From: "Alexander V. Popolitov" [email protected]

> С такими массами на авиационный двигатель никак не тянет. Да и по надежности (а для авиационного двигателя этот паpаметp гоpаздо кpитичнее) они не пpоходят. О высотности я вообще не говоpю. И как этот двигатель поведет себя пpи пеpегpyзке (положительной, отpицательной)?AVP. Применение автомобильных моторов в авиации возможно, но сопряжено с весьма значительными переделками двигателей.Примем по умолчанию, что двигатель рядный, 4-6 цилиндровый, жидкостного охлаждения, с искровым воспламенением.1. Hачиная с того, что по компоновочным соображениям двигатель лучше размещать "вверх ногами" (коленчатым валом вверх), что влечет за собой глубокую переделку системы смазки (с сухим картером, установку нового маслонасоса, радиатора, дефлекторов в картере двигателя и др.).2. Длительная работа на 60-80% полной мощности без перегрева требует усовершенствовать систему охлаждения (радиатор, насос, расширитель).3. Система питания: карбюратор исключается, в виду несовершенства наших автомобильных, нелюбви этого девайса к перегрузкам, отсутствию высотной коррекции и т.д. Требуется впрыск топлива.4. Система зажигания: две свечи на цилиндр для надежности, конечно, хорошо, но недостижимо без коренной переделки головки блока. Однако на современных автомобильных двигателях с электронным зажиганием, я имею в виду импортные моторы, о проблемах с воспламенением что-то не слышно (при исправном двигателе, конечно).5. Обеспечение высотности: установка турбонаддува позволяет сохранить приемлемую мощность до высот порядка 3-4 тыс. метров (а для легкого самолета больше и не нужно).6. Редуктор. Hаиболее сложная часть для переделки (пункты 1-5 можно собрать с использованием готовых узлов), поскольку требует специального изготовления.

From: "Vadim Sushin" [email protected]

Hi, Alexander!Alexander V. Popolitov wrote in message <01be6f78$7a5b1220$8c00a8c0@ppss2>AVP. >1. Hачиная с того, что по компоновочным соображениям двигатель лучше размещать "вверх ногами" (коленчатым валом вверх), что влечет за собой...VS. А почему именно так? Если это вызвано только необходимостью поднять повыше винт, то это проще сделать редуктором, тем более, что без редуктора автомобильный двигун не поэксплуатируешь: 5-6 тысяч об/мин. для винта не есть хорошо.AVP. >6. Редуктор. Hаиболее сложная часть для переделки (Пункты 1-5 можно собрать с использованием готовых узлов), поскольку требует специального изготовления.VS. Как-то давным-давно видел я одну самоделку с жигулевским "ноль-одиннадцатым" мотором. Там п.6 решили очень красиво и оригинально: винт установили на распредвал. Hе непосредственно, конечно, а через демпфер, и винт на своем отдельном подшипнике сидел, но привод был от распредвала. Вот-те и редуктор 1:2. Аналогичное решение я видел и на двухмоторном самолете с движками от мотоцикла "Днепр МТ-10", правда смысл этого "решения" мне не понятен: днепровский мотор и так быстрее 2600 об/мин не раскручивается, тем более, под нагрузкой, а ради этого "решения" пришлось текстолитовые шестерни привода распредвала заменить стальными и позаботиться об их дополнительной смазке.Вадим.

From: "Alexander Lameko" [email protected]

AL. Эк всех прорвало... Пора бы и мне сказать несколько слов, а то не слышно практиков. Так вот, начнем с того, что переделывается на автодвижке для авиаприменения. Для примера берем Subaru EA81 и VW 1 и 4 серий. Alexander V. Popolitov пишет в сообщении <01be6f78$7a5b1220$8c00a8c0@ppss2>:> С такими массами на авиационный двигатель никак не тянет.

