КАТАСТРОФА САМОЛЕТА
СЛ-А "АЛЬФА"

Заключение по результатам расследования катастрофы самолета СЛ-А "Альфа" №01417 ФЛА РФ 16 мая 1999 г. на аэродроме "Приволжский" в г. Астрахань (КВС Джамгаев Ю.Г.)

Самолет СЛ-А (СЛ-АФ) "Альфа" изготовлен ОАО НПП "Альфа-М", г. Жуковский Московской обл., построен и зарегистрирован в ФЛА РФ в 1994 г. Переосвидетельствован Технической комиссией ФЛА РФ в 1998 г. Удостоверение о годности к полетам действительно до 24.08.2024 г.

Самолет принадлежит Астраханскому аэрогеодезическому предприятию (АГП), эксплуатируется силами АСТК "Зонд-Авиа" по "Договору о совместной деятельности" от 3 января 1995 г.

Договор определяет, что Астраханское АГП предоставляет воздушные суда для эксплуатации в АСТК "Зонд-Авиа", который их регистрирует в Федерации любителей авиации России и эксплуатирует в соответствии с требованиями документов, регламентирующих летную работу. АСТК имеет право на полеты с целью подготовки летного состава согласно Уставу клуба с отчетом о налете часов. АСТК несет ответственность за сохранность авиатехники и безопасность полетов.

Базирование и полеты клуба "Зонд-авиа" на аэродроме "Приволжский" разрешены Главнокомандующим войск ПВО. Условия определены Договором между войсковой частью и АСТК.

Заявка и разрешение на полеты были оформлены в установленном порядке. Руководителем полетов был М.М.Майоров, имеющий допуск к этому виду работы.

Метеообстановка аэродромным полетам не препятствовала.

Первым летал пилот-любитель И.С.Мрякин. Материальная часть работала исправно, отклонений в этот период не возникало. Затем самолет был осмотрен и дозаправлен.

Следующий полет выполняли командир воздушного судна (КВС) Ю.Г. Джамгаев и М.М.Майоров.

Полетная масса была равна 785 кг, центровка 27-29% САХ (близкая к средней).

Взлет произведен в 08.31 с МК = 255°, с ВПП 26П. На левом пилотском сиденье находился Ю.Г. Джамгаев, на правом - М.М.Майоров (в качестве штурмана самолета).

После взлета, в наборе, на высоте примерно 70...100 м началось выполнение правого разворота. Затем самолет перешел на левый разворот со снижением, при этом, резко изменив траекторию, вошел в пикирование, в результате которого столкнулся с землей на грунтовой полосе в 1754 м от порога ВПП 26, на удалении 26 м от левой границы ВПП 26П.

В результате столкновения самолет разрушился. Сразу после столкновения возник пожар, уничтоживший кабину, центропланную часть фюзеляжа, воздушный винт. Консоли крыльев и хвостовое оперение деформированы и обгорели. Приборы в результате пожара пришли в такое состояние, что получить какую-либо информацию об их показаниях в момент удара практически невозможно.

Находящиеся в самолете КВС Ю.Г.Джагмаев и М.М.Майоров погибли.

Джамгаев Юрий Галиевич, 1953 г. рождения, в 1975 г. окончил Армавирское училище ПВО. Полковник, командир войсковой части, налет 2450 час. на Л-29, Миг-15, Миг-17, Су-7, Су-9, Миг-23, Су-27.

Прошел подготовку на СЛ-А и аттестован как пилот-любитель в 1994 г. Налет на СЛ-А в клубе "Зонд-Авиа" тренировочный, в свободное от служебных обязанностей время: 1995 г. - 30 час.; 1996 г. - 14 час.; 1997 г. - 8 час.; 1998 г. - 5 час.

Майоров Михаил Михайлович, 1952 г. рождения, в 1972 г. окончил Рыльское училище ГА, проходил службу в истребительной авиации ПВО в качестве помощника руководителя полетов - руководителя ближней зоны. Начальник клуба "Зонд-Авиа".

Как пилот-любитель аттестован в 1994 г. В клубе "Зонд-Авиа" все тренировочные полеты выполнял только с инструктором. Налет в 1995-98 гг. - 27 час., в 1999 г. прошел подготовку к полетам и летал только в качестве штурмана, налет 22 час. 55 мин.

В результате тушения пожара и эвакуации обломков (произведенной до прибытия комиссии) практически уничтожены следы от соприкосновения элементов самолета с землей в момент удара. Средства объективного контроля на самолете не предусмотрены.

В результате основными материалами при анализе летного происшествия явились показания очевидцев с учетом того, что в них привязка звуковых эффектов к движению самолета не является надежной из-за значительных удалений наблюдателей от самолета.

По состоянию консолей разрушенного крыла определить положение закрылков невозможно. Однако, учитывая принятую методику взлета применительно к имеющимся метеоусловиям и взлетной массе, можно считать, что полет проходил с убранными закрылками (дополнение в формуляре СВС: "...взлет при весе более 750 кг выполнять только при убранных закрылках", стр.10, пар.5).

Имеющихся сведений о летном происшествии недостаточно для установления истинной причины возникновения катастрофической ситуации. Однако можно достаточно аргументировано воссоздать картину происшествия и предположить его причины.

Аварийный участок траектории движения самолета состоит из трех частей:

• правый разворот в наборе высоты;
• левый разворот с потерей высоты 10...15 м;
• вход в крутое пикирование и движение по спирали до земли.

