Услышав в разговорах ребят из харьковского клуба "SC" о покоренных авторитетными пилотами дельтапланов и парапланов высотах в пять и даже 5400 м, я не мог не рассказать им о возможных катастрофических последствиях подобных рекордов. О небе и полетах знаю не понаслышке, с 1975 года - военный летчик 1-го класса, пролетал 23 года 10 месяцев, выполнил более 3500 полетов и освоил за этот период 10 типов истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Испытал и видел в летной жизни многое. Считаю, что многие пилоты дельтапланов и парапланов имеют смелость дикаря, (так, прошу прощения за выражение, говорили о курсантах летных училищ старые инструкторы-шкрабы), дикаря, который не понимает, что на летательном аппарате и убиться можно.
Хочу подтвердить свои слова рассуждениями и жизненными примерами. Многие тысячелетия эволюция приспосабливала человеческий организм к условиям матушки-природы. И она не могла предусмотреть, что Homo Sapiens (в нашем случае - пилот) будет находиться в условиях недостатка кислорода. Пилоты делятся на две группы. Одна перед поступлением в летное училище проходит самый строгий медицинский отбор, перед полетами изучает специальный курс авиационной медицины, находится под постоянным контролем авиационных врачей, периодически подвергается испытаниям в барокамерах. А многие представители другой - нередко общаются с медиками только при своем появлении на свет да при простудных заболеваниях. Это пилоты дельта- и парапланов. Большинство из них и не слышали об авиационной медицине. Представители первой группы в полете при недостатке кислорода получают потребную дозу медицинского кислорода в строгом соответствии с научно обоснованными требованиями авиационной медицины в обязательном порядке и автоматическом режиме. А некоторые представители второй группы, смелые смелостью дикаря, на своих летательных аппаратах бесстрашно загоняют себя в условия на пределе возможностей человека и даже дальше, не задумываясь о возможных последствиях.
Авиационная медицинская наука гласит, что здоровый человеческий организм способен без последствий для здоровья с увеличением высоты компенсировать уменьшение парциального давления кислорода повышением частоты дыхания, но только до высоты 4000 м. Условием дальнейшего увеличения высоты является обязательная подпитка кислородом. В противном случае для здоровья человека наступают негативные последствия. При увеличении высоты более 8000 м без кислорода в организме человека наступают необратимые процессы.
Будучи молодым и горевшим необузданной страстью к полетам, автор этих строк 17 июня 1973 г. (в возрасте 23 лет) выполнял свой первый полет в новом для себя гермошлеме ГШ-6 на истребителе Су-9 ночью для набора практического потолка на 1-м режиме (без выключения форсажа после взлета). В плановой таблице полетов создалось отставание, а до конца летной смены предстояло выполнить еще один полет на перехват воздушной цели на потолке... В силу этого подготовка к вылету проходила в спешке, присоединять коммуникации помогал техник самолета. Запуск, быстрая проверка систем самолета, выруливание и взлет... Скороподъемность у земли более 150 метров в секунду. Слышится мирное посапывание кислородного прибора... (На больших высотах в кабине истребителя автоматически поддерживается давление в два раза большее, чем за бортом). С набором высоты более 10 тысяч м почувствовал сначала незначительную, а потом постепенно усиливающуюся ноющую боль в области сердца. Но скорость порядка 2 Маха (скорости звука), быстро растущая высота, напряженная вибрация самолета, необходимость постоянного контроля за приборами и, самое главное, жажда летать и боязнь списания с летной работы заглушили инстинкт самосохранения. И вместо прекращения задания, опасаясь, что этот полет может быть крайним (в лексиконе летчиков не принято по отношению к полетам слово последний), мной было принято неграмотное решение продолжать набирать высоту и набрать ее побольше...
Потеря сознания наступила внезапно, последнее, что запомнил - как отбросил гашетку форсажа и свалил самолет на крыло... Пришел в себя, высота 7500 м, самолет снижается над Онежским озером. С большим трудом начал осознавать действительность, убрал крен, вывел самолет из снижения, развернулся в сторону своего аэродрома. Голова соображала очень туго, руки и ноги как ватные... Осознаю необходимость выпуска шасси перед посадкой, но привычный механизм осознанного автоматизма нарушен, не срабатывает. Пришлось как бы взглядом тащить руку на кран выпуска шасси. С трудом выдерживал режим скорости при заходе на посадку, приземление (посадочная скорость у Су-9 больше, чем у американского космического челнока - порядка 330 - 360 км/час) сопровождалось комментарием руководителя полетов: "Как медведь с дерева...". Зарулил чуть не плача. Обидно, что спишут с летной работы. И только расстегивая коммуникации подсоединения к самолету, обнаружил, что девятая точка - кислородный шланг, в спешке техником самолета не подсоединен, а я это не проконтролировал. В результате в полете я дышал воздухом кабины без подпитки кислорода. А мирное, успокаивающее меня посапывание раздавалось не из легочного кислородного прибора, а из клапана выдоха нового для меня гермошлема. Хранящаяся у меня пленка системы автоматической регистрации параметров полета беспристрастно зарегистрировала высоту полета 18500 м, т.е. в кабине было давление, соответствующее высоте 9250 м. Думаю, Вы поверите, что я родился в рубашке...
