждений, колесоотбойников, автобусных павильонов, снегоочистителей, щеток для поливальных машин, спецодежды для дорожных рабочих. Расширяется и рынок сбыта. Если в первые годы предприятие обслуживало потребности в основном Киевского облавтодора, то сегодня "Европа" поставляет свою продукцию в большинство областей Украины и готова экспортировать дорожные знаки в любую страну мира, прежде всего, СНГ. При этом предприятие обязательно выплачивает комиссионные посредникам, обеспечивающим "Европу" новыми стабильными заказами. С развитием производства все большее число жителей города Украинка получают высокую, и что довольно редко сегодня, своевременную зарплату. А директор предприятия Петров думает о том, как разумно распорядиться доходами от автодорог для развития дорог воздушных. Потому что по собственному опыту знает, что путь в небо не прост. А сегодня и не всем доступен. Но история повторяется. И если в начале века успехи в автобизнесе позволили французским предпринимателям поднять на крыло не только сотни своих соотечественников, но и многих иностранцев, в том числе и первых русских и украинских авиаторов, что мешает в конце столетия повторить этот опыт? ЧТО НАМ ДАСТ СЕЛО?История повторяется, но нельзя в одну воду войти дважды. В повторе события проявляются по-новому. И специфика зависит не только от времени, но и от места. Откроем повесть В.Кунина "Воздухоплаватель", где он описывает первые шаги авиаторов в Российской империи: "В тысяча девятьсот десятом году, восемнадцатого февраля, на очередном заседании Государственной Думы депутат левых Маклаков сказал с думской трибуны: - ... газеты пестрят именами Фармана, Блерио, Сантос-Дюмона, братьев Райт. Многовековая мечта о крыльях, сказка о ковре-самолете вдруг стала осязаемой реальностью. Так почему бы России не выйти на европейскую арену под собственным флагом и, чем черт не шутит, еще и потягаться с французами, англичанами и немцами в этом неведомом, удивительном деле - воздухоплавании? Так нет же! Еще ни один человек у нас не летает, а уже правила полицейские против употребления аэропланов изданы, уже есть надзор за этим! Члены Государственной Думы огорчились столь вольтерьянскому выступлению господина Маклакова и недовольно зашумели, заерзали. А господин Марков - депутат правых, попросту вскочил со своего места и крикнул: - Что же тут дурного? Понятно, что прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских!" Не правда ли, знакомое умозаключение? Им до сих пор руководствуются некоторые чиновники, от которых зависит разрешение: летать или не летать. И если последователям Маклакова в свое время удалось неплохо потягаться с французами, англичанами и немцами в создании авиационной техники, то тень господина Маркова до сих пор временами заслоняет небо. А на беду и народ нищает, так что многие не могут летать не потому, что летать нельзя, а от того, что летать не на что. Вот такая у нас специфика: авиация сегодня - дело с коммерческой стороны невыгодное и неперспективное. И нормальный бизнесмен предпочтет вкладывать средства во что угодно, только не в авиацию. Значит Петров - бизнесмен ненормальный. Ибо организовал в своей "Европе" авиационный департамент, который:
"В любом деле должна быть своя философия, - говорит Константин, - До тех пор, пока существует человек, он будет стремиться летать. Я сам парашютист, летаю на Як-52, когда есть возможность - на Як-18Т, на Ан-2." Может быть, потому что самому не удалось завершить авиационное образование, Петров считает, что, несмотря на существующие обстоятельства, в стране должна быть создана система единого летного обучения (СЕЛО). И начинать путь в небо человек должен как можно раньше. Год назад Константин учредил и зарегистрировал в Минюсте Украины Фонд научно-технического творчества молодежи, финансирует три кружка, в которых занимается авиа- и судомоделизмом около 60 детей из двух школ г.Украинка: интерната и школы N№2, где сам когда-то учился. Выделяя деньги из доходов "Европы" на обучение детей азам самолетостроения, Петров уверен, что если сегодня ребенок сделает сам авиамодель, завтра - нервюру для планера, в будущем он обязательно захочет самостоятельно подняться в небо. Вот и кружат над мальчишками кордовые модели диковинных форм, которые вот уже полтора десятка лет не дают покоя бывшему дизайнеру. Понимая, что вслед за моделью обязательно должен появиться планер, а затем - самолет, Петров пригласил в "Европу" специалистов, которые сегодня заложили серию из трех БРО-11 и завершают сборку деревянного биплана собственной разработки с двигателем BMW. Выбор материала не случаен. Как заказчик и вдохновитель этой работы Константин рассчитывает, что и планеры и биплан будут, благодаря деревянной конструкции, дешевле и, следовательно, доступней начинающим авиаторам. И тогда "Европа" сможет обеспечить всех желающих не только дорожными знаками, но и нервюрами, лонжеронами, другими деталями и агрегатами, необходимыми для сборки планеров и самолетов из деревянных наборов. А местные любители в недалеком будущем смогут пройти первоначальное обучение и полетать на планерах и биплане на площадке, которую уже подыскали в окрестностях "Украинки" для будущей юношеской планерной школы. Клубный самолет НПП "Европа" и фрагменты будущих наборов Уверен, многие современные конструкторы СЛА отнесутся к выбору материала скептически. Но Петров ни с кем не собирается спорить. Просто делает сегодня все от него зависящее для того, "чтобы разбудить этот улик", привлечь внимание к малой авиации, создать необходимое общественное мнение, материальную базу и условия для доступа в небо влюбленным в него людям. И рассчитывает, что, благодаря общим усилиям, СЕЛО на деле сможет функционировать, а самолет в небе не будет экзотикой, как сегодня. ПОЧЕМ "ШТУКА"?