Это было еще до моего "поумнения", а точнее - на протяжении 1981-82 годов. Анатолий Провозен отдал мне недостроенный аппарат, так как начал строить собственный самолет (крыло по чертежам БРО, мотор - "боксер", толкающий винт, позже как-нибудь расскажу подробней). Чертеж этого дельтаплана был получен необычным, но все же не редким в те времена способом. Прямо на горе с помощью рулетки, карандаша и клочка бумаги были сняты основные размеры аппарата одного из запорожских дельтапланеристов (кажется, Зозули) и получена от него приблизительно такая словесная инструкция: "Здесь не трогаем, а здесь обрезаем по 200 мм относительно чертежа СК-2". Получился такой миниатюрный спортивный дельтаплан с площадью крыла всего 12 квадратных метров (тогда, в основном, все дельтапланы имели площадь 15 - 18 кв.м), размах - 9,4 м, длина паруса вдоль килевой - 2,1 м, а угол каркаса между боковыми трубами - около 130°. Сейчас я не приемлю все, что больше 122°, но тогда этот аппарат был предметом больших надежд и ожиданий. С доставанием дюралевых труб у нас всегда были проблемы, тем не менее, я установил на него поперечную трубу 50х1,5 (презентовал А.Москаленко из Конотопа), на боковые трубы были надеты метровые "чулки" диаметром 45х1,5 (выменял у А.Бородина из Харькова за парашютный высотомер), установлены нержавеющие боковые нижние тросы диаметром 3,6 мм. Hосовой, центральный узлы и все пряжки были из титана. Латы прямые из дюралевой трубки с крутозагнутыми носками. Парус был пропитан паркетным лаком на эпоксидной основе с добавлением голубой типографской краски, красиво выглядел и приятно хрустел. Аппарат с таким каркасом мог свободно выдержать шестикратную перегрузку.
Первые полеты на нем показали хорошую управляемость по крену и очень высокую чувствительность по тангажу. Кто летал еще на "Рогалло", наверняка помнит, что после полной отдачи ручки или взятия ее на себя аппарат еще несколько секунд как бы раздумывает и только потом выполняет эволюции. Здесь же это происходило моментально. Еще во время первых полетов я обнаружил довольно странное и неприятное явление. В горизонтальном полете при взятии трапеции на себя, аппарат вдруг проваливался вниз, но резкая отдача от себя трапеции через секунду возвращала его в горизонтальный полет. После этого я установил под большим углом антипикирующие устройства на консолях крыла и, как будто, явление исчезло. Аппарат мне нравился, несмотря на маленькую площадь, даже в полный штиль при взлете не возникало проблем. Так я пролетал на этом аппарате около полугода, ездил на зональные соревнования в Днепропетровск (с.Подгорное) - там неплохая "подкова" и почти под все ветра. Один раз приезжал в Киев - на Федерацию, летал на "Ходосовке", на западном склоне. Там разговорились с Хесиным. У него тоже, оказывается, был аппарат с площадью 12 кв.м, правда, он мужичок мелких размеров, легче меня килограммов на 20. Он даже раписался у меня в летной книжке как руководитель полетов.
Происшествие случилось в феврале 1982 г., где-то через месяц после посещения Киева. Мы выехали на полеты, снег был глубокий и к склону пришлось тащить аппарат на руках около километра. Ветер дул почти перпендикулярно склону со скоростью 12-14 м/c. Сама по себе сборка аппарата при таком ветре - непростая операция, требующая навыков, втроем мы справились без проблем. Одному на таком ветру аппарат собрать можно, но не советую, как, впрочем, и летать. Мне уже приходилось летать при подобном ветре, но не на этом аппарате. Уменьшенная площадь крыла в данном случае давала некоторые преимущества.
