ВЫСТАВКА "ПОЛЯРНОЙ" АВИАЦИИ

Выставка "Авиамир-XXI", которую "АОН" рекламировал полгода, состоялась. Именно состоялась, а не прошла без следа. Состоялась, несмотря на разнообразные организационные и финансовые проблемы, сложные погодные условия и не очень удачное время проведения.

Думаю, не ошибусь, утверждая, что у организаторов, участников и гостей выставки нет ни сомнений в ее успешном проведении, ни эйфории по поводу ее удачного завершения. Украина не только сохранила свою аэрокосмическую отрасль, но и демонстрирует миру явное движение вперед: плановое выполнение дорогостоящего комплекса летных испытаний Ан-70, энергичная работа по программе сертификации Ан-140, подготовка к запуску в производство Ту-334, подъем первого серийного Ан-140, успешный старт украинской ракеты-носителя "Днепр" по программе "Sea-Launch" и масса менее заметных, но по-своему важных событий. И все это - при минимальном бюджетном финансировании. Мы можем только догадываться, каких усилий стоит сегодня решение сложнейших технических и управленческих задач, в каком напряжении работают оставшиеся в отрасли специалисты. И лишь трагические события напоминают нам о том, что возможности человека не беспредельны: 19 октября, после пресс-конференции, посвященной открытию выставки, в результате очередного инфаркта оборвалась жизнь директора Киевского завода "Авиант" А.И.Харлова. Смерть никогда не приходит вовремя, в этом же случае она просто потрясла всех, кто собрался в Киеве. Мне непросто писать об этом, поскольку Александра Ивановича я знал еще в 70-е годы Сашей Харловым, студентом-старшекурсником, Ленинским стипендиатом, которого уважали не только преподаватели, но и однокашники. Немногим удается пройти за 20 лет путь от рядового инженера до директора крупнейшего в Украине авиапредприятия, сохранив при этом старых друзей и авторитет у подчиненных. Помню, как радовались мы сообщению о том, что Харлов возглавил "Авиант", надеясь, что его высокий интеллект и яркий талант организатора помогут вырваться из кризиса, в котором находился не только завод - вся авиапромышленность. Немного времени отвела судьба молодому директору, но только слепой не увидит, что, несмотря на громадное трение, гора проблем все-таки сдвинута благодаря энергии и, к сожалению, жизни Александра Ивановича. Во многом Харлову мы обязаны и тем, что выставка "Авиасвит-XXI" состоялась.

Для успешного проведения авиашоу и, тем более, авиасалона, необходимы не только деньги, но и благоприятные условия для демонстрации максимальных возможностей техники в воздухе. В большинстве крупных городов, в том числе и в Киеве, таких условий нет. "Авиант" сегодня находится практически в центре современного жилого массива и тысячи киевлян могут наблюдать летное поле и все, что на нем происходит, не выходя из дома. Но показывать горожанам экстремальный пилотаж прямо над крышами их домов не позволяют не только авиационные правила, но и здравый смысл. Вынести же летную программу за город, например, на аэродром в Гостомель, значит ограничить доступ к выставке, поскольку развитого транспортного сообщения Киев-Гостомель, такого как, например, между Москвой и Жуковским, нет и в короткий срок его не создать. Поэтому организаторам выставки и директору завода пришлось делать непростой выбор. В итоге около двухсот тысяч киевлян и гостей города получили возможность попасть на авиашоу прямо из метро, доступ на аэродром завода был бесплатный, а потому максимально широкий. Но руководителю полетов, начальнику ЛИС "Авианта" и летчикам, летавшим в дни выставки, пришлось привлечь весь свой профессиональный опыт, чтобы, балансируя на грани допустимого, продемонстрировать летные качества самолетов и вертолетов. Пришлось отказаться от участия в полетах военной техники, в частности, истребителей, пилотаж которых всегда привлекает внимание. Тем не менее, те, кто был на летном поле, остались под большим впечатлением от вальса планеров и групповых полетов Як-52 совместно с Ан-28, от поистине высшего пилотажа Су-29 и Су-31. Не каждый день можно увидеть, как крутят бочки двухмоторные транспортные Ан-28 и Ан-74, насколько эффектны работа пожарника Ан-32П и полеты на вертолете Ка-27.