В кабинете директора НПП "Европа" установлены стеллажи, заполненные стендовыми моделями исторических самолетов. Аккуратные "ЯКи", "МиГи", "Миражи", "Мустанги" не только радуют глаз, но и рождают мечты когда-нибудь сесть в реальный "Спитфайр", построить Ме-109, пролететь на настоящем "Лавочкине". В мире нет ничего невозможного. И если исторические самолеты восстанавливают американские члены ЕАА, если в Сибири собрали копию Ша-2, а в Крыму построили "реплику" знаменитой немецкой "Штуки", то почему бы не заняться этим интересным делом в Украинке? Конечно, всему свое время. Одновременно строить несколько планеров и самолетов пока не получается, но первый шаг уже сделан и за ним обязательно будет сделан следующий. И вполне может быть, что после того, когда N-ная тысяча километров будет обставлена дорожными знаками "европейского" производства, какому-нибудь умельцу-самодельщику придется отвечать на вопрос: "Почем "Штука"?" ЧТО МЫ ДАДИМ СЕЛУ?Не хотелось бы вводить читателя в заблуждение и настраивать только на романтическую волну. Как бизнесмен Петров менее всего заинтересован заниматься одной лишь благотворительностью. Ибо на собственном опыте убедился, что в производственной сфере деньги можно заработать только на том, что необходимо людям, что приносит прибыль, а не убытки. В малой авиации сегодня это авиаработы. К такому выводу в "Европе" пришли в 1996 г. В течение следующего года специалисты АНТК "Антонов" по заказу и под руководством К.В.Петрова разрабатывали бизнес-план создания, производства, реализации и эксплуатации сельскохозяйственного самолета СХС-1. В документе, датированном 1997 г., на восьмидесяти страницах излагается концепция проектирования и запуска в производство и эксплуатацию специализированного очень легкого сельхозсамолета с баком на 250 кг химикатов. В процессе разработки бизнес-плана было несколько командировок на Винницкий авиационный завод, рассмотрено несколько вариантов не только конструкции, но и производства самолета, даны оценки сроков окупаемости, индексов прибыльности, рентабельности и прочих экономических показателей при различных ставках дисконтирования и различных вариантах финансирования проекта. Было определено, что при среднегодовой выработке на один самолет 15000 га на ультрамалообъемном и малообъемном опрыскивании потребность в самолетах, подобных СХС-1, должна быть близка к 1000 машинам. При стоимости проекта, оцененной в 1997 г. в 1,2 млн. долларов, предполагалось уже в 1999 г. поставить на рынок 24 СХС-1 и, наращивая производство и сбыт, в течение 6 лет вернуть вложенные в разработку средства. Всесторонне исследование позволило сделать вывод, что при всей привлекательности проекта "Европа" не может самостоятельно финансировать его реализацию. Для этого не достаточно свободных средств, остающихся от основного производства. Следовательно, надо искать дополнительные средства, убеждать финансовые структуры в перспективности создания нового сельхозсамолета. К сожалению, ни в 1997, ни в прошлом году желающих тратить деньги на проект СХС-1 не нашлось. Не помогли даже прогнозы ученых (см. статью "Или ПАНХ, или пропал" в "АОН" 10'98). И сегодня мы с сожалением читаем в газетных статьях: "Нашествие саранчи в Северном Казахстане...", "...За несколько дней луговым мотыльком было уничтожено 9000 га в Кемеровской области", "...23 региона России пострадали от вспышки популяции саранчи, подняты войска МЧС, если личинки саранчи не будут уничтожены, то численность популяции утроится...", "Украинские хозяйства не готовы к защите растений - нет химикатов...".
Что ж, скупой платит дважды. А пока суть да дело, в "Европе" пришли к выводу, что полноценную замену Ан-2 сегодня может дать только агросамолет с химбаком до 700 кг. Но и разработка такой машины будет дороже. Тем не менее, движение в этом направлении не остановилось. Петров побывал в Ле Бурже, познакомился с аналогичной зарубежной техникой, а в "Европе" тем временем строится макет нового сельхозсамолета со взлетной массой до 2 т. Оценивая ситуацию с производством сверхлегких и очень легких агросамолетов в СНГ, Константин пришел к заключению, что сегодня работа найдется аппаратам всех весовых категорий. Но если смотреть в будущее, необходим легкий сельхозсамолет. И мы можем дать его селу, если объединим силы. КАКОЙ ПУТЬ ВЫБРАТЬ?Каждый выбирает свой путь в авиацию. У одних он получается короче, другим приходится идти дольше. Но все дороги в небо начинаются на земле. История, о которой я рассказал, лишь одна из многих. А интересна она не только тем, что необычна. Главное ее достоинство в том, что в этой истории нет конца и обязательно будет продолжение. Кто знает, Читатель, может быть, Вы будете ее дописывать вместе с главным героем? Во всяком случае, он готов к сотрудничеству. С.А.Арасланов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||