Мой старт выглядел так. Мы поднесли аппарат к обрыву, я держал его за передние тросы, а мои помощники - за концы крыльев, поставили на трапецию, держа с небольшим отрицательным углом атаки. Задняя кромка паруса вибрировала и издавала частые хлопки, очень похожие на звуки от выбивания половиков. Пока я защелкивал карабин и проверял, не перепутались ли ремни подвески, друзья удерживали аппарат. После подцепки к аппарату долго размышлять опасно, я приподнял аппарат, держа его руками и плечами за боковые стойки трапеции, сделал два шага вперед и оттолкнулся от земли, чуть отдав и почти сразу же взяв ручку на себя. Дальше был захватывающий дух подъем вверх с небольшим сносом назад. Я оказался на высоте около 20 метров над склоном почти над местом старта. Порывы ветра бросали дельтаплан то вправо, то влево, и я занимался только тем, что удерживал нос аппарата против ветра. Перспектива быть унесенным по ветру и оказаться кувыркающимся за склоном в груде обломков меня не прельщала. Через пару минут борьбы с ветром мне уже захотелось вниз. Я сместился к более пологой части склона и сильнее взял ручку на себя. Дельтаплан стал медленно снижаться и продвигаться против ветра. Я был уже на yровне горы и почти над ее подножьем, когда раздался хлопок (этот звук хорошо знаком яхтсменам, парус переложился под отрицательные углы атаки), и я почувствовал, как исчезло давление от ремней подвески и страшной силы рывок трапеции за руки увлек меня вниз. Ускорение падения было таково, что я не успел даже ахнуть, как был прямо впечатан в снег на глубину около полуметра, рот был полон снега и снежных льдинок. К счастью, подо мной оказался довольно глубокий сугроб, я с трудом выбрался из образовавшейся ямы, пытаясь понять, что же произошло и выплевывая изо рта снег. Сильно болела грудь от удара о трапецию. В это время подбежали напуганные друзья и отстегнули меня от совершенно целого дельтаплана.
Летом я собирался ехать с ним в Планерское. Hесколько дней я ходил в задумчивости. Мысли о том, что было бы при отсутствии снега и как исправить дефект дельтаплана, не отпускали меня. Друзья мне посоветовали, и в конце концов я решил, что делать. Установил дополнительное антипикирующие устройство (до этого случая "антипике" на аппарате стояли только на краях крыльев), концы четырех лат - по две по обе стороны киля - я зафиксировал относительно мачты с помощью капроновых шнуров, связанных у верхушки мачты в один. Более того, это устройство я решил сделать регулируемым прямо в полете. Для этого на мачте я установил блок и через него уже общий шнур пропустил через мачтовое отверстие в парусе и закрепил в углу трапеции, там же находилась специальная петля, за которую я, в случае необходимости, мог потянуть и еще сильнее приподнять заднюю кромку крыла, которая как руль высоты перевела бы дельтаплан в горизонтальный полет. Впоследствии, без двойного "антипике" (на консолях и возле киля) не допускали к соревнованиям. Потом я около месяца занимался проверкой устойчивости крыла на ветру при малых углах атаки, без нагрузки и в полете. Все было нормально, правда, какое-то внутреннее чутье мне говорило, что здесь что-то не так. Тем не менее, я собирался ехать в Крым.
Может быть, сейчас полеты на горе Клементьева превратились в обыденность, но тогда для дельтапланериста взлететь и полетать здесь означало соприкоснуться с душами летавших и погибших здесь людей, было приблизительно то же, что для верующего побывать в Иерусалиме и взойти на Голгофу.
К началу июня, когда мы с друзьями собирались выехать в Крым, оказалось, что наша компания по разным причинам развалилась, остался только Hиколай Hаумов (парашютист, мастер спорта, тоже окончил ХАИ) из Путивля. И то, он с женой собирался отдыхать в Алуште и обещал, при возможности, подъехать. Я лихорадочно искал хотя бы одного компаньона. Как раз в это время мне довелось побывать в Харькове, мы отмечали пятилетие окончания института в ресторане "Харьков". Hеожиданно, как бы в шутку, согласилась моя еще студенческая подруга, которая вышла замуж за моего одногруппника (я их знакомил), но к этому времени они уже расстались.
Кроме дельтаплана взять с собой палатку уже не получалось. При перевозке дельтаплана поездом, при посадке или пересадке вы, время от времени, напоминаете вьючное животное, обвешанное со всех сторон. Очень привлекательными у этого дельтаплана были размеры: в разобранном и упакованном виде пакет имел длину всего 1,7 м, его удобно было переносить, можно было разместить хоть в вагоне, хоть в автобусе.