Но летали в небе над Киевом не только известные машины. Настоящую карусель над "Авиантом" устроили сверхлегкие аппараты Всеукраинской Ассоциации "Аэроклуб Украины" (ВААУ), в экспозиции которой было представлено свыше 40 самолетов, вертолетов, мотодельтапланов и парапланов Центрального аэроклуба им.О.К.Антонова, малых авиа-строительных предприятий и авиаклубов. Учрежденная год назад ассоциация объединила организации различных форм собственности и совместно с Укравиацией и другими государственными учреждениями активно работает в направлении создания нормативно-правовой базы для всестороннего развития малой авиации. И работает вполне успешно, о чем можно судить по докладу на состоявшемся во время выставки очередном собрании Ассоциации ее вице-президента А.С.Пихало и по его специальной статье в нашем журнале.

Замечательно, например, что сегодня открылись новые возможности в обучении летчиков. И если говорить о малой авиации, то в Украине складываются вполне благоприятные условия для того, чтобы было кому летать и на чем летать. В дни выставки в "Украинской школе пилотов" состоялся первый выпуск коммерческих пилотов сверхлегких воздушных судов (СВС), о чем рассказал на собрании ВААУ ее Генеральный директор В.П.Резник:

- "Украинская школа пилотов", которая до недавнего времени готовила пилотов-любителей, с середины текущего года получила право подготовки, переподготовки и сертификации с выдачей свидетельств пилотов сверхлегкой авиации Высшей аттестационной комиссией (ВАК). Эта категория, введенная в Украине в начале года, дает право и на коммерческую деятельность. Курсы, которые проходили в октябре, были организованы для 30 пилотов со всей Украины, имеющих либо высшее, либо среднее специальное военное или гражданское образование и опыт работы как в большой, так и в малой авиации.

Поскольку курсы были организованы впервые, не обошлось без проблем. Во-первых, были сложности с медицинскими сертификатами. Дело в том, что сегодня Укравиация признает сертификаты, выданные только ограниченным количеством медицинских учреждений. Для этих курсов нам пришлось получить разовое разрешение авиационной администрации для того, чтобы были признаны заключения, выданные военными учреждениями и организациями ОСОУ. Поэтому я хочу предложить Ассоциации "Аэроклуб Украины" довести начатое дело до конца и добиться постоянного разрешения на признание медицинских заключений ОСОУ для этой категории пилотов, поскольку в противном случае могут быть трудности с допуском пилотов на будущие курсы.

Мы только начинаем работу, поэтому у нас еще нет учебных пособий, которые позволили бы курсантам самостоятельно готовиться к занятиям. Только усилиями преподавателей Центрального аэроклуба, "Украинской школы пилотов", Кременчугского летного колледжа, АНТК "Антонов" и ОКБ АОН мы смогли решить многие методические проблемы.

Занятия проводятся по программе, в которой предусмотрена подготовка нескольких категорий слушателей. Чтобы не было проблем с формированием групп в будущем, всем заинтересованным рекомендую подавать заявки в Ассоциацию или непосредственно в "Украинскую школу пилотов". По мере формирования будущих групп занятия будут продолжены. К заявке надо приложить обычные анкетные данные, цветную фотографию размером 6х4 см, медицинский сертификат и сведения о специальной подготовке, если такая имеется.

Стоимость обучения пока не определена точно. Первые курсы проводились за счет заинтересованных авиакомпаний. Например, АК "Авионика" по инициативе которой и была организована учеба, готовила своих пилотов за собственные средства. Мы постараемся рассчитать стоимость таким образом, чтобы она была доступна большинству пилотов. Думаю, что цена не превысит 800...1000 грн (160...200 USD), но окончательно стоимость обучения мы еще не определили. Завершаются курсы аттестацией со сдачей теоретического экзамена и летной проверкой. Акт об аттестации и другие документы подаются в ВАК, которая и выдает свидетельство пилота международного образца.