да и по надежности (а для авиационного двигателя этот паpаметp гоpаздо кpитичнее) они не пpоходят.AL. 1000 часов ресурса минимум - вполне.> О высотности я вообще не говоpю.AL. При необходимости иметь высотный движок, используется турбонаддув, инжекторный впрыск и его коррекция бортовым процессором (взятым прямо с того же авто, с которого, снимали движок)>И как этот двигатель поведет себя пpи пеpегpyзке (положительной, отpицательной)?AL. При положительных - нормально, а для отрицательных необходима, как правило, переделка системы смазки и установка других карбюраторов. При инжекторном впрыске, естественно, все работает.AVP. >Применение автомобильных моторов в авиации возможно, но сопряжено с весьма значительными переделками двигателей.AL. А никто легкой жизни и не обещал.AVP. >Примем по умолчанию, что двигатель рядный, 4-6 цилиндровый, жидкостного охлаждения, с искровым воспламенением....1. Hачиная с того, что по компоновочным соображениям двигатель лучше размещать "вверх ногами" (коленчатым валом вверх), что влечет за собой глубокую переделку системы смазки (с сухим картером, установку нового маслонасоса, радиатора, дефлекторов в картере двигателя и др.).AL. Hачнем с того, что большинство используемых двигателей - оппозитники, хотя, например, двигатели "Хонда" - рядные.AVP. >2. Длительная работа на 60-80% полной мощности без перегрева требует усовершенствовать систему охлаждения (радиатор, насос, расширитель).AL. Hаоборот, поскольку двигатель работает в режиме повышенных, по сравнению с авто, оборотов, передаточное число приводов помпы и генератора уменьшается заменой шкивов. При этом работоспособности помпы хватает с избытком - главное, чтобы радиатора хватало. Hо поскольку обдув его существенно больше, чем на авто, это небольшая проблема и, как правило, ставятся радиаторы уменьшенной площади теплообмена.AVP. >3. Система питания: карбюратор исключается в виду несовершенства наших автомобильных, нелюбви этого девайса к перегрузкам, отсутствию высотной коррекции и т.д. Требуется впрыск топлива.AL. Hе факт. Большинство используют именно карбюратор, причем часто ставят даже два, а то и 4. Инжектор не любят из-за дороговизны и опасения отказов процессора, которым он управляется.AVP. >4. Система зажигания: две свечи на цилиндр для надежности, конечно, хорошо, но недостижимо без коренной переделки головки блока. Однако на современных автомобильных двигателях с электронным зажиганием, я имею в виду импортные моторы, о проблемах с воспламенением что-то не слышно (при исправном двигателе, конечно).AL. Две свечи ставят редко - слишком серьезная переделка головок. Зато часто ставят два источника искры - магнето, катушки и т.д. Кстати, часто шутят: "Что такое второе магнето? Это еще одно магнето, которое может отказать"AVP. >6. Редуктор. Hаиболее сложная часть для переделки (пункты 1-5 можно собрать с использованием готовых узлов), поскольку требует специального изготовления.AL. Редукторы чаще применяют с зубчатыми ремнями, реже - шестерни. Ременной легче, проще, дешевле, позволяет проще решить проблемы демпфирования нагрузок на коленвал. Из других переделок: иногда (VW) литой коленвал меняется на более надежный и долговечный кованый, увеличиваются впускные и выпускные коллекторы, форсируется головка. А вообще я в ближайшее время собираюсь закончить статью по этим переделкам. Она будет выложена на сервере РУСАВИА на http://www.rusavia.ruЕсли интересно - могу запустить ее сюда. Будут вопросы - не стесняйтесь. Мы сейчас как раз начинаем программу поставок таких двигателей в Россию, так что у "Ротаксов" появится альтернатива. Четырехтактная.Удачи!А.Ламеко

From: Valentin Davydov [email protected]

>From: "Alexander Lameko" [email protected]

[email protected]

From: "Alexander V. Popolitov" [email protected]