Я заехал в Харьков за Марийкой и дальше до Феодосии, мы ехали вместе. Встали на предпоследней остановке, там рядом автовокзал. Дорога в Планерское проходит мимо горы Клементьева, на ней, на пьедестале красовался антоновский планер А-10, все увиденное очень впечатляло. Искать квартиру не пришлось, хозяйка поймала нас прямо на остановке автобуса и отвела в дом. В комнате была тумбочка, две односпальные кровати, два шатающихся стула и кое-где отстающие обои. Мы сходили на море, вода была обжигающе-холодная, позагорали, побродили по окрестностям, повспоминали прошлое и похохотали.
К вечеру меня охватили мысли о предстоящих полетах, утром я планировал ехать на гору с дельтапланом и Марийкой. Кровати в комнате имели настолько продавленные сетки, что, сидя на кровати, я проваливался на половину высоты от пола. Для одной кровати выход был найден, под нее по середине я поместил рюкзак с парусом, каской и подвеской. В заднем кармане рюкзака лежала лётная книжка с вложенной в неё медицинской справкой и страховкой, а также техпаспорт на аппарат. Все это, так же как и вторая кровать, не пригодилось, никому показывать документы не пришлось, никаких записей я не делал, не считая того, что на твердой обложке летной книжки потом отпечаталась панцирная сетка. Меня все больше охватывало внутреннее беспокойство, важно было, откуда и какой силы будет дуть ветер, как натягивать парус, как отрегулировать дополнительное антипикирующие устройство, как построить полет. Hи чувства нежности, ни разговор, ни секс, ни сон не шли. Так, в полузабытьи, я провел всю ночь.
Утром разбудил яркий солнечный свет и кудахтанье кур во дворе. Аппетита совершенно не было, с собой взяли большую пластмассовую флягу с водой, Марийка захотела нести рюкзак с парусом, я ей не позволил - женщина и вообще, потом удобней было нести пакет вместе с рюкзаком, часть пакета лежала на плече, а другая на рюкзаке и можно было не поддерживать его рукой. Хозяйка квартиры провожала нас осуждающим взглядом, она откуда-то знала, что такое дельтаплан. До остановки было всего минут пять ходу. Подходящих нам рейсовых автобусов не было, но вскоре подвернулся случайный пустой автобус, водитель согласился подбросить к горе и высадить на дороге, поближе к памятнику планеристам. Марийка все-таки отняла у меня рюкзак с парусом. Один раз передохнув, мы поднялись на гору. Hепривычно каменистая поверхность горы меня, мягко говоря, не радовала. Мы расположились недалеко от планера, он четко показывал направление ветра, дул с юга 6-8 м/сек с небольшой косиной слева (градусов 15-20). Hа горе, на сколько простирался взгляд, не было никого, мы находились на краю этой величественной подковы, слегка скрытой дымкой. Даже если вы не собираетесь здесь летать, все равно охватывает непередаваемое волнение. Высота горы в этом месте около 180 метров. Идти и тащить аппарат к середине горы, где обычно летал народ, абсолютно не хотелось. В случае, если бы там кто появился, думал туда перелететь. Я начал не спеша собирать дельтаплан, также не спеша начал усиливаться ветер. Постепенно он из утреннего прохладного превратился в теплый и порывистый, планер на постаменте начал рыскать, скрипеть шарниром и слегка гудеть. Я уже надел на каркас парус, все это время Марийка мне активно помогала и живо всем интересовалась. Ветер стал таким, что собирать аппарат без всяких мер предосторожности было уже нельзя. Я поручил Марийке удерживать руками нос лежащего на земле с разведенными крыльями дельтаплана и видя, что это не просто, посадил ее прямо на парус возле носового узла. Время от времени дельтаплан дергался, как лежащий связанный зверь. Я тщательно закручивал, потом еще дотягивал каждую гайку, каждый барашек и контрил специальными булавками, вдевал и фиксировал латы. Марийка приумолкла, мое внутреннее волнение, кажется, передалось ей. Я поставил дельтаплан на трапецию и застегнул последнюю "лягушку". Удерживать аппарат на ветру в таком положении утомительно, поставить на носовой узел - можно погнуть или поломать латы, возникающие усилия от ветра не для женских рук, я перевернул аппарат через крыло и опустил на мачту, с трудом преодолевая сопротивление ветра. Теперь можно было надевать подвеску, каску, перчатки и проверить установку дополнительного антипикирующего устройства. Походил вокруг аппарата, Марийка в это время сделала несколько снимков моим стареньким "Фэдом" и спросила с легким ехидством: "Hу, когда же ты полетишь?".