Пропускная способность нашей школы конечно же ограничена. В течение года мы в состоянии подготовить и сертифицировать не более 200...300 человек, а всего в Украине сегодня по нашим оценкам не менее 1000 пилотов, которые должны быть аттестованы.

Не следует думать, что основная задача летных школ в Украине - это коммерческая деятельность. Летные объединения организуются повсеместно и, как правило, по инициативе наиболее энергичных авиаторов, как это произошло в Закарпатье. О своем летном лагере для юношей и девушек рассказывает С.Я.Красилыч:

- На 1993 витке вокруг солнца нашего космического корабля под названием Земля в селе Луквица Богородчанского района Ивано-Франковской области родился летный лагерь "Чота крылатых". Лагерь находится в предгорье, в месте, удобном для полетов, где в перспективе будет аэродром. Лагерь был организован потому, что сегодня очень мало информации об авиации для нашей молодежи, хотя разных проблем более чем достаточно: алкоголизм, наркомания, вообще слабая тяга к знаниям. Лагерь основан группой авиаторов, среди которых был и я. Название "Чота крылатых" историческое. В 20-х годах сын Ивана Франко Петр, будучи командиром авиационного полка украинской галицкой армии, организовывал подобные молодежные лагеря с таким же названием "Чота крылатых".

В нашем лагере разработана методика обучения, которая вписывается в методику украинской скаутской организации "Пласт", но имеет чисто авиационное направление. На сегодняшний день мы имеем 10 гектаров земли, в следующем году закончим устройство аэродрома. У нас в лагере пока немного техники: 6 дельтапланов, парашюты, мотолебедка. Одна из особенностей нашей работы - кооперация с Закарпатским машиностроительным техникумом, который работает при авиационном объединении в г. Дубовое. У нас также есть договор с Киевским международным университетом гражданской авиации. В этом году десять юношей по нашему направлению без экзаменов обучаются на факультете "Производство авиационных и ракетно-космических летательных аппаратов" в техникуме и два - в Киеве, в университете. В этом же году лагерь стал членом ВААУ.

Структура работы лагеря такая. Мы получаем заявки и набираем юношей и девушек. В первый год у нас занималось 60 человек, затем - по 40 человек, поскольку мы поняли, что при нашей материальной базе одновременно больше дельтапланеристов не обучить. Сегодня наша программа предусматривает такую дельтапланерную подготовку, чтобы за 14 дней занятий можно было запускать курсантов с помощью лебедки. Вот при такой организации через наш лагерь проходит подготовку от 200 до 300 человек.

Парапланов у нас пока нет, поскольку как и у всех, у нас есть финансовые трудности. Поэтому ищем средства всюду, где возможно. В данный момент мы уже заключили одно соглашение о приобретении мотодельтаплана. Планируем и дальше оснащать лагерь новой техникой по мере появления средств. А вообще местность в районе лагеря очень удобна для полетов на парапланах и дельтапланах. Есть площадки разной высоты: 30, 50, 100, 300 и 600 м на разные ветры. Так что приглашаем на лето к себе всех, кто хочет летать.

У нас ситуация такая: очень много опытных летчиков, в прошлом военных и гражданских пилотов. Я и сам из этой когорты. И наша любительская авиация пока держится на них. Но так не должно быть в будущем, надо, чтобы в авиацию приходила молодежь. В этом должны быть заинтересованы и предприятия, которые производят сверхлегкие аппараты. И проблема сбыта авиационной техники, на наш взгляд, должна выглядеть иначе, чем сейчас. Например, я обучаю подростков летать на дельтапланах. После обучения я им ставлю такую задачу: "Ты умеешь летать на дельтаплане, купи его себе и летай." Чем больше пилотов, тем больше и сбыт дельтапланов. А если не заниматься обучением, то и покупать технику будет некому. Мне кажется, что об этом думают далеко не все, кто занят производством.

Если подготовка пилотов в соответствии с документами ICAO и вообще организация полетов на сверхлегких и легких самолетах, вертолетах и мотодельтапланах в Украине стали приобретать установившиеся формы не так давно, производство этой техники можно считать вполне сложившимся.