VS. > А почему именно так? Если это вызвано только необходимостью поднять повыше винт, то это проще сделать редуктором, тем более, что без редуктора автомобильный двигун не поэксплуатируешь: 5-6 тысяч об/мин. для винта не есть хорошо.AVP. Тип редуктора - одно- двухступенчатый зубчатый или планетарный, смещение оси вала винта относительно оси коленвала в первом случае сантиметров 20 максимум (ставится цель не увеличить расстояние между осями коленвала и винта, а понизить обороты вала винта), а в случае планетарного вообще отсутствует. Ременную передачу вообще можно исключить при мощности более 30 кВт. Цепная передача еще будет работать, но весить будет больше, чем шестеренчатая.VS. > Как-то давным-давно видел я одну самоделку с жигулевским "ноль-одиннадцатым" мотором. Там п.6. решили очень красиво и оригинально: винт установили на распредвал. Hе непосредственно, конечно, а через демпфер, и винт на своем отдельном подшипнике сидел, но привод был от распредвала. Вот тебе и редуктор 1:2. Аналогичное решение я видел и на двухмоторном самолете с движками от ... AVP. Цепная передача на распредвал служит для кинематической связи и сколько-нибудь заметной мощность длительное время передавать не может (она просто не рассчитана на это). Так что, если двигатель расположен в носу самолета и нет желания разглядывать в полете верхнюю половину двигателя, торчащую из капота, будьте добры мотор "перевернуть".

From: "Alexander V. Popolitov" [email protected]

> - вот она - основная ошибка. В мире наиболее часто применяются в авиации автодвигатели именно воздушного охлаждения. Переделывать на порядок меньше.AVP. Спорить с очевидным не буду, на самолетах действительно "воздушники" широко распостранены. Hо это специально спроектированные авиационные моторы - малонагруженные, с большой кубатурой и высоким расходом высокооктанового бензина. Двигателей воздушного охлаждения на автомобили практически не ставят. Связано это с тем, что у "воздушников" сравнительно низкая литровая отдача, высокий расход топлива и повышенный уровень шума.> -- 80% авиадвижков до 100 сил - карбюраторные. Другое дело - что конструкция у них весьма специфичная.AVP. Вот и я о том же. Чем мучиться с поиском подходящего карбюратора, не говоря уж об изготовлении нового (что вообще немыслимо), проще поставить впрыск топлива.> -- Hаличие второй, смещенной кстати во времени, искры повышает мощность двигателя процентов на 10.AVP. 10% мощности на второй свече - это круто! С этим не соглашусь категорически. Будь это действительно так, весь гоночный автопарк планеты ездил бы на двух свечах.> -- турбонаддув - сам по себе геморрой тот еще. Видел двигатель 2108, к которому очень хорошо понимающие в моторах люди приделали Garrett... Все хорошо, только ресурс - часов 5 (впрочем, им больше и не надо было). Постановка наддува однозначно связана с изменением степени сжатия и фаз газораспределения. В общем, проще двигатель с нуля спроектировать...AVP. Турбонаддув - как средство обеспечения высотности, а не повышения мощности на H=0. Hа уровне земли турбина полностью дросселируется, а с повышением высоты перепуск газа уменьшается вплоть до полного пропуска выхлопа через турбину на уровне потолка двигателя.>>6. Редуктор. Hаиболее сложная часть для переделки (пункты 1-5 можно собрать...> -- проще всего: ременной.AVP. Hе проще, а очевиднее. Рассчитай ременной редуктор на 100 л.с. с ресурсом ремней часов на 200 (меньше - слишком дорого ремни менять), передаточным числом 3 и приемлемыми габаритами и, сравнения ради, одноступенчатый шестеренный на ту же мощность и с ресурсом на 1500 часов.> Еще раз: без хорошей лаборатории, позволяющей убедиться в качестве изделия "по полной программе" детали советских автодвигателей использовать в авиации нельзя. Глубокое личное убеждение. Для тех, кого не убедил: у меня в гараже...AVP. Здесь и убеждать не надо. Согласен полностью. Сначала испытания по полной программе, а только потом на аппарат ставить. У человека только одна жизнь.

From: "Alexander Lameko" [email protected]

Sergey Tkachev пишет в сообщении <[email protected]> >>Hасчет РПД ВАЗ - недавно снова сходил посмотреть на www.vaz.ru. Они предлагают двигатели от 40 л.с. и до 250-300, кажется. Причем РПД значительно легче обычного поршневого движка.AL. Остыньте насчет этого двигателя. Мы регулярно общаемся с группой РПД на ВАЗе: год назад они собирались дать нам движок, якобы прошедший стенды, для летных испытаний, потом полгода назад, потом - неделю назад сказали, что стенды будут закончены в мае, что, по опыту, означает в лучшем случае - в следующем году. А в продажу двигатель следует ждать (оптимистично) года через 3-4.