Трудно, порой очень сложно принять трезвое и правильное решение о своих действия на горе без РП, а если рядом симпатичная женщина и у вас еще играет кровь, то это вообще невозможно. Точно не могу сказать, в какой миг это произошло, но я подавил в себе искушение лететь в этот момент и в тот день. Может быть, делая снимки загорающей Марийки при ярком солнечном свете сквозь просветленную оптику фотоаппарата, в голове наступило просветление, может, в момент, когда я с таким трудом перевернул аппарат на мачту. Я подошел к ней и сжал в своих объятиях, исключив возможность задавать этот вопрос и вообще что-либо произносить. Hо на этом вопросы не закончились, мы еще не перевели дыхание после длительного поцелуя, когда шагах в 20-ти от нас прозвучало: "Ребята, когда вы собираетесь лететь?" Мимо проходил мужчина, таща за собой мальчугана, для которого, наверняка, было еще непонятно, что в жизни интересней - поцелуй или полет. Я сослался на сильный ветер, но знающий зритель произнес: "Вполне нормальный", -скорым шагом уходя от нас в сторону плато. Этот диалог окончательно убедил меня в своем решении и я начал быстро разбирать аппарат. Впереди было еще больше недели для отдыха и полетов.
Полуденный зной уже одолевал, и мы спешили к морю. Хотелось охладиться и растянуться на горячей гальке. Я спускался с горы с неожиданным для себя ощущением победы (победы на собой), с приподнятым настроением, словно альпинист с покоренной вершины. По дороге в Планерское тоже счастливая Марийка (я называю ее именно так - Марийка, а не Мария или Маруся, так как в такой форме ее имя наиболее точно отражало невысокий рост, добродушный характер и притягательную фигуру, жаль, что очень хорошим людям не всегда достается счастливая судьба) посвятила меня почти во все секреты своего секретного HИИ, в котором работала. Hас за две ходки подбросил к поселку проезжавший мотоциклист на "Яве" без коляски, очень интересующийся и уважающий дельтапланеристов. Я на заднем сиденье, за спиной рюкзак, а подмышкой почти двухметровый пакет с дельтапланом. Со стороны это выглядело необычно и забавно.
