ВСПОМИНАЯ АВГУСТКанул в Лету 1999 год. Учитывая, что на смену пришел не только новый год, но и новое столетие и даже тысячелетие, можно было бы грустно рассуждать о многих проблемах и жаловаться на трудности бытия, вспоминая прожитые годы. Или заниматься славословием прекрасному будущему. Но я не буду делать ни того, ни другого по многим причинам. Во-первых, минувший год был вполне удачным для меня, моей семьи и моих друзей. Так что грех жаловаться. Во-вторых, как бы ни мечталось, будущее все равно будет другим. А самое главное, в августе на МАКС-99 состоялось столько встреч с интересными людьми, что было бы непростительным не познакомить с ними читателей "АОН". Поэтому не буду тратить напрасно время и передаю им слово. О новых разработках самарского КБ "Аэропракт" рассказывает его главный конструктор Игорь Алексеевич Вахрушев: - Читатели "АОН" уже знают, что в течение нескольких лет в нашем КБ были построены самолеты А-19, А-21, А-21М, А-23, А-23М, А-25, А-25М, А-27 и А-27М (см. "АОН" NN6'98, 7'98, 2'99, прим. ред.). На МАКС-99 демонстрировались А-21М "Соло" с двигателем Hirth-2706, А-23М с Rotax-582 и А-27М. Прототипом А-23М был А-23 с двигателем Rotax-582, но с прямоугольным фюзеляжем. Мы сделали новую версию этого самолета, целиком изготовленную в матрицах. Отличие от прототипа - скругленный фонарь, фюзеляж и крыло самолета - композитные, изготовленные в матрицах, Т-образное оперение, основная рессора - стеклопластиковая, подкос - металлический. Профиль П301, 15% - то, что мы планировали устанавливать на А-27. Причем крылья и оперение не полностью взаимозаменяемые, но имеют одинаковый профиль и размеры на А-27 и А-23М. Cтабилизатор цельноповортный с обратным сервокомпенсатором, что очень удобно. Но в будущем планируем ввести триммер. На А-23М кабина имеет ширину 760 мм. Это намного просторней, чем можно было ожидать. Пилот чувствует себя в самолете свободно. На элеронах А-23М есть аэродинамическая компенсация. Это компенсаторы "АВРО" (см. фото, прим.ред.). Крепление элеронов выполнено по передней кромке, поэтому практически аэродинамическая компенсация, которая при этом обеспечивается, составляет 15%. Чтобы дополнить ее до 25% мы и поставили специальные компенсаторы. Но испытательные полеты и кратковременная эксплуатация показали, что лучше от этого избавляться: от флаперона переходить на раздельные закрылок и элерон и, в крайнем случае, делать сервокомпенсаторы. На Су-26 стоят аэродинамические компенсаторы, и на нашей амфибии А-25 такие же компенсаторы. Но на Су-26 и А-25М эти решения были оправданы, потому что приходилось компенсировать только элерон. А здесь требуется компенсировать флаперон по всей его поверхности. Мы облетали А-23М 5 августа 1999 года. Характеристики хорошие, но самолет еще требует доработки: были некоторые сложности с флаперонами, точнее, с уже упомянутой аэродинамической компенсацией. Очень хороший обзор из кабины, легко выполняются взлет-посадка. По сравнению с передним расположением двигателя обзор из кабины пилота лучше, поэтому удобнее выполнять посадку. Прототип серийного А-23М налетал порядка 120 часов. На А-23М нет БПС "МВЕН", но на серийных самолетах она будет устанавливаться. Для нее есть место в фюзеляже перед двигателем. Иногда возникают вопросы о сходстве внешних форм А-23М и итальянского "Скай-Эрроу". В свое время мы выставляли свои модели на выставке в Риме. Представители фирмы "Скай-Эрроу" тогда предъявили претензии к тому, что наш самолет скопирован с их разработки. В ответ мы показали старый итальянский журнал "Волэри" с фотографиями первого экземпляра нашего А-23, который был изготовлен в том же году, что и первый "Скай-Эрроу". И все вопросы были сняты! Схемы действительно одинаковые и особенности какие-то трудно выделить. У нас на прототипе был низкорасположенный стабилизатор, но мы подняли его, чтобы он оказался в струе воздушного винта. Схема самолета, подобная А-23М или "Скай-Эрроу", с высокорасположенным двигателем и толкающим винтом должна иметь обдувку стабилизатора, иначе на тяжелом грунте или на снегу поднять переднюю стойку на разбеге на взлетном режиме трудно. Поэтому схема одна и самолеты однотипные. По сути, А-23М и "Скай-Эрроу" выполнены по схеме известного польского самолета "Дон Кихот" Яновского и являются его развитием. Мы планируем производство самолета А-23М, на него изготовлен полный комплект матриц. На зиму 2000 г. запланирован выпуск трех самолетов с разными типами двигателей, в том числе и вариант сельхозсамолета. А самолет, участвовавший на МАКС-99 останется клубным. При этом его можно использовать как самолет-лидер будущей серии. Стоимость А-23М с Rotax-582 - 25 тыс. USD. С Rotax-912 - около 34...35 тыс. USD. На серийных А-23М скорее всего будет стоять Rotax-912. Поэтому он будет очень похож на "Скай-Эрроу". На центровку самолета установка Rotax-912 вместо Rotax-582 мало повлияет. Диапазон центровок А-23М составляет 21...24%: с одним пилотом получается 21%, с двумя - 24% в зависимости от веса пилотов. Установка нового двигателя приведет к центровке в диапазоне 24...26%, что нормально и входит в диапазон центровок для этого самолета. Мы планируем комплектовать самолет колесным, лыжным и поплавковым шасси, обеспечивающими эксплуатацию с грунтовых, снежных площадок и с воды акваторий. Сертификационный базис - JAR-VLA. Были заказчики из Объединенных Арабских Эмиратов, где эксплуатируются киевские А-20 и А-22. Арабы дали положительное заключение, хотят покупать и самолет А-23М. В минувшем году мы занимались подготовкой производства А-23М: процентов на 70 и более изготовлена оснастка, мы переехали в новое помещение площадью 1000 кв.м. Сейчас это, к сожалению, арендованное помещение, так как продавать его не хотят. Аренда на 2 года с продлением до 10 лет.
Несколько слов о самолете А-27 (см. "АОН" №2'99, прим.ред.). В 1999 г. несколько затянулось производство матриц, но сегодня уже построен А-27М, изготовленный целиком из композитов, с профилем крыла П301, двигателем Rotax-912 ULS и системой спасения МВЭН. Управление штурвальное, кабина несколько шире по сравнению с прототипом. В минувшем году у нас было много проблем с двигателем Hirth на этом самолете: произошли три серьезные аварийные ситуации с этим мотором, последняя - разрыв шатуна при работе в нормальном режиме. Достаточно много неприятностей у нас было с двигателем Hirth
Сегодня в нашем КБ прорабатывается концепция нового легкого сельхозсамолета. Это будет самолет с химбаком порядка 300 л и тянущим винтом, с двигателем SUBARU EA-82.
|
F30, поэтому мы его опасаемся использовать в дальнейшем и вынуждены переходить на Rotax-912 ULS и Rotax-912S. Мы постоянно летаем на А-27М, причем пришлось однажды использовать его в аэрошоу. Несмотря на нестандартную нагрузку самолет зарекомендовал себя в полете вполне управляемым и безопасным.
В 1999 г. появились новые заказы на наши самолеты А-21М "Соло" с двигателями Rotax 503 и Hirth 2706. Причем заявки на самолеты есть как от российских, так и от зарубежных заказчиков. Раньше большинство наших заказчиков интересовалось двух-четырехместными самолетами, а сейчас появился интерес и к одноместным. Видимо, как-то ситуация в стране меняется с правилами выполнения полетов. И люди начинают понимать - те, кто законодательство пишет, что надо приводить его к нормальной форме.
На "Соло" сейчас изготовлены матрицы под новый вариант с более широкой кабиной, рассчитанный на установку двигателей Hirth 2706 и уже применявшихся Rotax 503. С этим двигателем продано пять А-21М. С двигателем Hirth 2706 "Соло-21М" выглядит несколько иначе, чем его собратья с 503-ми "Ротаксами" - несколько более вытянутый капот. Но хорошие летные качества сохранились.
А в целом в 1999 г. дышалось на порядок легче, чем в прошлом. Это связано с тем, что появилась оснастка и проще было работать в новом помещении. Мы много летали. Правила выполнения полетов, несмотря на существующие приказы ФС ВТ России, самарское региональное управление соблюдает. Но мы успешно сотрудничаем и работаем вместе в рамках тех приказов. Вместе с самодельными в самарском небе сейчас летают около полутора десятков самолетов, а вообще говоря - больше полусотни. В основном летают в Тольятти. С дельтапланами общее число сверхлегких и легких аппаратов приближается к сотне. В Тольятти четыре аэроклуба, мы базируемся на аэродроме "Автозаводский". Очень хороший аэродром, там наполовину аэроклуб РОСТО, наполовину частный аэроклуб: К-26, Ми-2 , Л-29, Як-18Т, Ан-2, Як-52, наши самолеты.