Среди малых авиастроительных предприятий Украины сегодня наиболее динамично развиваются ООО "Аэрос", ООО "Аэропракт", ГМП ОКБ АОН (Киев), ЗАО "Лилиенталь" (Харьков), МП "Антарес" (Запорожье), ООО "Ост-Вест Консалтинг" (Херсон). Продукция этих фирм сертифицирована в России, Германии, Англии, Франции, Швейцарии, США и успешно экспортируется в течение нескольких лет. Сегодня, наконец, прослеживается и тенденция к тому, чтобы решить проблемы сертификации в самой Украине. Но это тема отдельной публикации.

Одним из ведущих в мире производителей крыльев для дельтапланов и мотодельтапланов, парапланов и аксессуаров для пилотов-спортсменов является ООО "Аэрос". Общий экспорт крыльев "Стрейнджер", дельтапланов "Стелс", парапланов "Райвел" и, в последние месяцы, сверхлегких самолетов "Скай-Рэйнджер" достигает более 300 аппаратов в год. По продаже безмачтовых дельтапланов ООО "Аэрос" прочно занимает в течение двух лет второе место в США, а по объему реализации мотодельтапланов совместного выпуска фирмы "Антарес" и "Аэрос" на первом месте в Германии в течение последних трех лет. На выставке демонстрировались практически все аппараты фирмы, а парапланы и "Скай-Рэйнджер", владельцем которого стало летное объединение "Лагуна", постоянно находились в воздухе.

МП "Антарес" ежегодно производит более 30 мотодельтапланов, а всего с момента организации этим предприятием выпущено свыше 200 аппаратов. На "Авиасвит-XXI" запорожцы привезли новейшую модель своего сельскохозяйственного МДП МА-32 МХR 582 с химаппаратурой и подвесным химбаком. О деятельности предприятия рассказал его директор С.А.Зозуля:

- Мы занимаемся производством мотодельтапланерной техники с 1991 г.. Сбыт нашей продукции осуществляем в основном в Западной Европе, США и ЮАР через наших дилеров. В принципе наши аппараты, которые мы выпускаем совместно с фирмой "Аэрос", распространены по всему миру. Наши партнеры поставляют нам крылья и участвуют в организации продажи техники за рубежом, а тележку и силовую установку делаем мы, оснащая отечественным приборным оборудованием. Наши аппараты сертифицированы в Германии, в США на них сертификат не требуется, поскольку все летательные аппараты подобного типа регистрируют как экспериментальные ЛА.

Сегодня на основе базовой модели МА-32 разработаны модификации: МА-33 - с нижним расположением радиатора, МА-32СХ, МА-32 "Гидро", есть одноместный вариант, разработанный специально по американскому заказу с двумя типами крыльев - скоростным F 11 днепропетровской фирмы "Квазар" (И.Назаренко, В.Зинченко) и с учебным крылом "Соло-Студент" фирмы "Аэрос". С днепропетровским крылом "Уфо", которое было создано в начале 90-х при участии А.Коркача, мы принимали участие в перелете через Берингов пролив несколько лет назад. Эти крылья мы эффективно эксплуатировали до появления крыльев "Стрейнджер" "Аэроса". А с F 11 мы участвовали в Чемпионате мира в Венгрии. Несмотря на то, что заняли место в серединке, все-таки не одно крыло определяет результат, мы уверены, что аппараты с F 11 будут пользоваться спросом и думаем развивать кооперцию с давними днепропетровскими друзьями. Планируем также создавать аппарат класса "Cross Country".

На выставке демонстрируется наш "химик" с химбаком объемом 145 л. Воздушные винты на свои мотодельтапланы мы ставим исключительно производства луганской фирмы "Аэро" и везде их рекламируем. Эта же фирма поставляет рессоры для МДП из углеволокна - уже более 30 наших аппаратов летают с этими рессорами. Мы с ними кооперируемся так, чтобы работать вместе, обеспечивая их заказами и получая качественную продукцию.

Продолжение статьи >>>