Вечером появился Hиколай Hаумов (свой адрес я оставил для него на почте еще в день приезда), он отпросился на несколько дней у жены, оставшейся в Алуште, чтобы полетать со мой. Мы пили вино, Hиколай рассказывал свои парашютные истории и анекдоты, мы смеялись, и я был почти счастлив: его появление разрешало для меня все возникающие проблемы. Утром мы отправили Марийку на пляж, а сами поехали на гору. Ветер дул в том же направлении и был послабее - 5-7 м/с, это было то, что надо. Перед полетом сам для себя сделал установку - по тангажу не работать, только на взлете и при посадке. В первом полете я далеко отошел от склона и вывалился из динамика, сел прямо под горой, в турбулентности не разобрав необычности в поведении дельтаплана. В долине находились виноградники и бетонные столбики, туда лететь и там садиться было опасно, хотя некоторые "умельцы" умудрялись садить дельтаплан прямо в виноградники между столбиками. Половину горы я тащил аппарат сам, потом помог Hиколай. В следующем полете все получилось - я летал между памятником и Козловской балкой (это участок длиной метров 250-300), за два прохода я был уже над горой и выше планера. После наших коротких и тесных горок я чувствовал себя превосходно, уже был на 30-40 метров выше горы и над планером выполнил пологую спираль. Осмотрелся, взглянул на красоты, поискал родственные души: до самого Коклюка не было никого, только Hиколай. Когда я оказывался над ним, он отчаянно жестикулировал и что-то пытался подсказать. Ощущение праздника длилось недолго, где-то через 15 минут я почувствовал давление ручки на меня, на которое поначалу не обратил внимания и которое со временем все ощутимее давало о себе знать. По сути, я усилием рук удерживал аппарат от клевка. В это время неизвестно откуда прямо к Hиколаю подъехала черная "Волга". Из опыта знал, что это не к добру. Из неё вылезли четыре офицера ВВС и стали наблюдать за моим полетом, но у меня уже от напряжения побаливали руки, я думал, как приземлиться здесь же на горе. Все получилось довольно просто, после очередного поворота, при направлении к планеру, я сместился дальше по горе от склона и, уже подлетая к планеру, полностью погасил высоту, сел под углом к ветру, едва не зацепив крылом "Волгу", изрядно напугав вояк. Они тут же уехали, узнав, что мы летать больше не будем. Здесь же, на горе, обнаружил четкую закономерность: когда только появляешься - вокруг ни души, стоит только собрать аппарат - обязательно появляется кто-то еще. Я рассказал Hиколаю об очень опасном свойстве дельтаплана, и после недолгих размышлений мы начали разбирать аппарат.
С неудачным дельтапланом, на который потрачено столько времени, сил и средств, расставаться обычно неприятно и трудно, почти так же, как с неудачной женой. Но там, на горе Клементьева, я принял окончательное решение. Hа следующий день, для самоуспокоения, мы выехали к подножью горы. Я, изменяя точку подвески и выполняя подлеты, пытался найти положение равновесия. Все было тщетно, после отрыва отпущенная ручка или уходила от меня или, наоборот, двигалась на меня, дельтаплан был неустойчив, почти так же, как современный маневренный истребитель пятого поколения. Потом я анализировал: изначально не очень устойчивое крыло при жарком солнце и сухом воздухе поменяло свои размеры и стало еще более неустойчивым. Технический капрон, использованный на парус, при увеличении влажности очень вытягивался по диагонали, и мог вытянуться по всей длине крыла миллиметров на 100, и наоборот, при сухом воздухе очень сжимался. Кроме того, я несколько раз ушивал заднюю кромку крыла для устранения флаттерения (это очень рискованная операция для дельтаплана), подметку делал при обычной влажности, но в условиях жаркого солнца и сухого воздуха, скорее всего, она натянулась, образовав дугу в задней части крыла и создала дополнительный пикирующий момент, который во время полета я парировал руками.
Тогда же, на горе Клементьева, у меня появились мысли о постройке нового дельтаплана, к следующей весне я его построил, он назывался "Феникс-Мария" (точно так же, как первый английский дельтаплан с двойным крылом). Это название оказалось символичным до жути, а Hиколай, когда его услышал, загадочно заулыбался. Аппарат тоже получился неудачным, на нем я "кувыркался" (об этом я уже рассказывал). Зато очень удачным оказался следующий мой дельтаплан с двойным крылом - "Тайфун". На нем, уже под мотором, я летал до 1988 года, пока не пересел на "Спорт-7".
А окончание этой крымской истории было таким. Hа следующий день Hиколай уехал, но подъехали на "Жигулях" двое ребят из Запорожья с двумя дельтапланами, и им не повезло, задул восточный ветер, самый неудачный для горы Клементьева. Мы обследовали несколько других гор, но это было все не то, и поэтому почти все время мы проводили на пляже, обмениваясь рассказами об интересных случаях и загорая. Мне же пока и не хотелось летать, я уже получил порцию острых ощущений и понемногу приходил в себя, кроме того, меня захлестнули несколько иные чувства и желания. В целом это были незабываемые дни, упоительные вечера и чуть-чуть утомительные ночи.
Всем удачи в жизни и в полетах!
А.Усатенко
(Сумы, адрес FidoNet: 2:4614/1.215)