Перед входом в пикирование имело место возмущенное движение самолета, которое наблюдатели описывают следующим образом:"... самолет набрал высоту 50...70 м, стал делать правый разворот. В это время самолет как будто подкинуло порывом ветра и он стал падать лобовой частью вниз...".

Далее приводится фрагмент летной оценки, составленной летчиком-испытателем В.В.Заболотским по результатам сертификационных летных испытаний с описанием признаков сваливания самолета И-1Л в криволинейном полете при перетягивании ручки по тангажу на виражах с креном g = 30° с темпами торможения менее 2 км/час за секунду и 6...9 км/час за секунду при максимальном режиме работы двигателя. Самолеты И-1Л и СЛ-А "Альфа" являются модификациями самолета СЛ-90, близки по аэродинамической компоновке и по аэродинамическим характеристикам.

"...Сваливание с виража происходит на скоростях полета Vпр = 90...110 км/час с развитием кренения как в сторону виража, так и в противоположную сторону с дальнейшим опусканием носа самолета. Прирост угла крена во всех случаях сваливания не превышал 60°. При сваливании в момент прохождения нулевого крена наблюдается небольшой заброс по тангажу Dq = 5...10°".

Заброс по тангажу в момент прохождения нулевого крена воспринимается наблюдателем с земли как приостановка движения кренения. На основании этого можно сделать следующий вывод.

В наборе высоты, который производится на скоростях 120...130 км/час, на высоте 80 м самолету был дан правый крен. При этом было допущено уменьшение скорости, приведшее к сваливанию с виража. В процессе сваливания развивалось кренение в левую сторону с последующим опусканием носа и переходом самолета в снижение по спирали.

Причинами уменьшения скорости могут быть:

• выполнение правого разворота в наборе высоты;
• возникновение скольжения при развороте (что также способствует сваливанию);
• отказ в системе приемника воздушного давления; потеря контроля за указателем скорости (человеческий фактор)*;
• отказ двигателя.

О возможности отказа двигателя, отмеченной в показаниях О.Н.Слесарева, следует сказать особо. "Я видел, как самолет накренился на правое крыло, двигатель заглох и самолет упал". Очевидец находился от места падения самолета на удалении 2...2,5 км. Это расстояние звук проходит за 6...7 сек. Выходит, что самолет с отказавшим двигателем с креном и углом набора еще 6...7 сек. не терял высоты, что явно нереально, и только после этого упал. Если срыв и падение самолета произошли с работающим двигателем, то очевидец должен был слышать звук работающего двигателя еще не менее 2-3 сек. после падения, поскольку время падения самолета составляет 3-4 сек.

Свидетельские показания достаточно противоречиво сообщают о работе двигателя в полете, тем не менее, имеет смысл рассмотреть два варианта последствий отказа двигателя в наборе высоты.

1. Отказ двигателя на высоте 50...100 м, что могло произойти в этом случае. Перед самолетом 700 м ВПП и 800 м КПБ, то есть 1500 м безопасного для вынужденной посадки пространства. В этом случае Ю.Г. Джагмаеву с его опытом на СЛ-А не составляло бы труда сесть "перед собой".

2. Отказ двигателя в процессе правого разворота мог способствовать возникновению сваливания из-за более вероятной потери скорости.

Итак, летное происшествие произошло в результате сваливания самолета в наборе высоты после взлета. Сваливание могло иметь место в результате нескольких причин:

- недостаточный диапазон скоростей самолета, в результате чего набор высоты выполняется на скорости, близкой к скорости сваливания;

- разворот в наборе без уменьшения угла набора или увеличения режима работы двигателя;

- появление скольжения при некоординированном развороте или под влиянием какого-либо возмущающего потока (в полете на углах атаки, близких к критическому, вывод самолета из крена отклонением ручки управления самолетом в противоположную крену сторону (опускание элерона) приводит к возникновению срыва потока на элеронной части крыла, дальнейшее отклонение ручки в ту же сторону лишь усугубляет ситуацию);

- небрежное пилотирование, игнорирование предупреждений о недопустимости скольжения, выполнение полета на малых скоростях, уверенность в том, что и этот самолет прощает ошибки, не критичные для других типов самолетов (к сожалению, эти ошибки повторяют опытные летчики, командиры больших и скоростных самолетов, летая на сверхмалых воздушных судах с их малыми энерговооруженностью и диапазоном скоростей).

Кроме того, сверхмалые самолеты обладают слишком малой инерционностью по сравнению с самолетами больших размеров и массы, поэтому процесс потери скорости на них гораздо более скоротечен.

По причине сваливания на вираже на самолете СЛ-А(В) уже была катастрофа в июле 1997 г. (КВС Ю.В. Зверев, командир Ту-154, пилот 1-го класса ГА, имеющий налет 11000 час).

В июле 1995 г. по причине сваливания произошла катастрофа аналогичного по конструкции самолета СЛ-90 в аэропорту Мячково после несанкционированного взлета (КВС Сорокин). В этом случае, среди других причин, была недоученность.

По аналогичной причине - недостаток скорости на развороте в наборе и дальнейшем сваливании произошли две катастрофы самолетов Бе-103: в 1997 г. в Раменском и в 1999 г. в Германии.

Обратить внимание при полетах на сверхмалых самолетах на:

• несовершенство конструкции некоторых этих самолетов, их слабую энерговооруженность, малый диапазон скоростей;
• настоятельную необходимость обеспечения скорости перед выполнением маневров;
• недопущение пилотирования, не учитывающего особенности самолета.

Обстоятельства происшествия изучить с летным составом ФЛА России.

Б. Волков (Начальник летной инспекции ФЛА РФ, Москва)