Год 1991. Летчики Западной Группы войск проходят очередную врачебно-летную комиссию в советском авиационном госпитале в г. Кеникс-Вустерхаузен, что под Берлином. Заключительным и одним из самых сложных этапов двухнедельного исследования является испытание в барокамере. Предстоит "подъем" до высоты 5000 м без кислорода с последующей 30 минутной "площадкой".
Сидящий рядом со мной подполковник К. не чувствовал никаких отклонений, не определили их и врачи, которые контролировали состояние испытываемых с помощью регистрирующей аппаратуры (у каждого летчика в районе сердца, на руках и ногах закреплены датчики, с каждым врачи поддерживали радиообмен), а также вели визуальное наблюдение через окна барокамеры. На 23 минуте "площадки" К. вдруг замолчал, глаза его неестественно закатились вверх и он стал сползать со скамейки. Я сразу же дал команду медикам на аварийный спуск, одновременно надел на К. кислородную маску и включил ему аварийную подачу кислорода. Аварийный спуск был с вертикальной скоростью около 100 м/сек, от этого резкого перепада до боли заложило уши. Пострадавшего вынесли из барокамеры без признаков жизни, начали делать искусственное дыхание, массаж сердца. Как потом показали самописцы, сердце стояло в течение 40 секунд... Ну а если бы это произошло в воздухе? Конечно, К. списали с летной работы.
А я в своем случае, по молодости да и по глупости, скрыл происшедшее (хотя сразу после того полета находился в состоянии, среднем между опьянением и нокдауном), чтобы не попасть на глаза начальнику медслужбы, вышел из высотного домика на свежий воздух и расстегнув молнии высотно-компенсирующего костюма, полчаса дышал полной грудью. Потом все же выполнил полет на перехват цели на 16000 м. В общем-то, поступая неграмотно, подстраховал себя тем, что с земли включил непрерывную аварийную подачу кислорода. Теперь, анализируя происшедшее с позиции жизненного и летного опыта, не сомневаюсь, что поступил по-мальчишески, ведь результат обоих полетов мог быть трагическим. Тем более, что по причине такого же неподключения кислорода годом ранее на соседнем аэродроме Тапа, под Таллином, при полете на потолок на Су-9 погиб к-н Канищев, самолет которого, после потери сознания летчиком, с включенным форсажем перешел на снижение и на высоте 8000 м на приборной скорости 1600 км/час (ограничение самолета по приборной скорости - 1200 км/час) разрушился, разбросав по земле остатки себя и летчика на 7 км. Почему я так поступил? Да потому же, что, как и Вы, дорогая моя летная братия, безбожно люблю небо, полеты. Но мне тогда, как и Вам сейчас, не следовало бы думать, что мне все подвластно, что взял Бога за бороду... На мое счастье, мои ошибки и неграмотные действия не закончились трагически. Через месяц я рассказал о случившемся товарищам и командирам, а после прохождения очередной врачебно-летной комиссии и ее председателю. Цель была та же, что и настоящей статьи - дать пилотам информацию к серьезному размышлению и возможность учиться на чужих ошибках. Настоятельно рекомендую клубам найти возможность получить если не лекции авиационных медиков, то хотя бы раздобыть в летных училищах литературу по авиационной медицине, сделать обязательным ее изучение с пилотами в части, касающейся высотных полетов. Обязательным условием полетов должно стать прохождение медицинского обследования, хотя бы на уровне требований к водителю. А то просто страшно слушать, что пилот параплана закручивает такую крутую спираль, что у него темнеет в глазах. Причина может быть или в состоянии здоровья пилота, или в грубом нарушении техники пилотирования. По себе знаю, что даже при длительной перегрузке, не превышающей 4-5g, в глазах темнеть не должно.
Какие выводы можно сделать из приведенного выше?
Небо и летательные аппараты не прощают беспечности и безграмотности.
Пилота в полете постоянно не должно покидать чувство разумной настороженности. Не забывайте, что Вас ждут дома... Если в результате прочтения этой информации хотя бы одно происшествие или предпосылка к нему будет предотвращена, буду считать, что моя цель достигнута. Успехов Вам всем в покорении пятого океана и безаварийного летного долголетия.
Полковник запаса А.Г.Яворский (Харьков)